Niveau requis :
On considère ici, que le pilote maîtrise les techniques de base pour décoller, voler vers l'atterrissage, faire une approche et atterrir.

But / Remarque juridique :
Recueillie depuis 1989, cette liste de conseils est prévue pour le parapentiste qui souhaite améliorer sa technique de pilotage et mieux faire face à de mauvaises situations. Certains conseils sont élémentaires mais peuvent demeurer inconnus des pilotes qui ne les ont pas saisis du premier coup. L'auteur n'encourage pas la pratique de manoeuvres extrêmes. L'auteur n'est pas responsable pour les blessures ou les dommages résultant des conseils donnés dans ce document. Ce document ne peut être reproduit, en partie ou dans sa totalité, sans l'approbation de Jérôme Daoust ( E-mail ).

Niveau d'importance / Date de révision / Couleur :
Chaque conseil dans ce document est attribué un niveau d'importance :

L1 : Le conseil le plus important. Quelque chose qui doit être fait sinon... Cet évènement est susceptible de se produire.
L2 : Important. Tu devrais faire ceci. Cet évènement peut se produire.
L3 : Ça va aider si tu fais ceci. Essaie d'en faire une habitude. Cet évènement ne se produit pas souvent.
L4 : Pour ton information. Essaie ceci si tu veux.

Sur l'auteur :
Jérôme Daoust ( E-mail, voir Mon Album Photo ) pratique le parapente depuis 1989. Il a appris au Canada, et a volé principalement au Mont Yamaska près de Montréal. En 1993 il déménage en France et volait dans les Alpes. Vivant en Californie depuis 1996, Jérôme aime voler le plus régulièrement à Marshall (voir Liens Externes/Site de Vol). Tu peux apprendre à voler avec lui.

1 kg = 2.205 lb (livre-masse)
1 m = 3.28 pieds
1 m/s = 197 fpm (pieds par minute) = 2.24 mph = 3.6 km/h = 1.94 kt (noeud)
1 km/h = 0.621 mph (milles à l'heure) = 0.278 m/s = 54.7 fpm = 0.540 kt
1 mph = 1.609 km/h = 0.447 m/s = 0.869 kt
1 kt = 1.151 mph = 1.852 km/h = 0.515 m/s

L1 - 1999/5/26. Effet de Groupe. Effet de Groupe. Voir plusieurs pilotes accomplir quelque chose peut créer en toi une forte tentation d'essayer de faire la même chose. Ils peuvent avoir plus d'expérience que toi, ou simplement prendre plus de risques. C'est à ce moment que tu dois garder ton orgueil sous contrôle, et juger par toi-même de l'expérience requise ainsi que du risque.

L2 - 2005/4/19. Vivre dans le Moment. Lorsque tu voles, tu vis dans le moment. C'est bon comme dégagement mental du reste de ta vie. Mais c'est aussi mauvais pour la même raison, quand tu ignores les conséquences du risque. Mettre une photo familiale en vue peut aider.

L3 - 1992/9/1. Peut-être que ta personnalité orgueilleuse t'a fait commencer le parapente. C'est une des raisons qui pousse à quitter ce sport. Ils réalisent à un certain moment qu'ils prennent trop de risques (pour flasher) et comprennent qu'ils ne sont pas sous leur propre contrôle. C'est un bon choix d'arrêter le parapente à ce moment. Si tu penses que je parle de toi, ce n'est probablement pas le cas, mais peut-être que ceci t'aura aidé.

L3 - 2000/8/4. Gloire. Quelle est la récompense maximale qu'un parapentiste peut obtenir ? Même si tu deviens champion du monde ou celui qui est allé le plus haut/loin, la plupart des gens ne savent même pas ce que c'est le parapente. Quelques années après ta mort, les quel-ques personnes qui se souviendront de toi, ne le feront pas à cause de tes performances en parapente, ce seront tes amis proches et ta famille. Le plus grand bénéfice d'être performant en parapente est l'amour-propre (si tu ne l'as pas déjà). Clint Eastwood (célébrité du cinéma) a dit : Tu es une légende dans ta propre tête !

L3 - 2005/4/19. La Prise de Risque Crée de l'Anxiété. Tu es sur le décollage et tout semble bon (météo, physique) mais tu as une émotion vague et déplaisante. Remémore tes recent vols. Tu souviens-tu d'avoir pris plus de risque que d'habitude? Quand tu prends un plus haut niveau de rique que la normal, ton cerveau vas te le refiler plus tard comme de l'anxiété, pour te rappeler ta perte de contrôle sur toi-même.

L3 - 2006/12/11. Contrôle de la Peur. Un accident (ou incident) que tu as vécu ou témoigné, t'a laissé avec des peurs, qui surpassent tes plaisirs de vol. Sachant que:

• La capacité des gens à visualiser un risque est une part importante de l'attention qu'ils leur donnent. Alors si tu peux penser à un incident pour lequel un risque s'est matérialisé, tu vas exagérer sa probabilité.
• Ce que la disponibilité te cause: Elle plante une image qui te viens facilement à l'esprit, et cette image est associée avec une émotion: La peur.

• Suis un stage d'incident de vol (SIV) pour associer des images positives de contrôle sur des départs depuis le vol normal. Note que tu devras surmonter une élévation temporaire de peurs, avant et durant le stage.
• Remplacer ton aile par une plus relaxante.
• Choisir des conditions de vol plus douces. Voir aussi: La Prise de Risque Crée de l'Anxiété.
• Faire le ménage dans ton entourage pour rejeter ceux qui t'incitent à prendre des risques.

L4 - 1999/2/20. Note à moi-même : Le parapente ne m'a jamais promis de pouvoir voler sur une base régulière. Comme toute passion, le parapente sera frustrant par moments. Quand un ami me dira que j'ai manqué une bonne journée, ça me fera mal au point de penser : "Je vais arrêter ce sport imprévisible". La clef, c'est de regarder en arrière sur l'année qui vient de passer, et de me demander si je suis prêt à perdre tout ce que le parapente m'a apporté, et le plaisir qui m'attend, peut-être la fin de semaine prochaine.

L4 - 1999/3/20. Garde tes autres loisirs. Après les premières années, à moins que le parapente soit ta profession, voler tous les jours peut annuler une bonne partie du plaisir, ou te mettre en recherche de reconnaissance par tes amis, pour tous tes efforts investis.

L4 - 1999/4/6. Evolution Gaussienne de l'agressivité. Le degré d'agressivité d'un pilote suit la forme d'une courbe représentant une distribution Gaussienne (en forme de cloche) sur les 5 premières années. Le pilote débute de manière prudente, parce qu'il a une faible expérience et un haut niveau d'anxiété. A mi-chemin, le niveau d'expérience augmente, l'anxiété diminue, et des décisions plus agressives sont prises. L'agressivité est normalement à sont maximum quand le pilote obtient sont brevet de pilote confirmé. C'est le syndrome du pilote intermédiaire. Vers la fin, ayant fait l'expérience que les mauvaises situations arrivent à tous, les décisions redeviennent plus conservatoires.

L1 - 2003/12/17. Se placer dans la sellette. Beaucoup d'accidents arrivent parce que le pilote lutte pour s'asseoir correctement dans sa sellette juste après le décollage. Le pire c'est celui qui garde ses freins dans ses mains et qui attrape le fond de sa sellette pour se replacer. Ce pilote va faire un Décrochage (Sortie) de son aile, ou s'il ne se sert que d'une main pour attraper le fond de sa sellette, l'aile va faire un Spin (Sortie). Voir Image: Repositionnement de la sellette avec freins en main. Une autre mauvaise idée est d'abandonner les freins pour s'occuper de la sellette, une Fermeture (Asymétrique, Sortie) prendra trop de temps a corriger (il faut retrouver ses freins) et on fera un retour à la pente. Une idée pas trop bonne est de tenir ses 2 freins d'une main pour se replacer avec l'autre, parce que l'on ne pourra pas contrer une Fermeture (Asymétrique, Sortie) aussi bien que avec les 2 mains sur les freins. Il n'est pas recommandé d'appuyer sur la barre d'accélérateur pour mieux s'asseoir juste après le décollage. Si tu ne glisses pas automatiquement dans ta sellette après le décollage, attends d'être assez loin de la montagne, et ensuite utilise la méthode suivante. Penche toi vers l'arrière et lève tes genoux à ta poitrine pendant que tu pousses sur tous tes élévateurs (mais ne les tiens pas) a la hauteur ou tu tiens tes mains normalement en vol, et gigote dans ta sellette, pour faciliter ton positionnement. Tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage en attachant ta sellette par deux courroies. Ta sellette aurait-elle des sangles de bas de dos trop serrées par hasard ? Un problème commun est d'avoir les sangles de cuisse trop déserrées ce qui place la sellette plus haute lors de ta course/décollage, rendant plus difficile de s'asseoir après.

L2 - 1990/7/1. Attitude. Tu n'es pas obligé de décoller. Si tu ne te sens pas à l'aise avec les conditions de vol ou un nouveau site, choisi de voler un autre jour ou un autre endroit. Fait bien attention a ne pas te laisser entraîner par l' Effet de Groupe et ceux qui volent pour se montrer bon. J'ai entendu souvent "Et bien moi je décolle !", pour ensuite voir le pilote stationnaire dans le vent fort, ca n'est vraiment pas le fun.

L2 - 1990/6/1. Si le vent varie de plus de 10 km/h (6 mph) en moins de 3 secondes, tu vas rencontrer de l'air turbulent. Ne décolle pas.

L2 - 1991/7/1. Ce qui suit s'applique à un décollage sur un sommet arrondi. Comme règle générale, tu peux toujours décoller si le vent moyen est de 20 km/h (12 mph) avec de pointes à 25 km/h (15 mph) ne durant pas plus de 5 secondes, et toujours avoir une marge de sécurité suffisante par rapport a la vitesse-air d'une aile. On doit mesurer le vent aussi loin en avant du décollage que possible pour éviter une zone de turbulence. Incline l'anémomètre pour trouver la direction où le vent est maximum. Rappelle-toi que la vitesse du vent est réduite lorsqu'il est près du sol. De plus, il y aura plus d'ascendance (bonne chose) et moins de vitesse horizontale au vent si tu peux avancer devant le décollage.

L2 - 2000/9/7. Ces nuages gris deviennent plus foncé. Les thermiques et les larges zones ascendantes vont forcir. Ne décolle pas, et atterri si tu es en vol. Regarde autour de toi pour identifier des rideaux de pluie (au loin). Voir aussi : Voler dans la Pluie, Atterrissage dans/près de la Pluie.

L2 - 1990/5/1. Avant de tirer sur tes élévateurs pour gonfler, dis-toi : "C'est un essai et je vais décoller seulement si tout va bien.". Ne pense pas : "Ca fait 2 fois que je manque mon coup, et on ne rira plus longtemps de moi.". Des moustiques féroces sont aussi une mauvaise raison de hâter son décollage.

L2 - 1990/8/1. Après le décollage, ton aile plonge pour gagner de la vitesse (tu n'as pas couru assez vite) et débute une ressource. Si tu augmentes le freinage a ce moment, tu va amplifier le mouvement pendulaire, qui peut mener a un Décrochage (Sortie) au sommet de la ressource. Cet effet est augmenté si on entre dans un thermique (ou ascendance) au même moment.

L2 - 1998/11/1. Les 10 pire raisons pour décoller : 10) Ca fait assez longtemps que j'attends. 9) Je n'ai pas de transport pour redescendre. 8) J'ai faim, froid. 7) J'ai marché longtemps pour monter ici. 6) Il commence a faire noir. 5) Dépêchons avant que la pluie arrive. 4) Les moustiques me dévorent. 3) Je vais être en retard pour le dîner. 2) J'aurai l'air d'un nul si je ne le fait pas ( Effet de Groupe). 1) C'est mon dernier jour de vacance !

L2 - 2006/4/26. Soulevé Durant le Retournement depuis un Gonflage Face à l'Aile. S'il y a un risque de te faire soulever aussitôt que l'aile soit au-dessus depuis un gonflage face à l'aile, on peut croire que c'est une bonne idée de se retourner rapidement avant que ca se produise. Voir Image: Soulevé Durant le Retournement depuis un Gonflage Face à l'Aile. Mais si tes pieds quittent le sol durant ce retournement rapide, alors tu ne peux pas annuler ton impulsion de rotation et tu tordras les élévateur de l'autre côté, ce qui est désorientant. Ca m'est arrivé, et je continuait de tirer le mauvais frein jusqu'à ce que mon aile commence à faire face à la montagne. Pour prévenir que ceci ne se produise entièrement, ne te retourne pas rapidement et/ou demande de l'assistance au décollage (trop fier ?). Le plus important est de relaxer, et de piloter l'aile pour s'éloigner de la montagne, détordre les élévateurs plus tard. Attrape les élévateurs lors du retournement, essaye de maintenir leur séparation quand tu fait face vers l'avant (ca peut induire de ta rotation à l'aile). Vérifie (avant de décoller) que l'Ajustement de la Sangle de Poitrine n'est pas trop étroit. Pour ceux avec des talents de gymnaste, étendre les bras de côté et allonge tes jambes en avant (augmente l'inertie de rotation, diminue la vitesse de rotation) quand tes élévateurs ont leur couple maximum pour lutter contre la rotation, et tors ton torse afin de prolonger cet angle idéal de torsion de tes élévateurs.

L2 - 2003/12/23. Examen de l'Aile au Décollage. Examen (Contrôle) de l'Aile au Décollage. Avant de décider de décoller, examine ton aile au-dessus de toi pour Elévateurs Tordus (Tour de Sellette), un Line-Over (Sortie), une Cravate (Sortie), ou un Noeud (Instable, Sortie) qui est difficile à voir quand tu est dessous ton aile. Ces situations peuvent être irréversibles un fois en vol. S'il y a assez de vent, reste stationnaire et examine ton aile au-dessus de toi quelques secondes. Voir Vidéo: Le pilote décolle avec un noeud, 2003/12/18, Salève.

L3 - 1989/9/1. L'aile est au-dessus de ta tête mais inclinée d'un côté vers le sol. Juste tirer le frein du côté qui est le plus haut, va envoyer l'aile par derrière si on n'applique pas assez de traction vers l'avant. L'action la plus importante pour remédier a ceci, est de déplacer ton corps du côté ou l'aile est le plus proche du sol. L'idée est de recentrer ton corps sous l'aile.

L3 - 1990/5/1. Laisse un autre pilote décoller avant toi pour avoir une meilleure idée des conditions de vol.

L3 - 1990/5/1. Si tu décolles sans vent, identifie le passage le plus bas parmi les obstacles potentiels en avant du décollage.

L3 - 2003/6/6. Décollage - Montagne - Synchronisation Thermique. Souvent, les thermiques se forment à intervalles de temps réguliers. En observant la vitesse du vent sur 20 minutes, on pourra prédire le prochain cycle et décoller juste avant que le vent augmente de nouveau. On doit aussi observer la durée ou le vent est à son maximum durant un cycle.

L3 - 1991/6/1. Si tu sens un léger vent de face au décollage mais remarque en regardant en arrière que les arbres se font secouer par un vent plus fort, regarde le mouvement des nuages au-dessus de toi pour obtenir une confirmation que tu n'es pas dans un rotor formé par un fort vent arrière.

L3 - 1991/7/1. Au décollage tu as un fort vent de face (20+ km/h, 12+ mph) et les gens à l'atterrissage rapportent des vents faibles (moins de 5 km/h, 3 mph). Ceci indique que la composante d'ascendance moyenne durant ton vol (ignorant les thermiques) ne sera pas très bonne, parce que la majeure partie de la vitesse du vent ne vient pas d'une altitude plus basse. Attends-toi à faire face a du vent fort sans beaucoup d'ascendance.

L3 - 1999/12/5. Décollage Falaise. Tu vas faire un décollage falaise et il y a du vent fort devant le décollage qui fait un rotor derrière toi. Si tu gonfles loin derrière, méfie-toi de la bande d'ascendance juste en avant, qui résistera à ton entrée, te soulèvera et te repoussera dans le rotor. Essaye de décoller le plus en avant possible et te préparer à voler à vitesse max. Si tu as l'intention de t'arrêter à l'arête de la falaise, soit conscient que le vent non-horizontal va pousser ton aile à se stabiliser en avant de toi, te tirant vers l'avant à moins que tu augmentes le freinage. Voir Image: Décollage falaise.

L3 - 2014/3/7. Décollage par Vent de Travers. Le vent vient à un angle (plus de 30 degrés) de ta gauche ou droite. Si tu dois décoller dans un axe tout droit a cause du terrain (corridor dans les arbres, par exemple une pente de ski dans la forêt), le côté le plus exposé au vent peut causer une Fermeture (Asymétrique, Sortie) juste après le décollage. Avant ton gonflage, déplace ton corps environs 50 cm (19") vers le côté an aval du vent, pour aider un chargement plus tôt du bout d'aile en amont du vent et retarder la tension des suspentes vers le bout d'aile en aval du vent. Essaye de t'orienter face au vent aussi tôt que possible. Voir Vidéo: Fermeture asymétrique après un décollage par vent de travers, 2000, Aspen, CO.

L3 - 2004/1/29. Tu as Oublié d'Attacher tes Sangles de Cuisse. Plusieurs personnes sont mortes de cette façon, pendant sans espoir par leur dessous de bras pour quelques minutes agonisantes, puis se laissant aller. Si ca t'arrive,souviens-toi de la séquence suivante. Attrape tes élévateurs. Avec ton poids dans tes bras, balance tes jambes vers le haut, a travers tes élévateurs, et accroche-les autour. Tire ta sellette sous tes fesses. Reviens à ta position normale et attache tes sangles. Pour reproduire une situation semblable, tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage. Voir Image: Récupérer de sangles de cuisse non-attachées, Vidéo: Le pilote récupère de sangles de cuisse non-attachées, 2003/11, Canada.

L3 - 1991/4/1. Tu as oublié d'attacher ta sangle ventrale. Une situation semblable m'est arrivée à cause d'une mauvaise boucle (style automobile) qui s'ouvrait en vol. Après la surprise initiale, tu peux forcer la fermeture de la sangle. La tension requise est environs 25% de ton poids, en fonction de l'angle du cône de suspentage à cet endroit.

L3 - 2006/4/20. Tourbillon de Poussière (En attente de décoller et connecté à ton aile). Si tu es attaché dans ta sellette, connecté à ton aile, et tu vois un dust devil tout près, plonge sur ton aile pour prévenir qu'elle ne s'envole. Voir Image: Maintenir l'aile au sol durant le passage d'un dust devil, Vidéo: Dust devil emporte aile et sellette, 2003, Piedrahita, Espagne, Video: Dust devil emporte 2 pilotes, 1996, Pologne. Ne passes pas du temps inutilement connecté à ton aile, en attente de décoller. Voir aussi : Tourbillon de Poussière (En approche).

L3 - 1999/12/5. Je Décolle - Rends les gens conscient. Rends les gens devant toi conscient que tu tentes de décoller. Ils vont aimer te regarder manquer/réussir et tu vas éviter que quelqu'un gonfle son aile dans ta trajectoire de vol, ou te causer des turbulences. Voir Image: Rends les gens conscient que tu tentes de décoller.

L3 - 2000/3/10. Vérification Pré-Décollage du Parachute. Le velcro qui tiens la poignée en place peut s'accommoder et devenir plus adhérante à cause des vibrations de transport en voiture, rendant la tâche de séparer le velcro plus difficile quand on tente de lancer le parachute. Avant d'embarquer dans la sellette :

1. Décoller la poignée et la re-fixer.
2. Vérifie que les goupilles de ton parachute sont complètement insérées.

L3 - 2000/8/1. Urine avant de Décoller. Une vessie vide est bien moins susceptible de s'éclater qu'une vessie pleine lors d'un impact au sol.

L3 - 2004/5/5. Piloter son Aile au Sol Non-Attaché au Corps. Tu peux avoir déja vu quelqu'un piloter son aile au sol par les élévateurs, non-attaché à son corps par la sellette, simplement tenue par les mains. Il n'y a pas de besoin pour ceci. Plusieurs personnes sont mortes après avoir été soulevé et tombé. Exemples de fatalité : Portugal en May 2004, Tirol en 1999, Slovénie en 1991.

L4 - 1999/4/19. Pour démêler plus facilement les suspentes, allonge-les, tiens les suspentes A soulevés, et tire sur la suspente de frein, un côté à la fois, ca démêle souvent toutes les autres. Si ta sellette est déconnectée et tes élévateurs forment un noeud, commence a démêler a partir de l'aile en reviens vers les suspentes A extérieures.

L4 - 1989/10/28. Si une bourrasque, un mauvais gonflage ou atterrissage laisse ton aile dans un état confus et emmêlé essaye ceci : Attrape le centre du bord d'attaque et dégage le bord d'attaque en le suivant jusqu'aux extrémités. Ne commence jamais par l'extrémité parce que ca va empirer les choses.

L4 - 1991/5/1. Si le vent augmente comme lors du passage d'un thermique, mais tu ne vois pas bouger les branches devant et en bas du décollage, le thermique peut se former derrière le décollage et tirer de l'air par l'endroit où tu es. Tu devrais sentir de l'air un peu plus froid. Ce n'est pas un bon moment pour décoller.

L4 - 1990/5/1. Quand tu places ton aile au sol par vent fort, tu peux placer des petites pierres sur le bord de fuite replié pour empêcher que l'aile se fasse soulever par le vent. Ou tu peux "bâtir un mur" de 30 cm (1 pied) avec le bord d'attaque en maintenant une tension dans les élévateurs A. Ce mur va réduire la vitesse du vent sur l'aile.

L4 - 1994/7/1. Tu dois décoller sur un terrain en gazon très pentu. Amène quelques épingles a linge pour attacher ton bord d'attaque a l'herbe pour que l'aile ne glisse pas.

L4 - 1991/6/1. Tu as un siège de pilotage (populaire dans les années de début 1990), et tu vas décoller avec un sac a dos lourd. Ceci va augmenter l'angle d'attaque de l'aile. Applique plus de pression avec tes jambes pour compenser le décentrage du poids.

L4 - 1998/7/1. Ton aile semble toujours gonfler en premier par les extrémités avant le centre et tu as déjà essayé de la placer en "fer à cheval" ou en "V". Au lieu de tirer sur les élévateurs "A", tire sur les suspentes (avec des gants) qui proviennent des élévateurs "A" sauf celles qui vont les plus près des extrémités de l'aile. Ceci chargera en premier le centre de l'aile.

L4 - 2000/9/7. Tu vas décoller mais la pluie commence. Dois-tu vraiment accomplir ce vol ? Sache que plus les gouttes sont grosses, plus l'ascendance est forte dans/dessous les nuages. Donc s'il n'y a qu'une bruine fine, les ascendances/descendances ne seront par trop fortes. Mais si tu entends des grosses gouttes lourdes tomber sur ton aile, fais attention. Voir aussi : Voler dans la Pluie, Atterrissage dans/près de la Pluie.

L3 - 2003/6/6. Treuille Tôt et Souvent. Fais-toi treuiller tôt, et souvent, jusqu'à ce que tu ait un bon vol.

L3 - 2003/6/6. Désengage en Ascendance Durant le Treuillé. Si tu es dans une bonne ascendance durant le treuillé et au-dessus de 150m (500') AGL, alors désengage. Durant ta monté c'est ta meilleure chance de trouver un thermique, trop de gens restent jusqu'à la fin du treuillé. Il est difficile de retrouver quelque chose quand tu as volé à travers au début du treuillé, et même si tu le retrouve, l'altitude gagnée en treuillé en dehors sera principalement perdue et tu re-entreras dans ce thermique plus tard dans son cycle.

L3 - 2003/6/6. Synchronisation du Treuillé. C'est différent d'un Décollage - Montagne - Synchronisation Thermique. Si tu décolle dans un thermique (bourrasque), tu te retrouveras dans une descendance le temps que tu sois à une hauteur pour te désengager. En treuillé, tu veux un thermique vers la fin du treuillé. Mais il est difficile de deviner quand ceci va se produire, alors Treuille Tôt et Souvent. Par jour de vent fort, décolle dans une accalmie.

L2 - 2022/2/23. Gradient de Vent à l'Atterrissage. Tu as la mauvaise habitude de voler à taux de chute minimum avant de faire l'arrondi pour te poser. Tu devrais savoir qu'il peut y avoir un gradient de vent (proportionnel à la vitesse du vent) près du sol qui peut causer un Décrochage (Sortie) de ton aile à quelques mètres du sol. Vole à une vitesse plus grande quand tu es sur ton approche finale.

L2 - 1990/5/1. Vol en Crabe. Tu as décidé d'aller atterrir mais le vent n'est pas aligné avec ta trajectoire de vol. Tu devras prendre exemple sur la marche d'un crabe, et voler à un angle par rapport à ta trajectoire désirée. Considérons une composante de vent venant de la gauche. Si tu gardes ton aile pointée vers l'atterrissage en tout temps, ta trajectoire va décrire une courbe vers la droite puisque le vent te pousse de ce côté, pour aboutir à la droite de l'atterrissage, luttant contre le vent presque de face pour l'atteindre. Tu devras compenser tôt ou tard pour la composante latérale du vent. En fonction de la force de la composante latérale de vent, tu dois orienter ton aile à un angle d'écart de l'atterrissage pour compenser lors du reste de ton vol. Note que durant le vol en crabe, tu n'es pas en virage constant. La trajectoire la plus courte n'est pas toujours obtenue en faisant face à la destination.

L3 - 2000/9/7. Atterrissage dans/près de la Pluie. La pluie tombe fort a l'horizon (10+ km, 6+ miles). Attends-toi à voir les vents augmenter de façon dramatique, à ton approche de l'atterrissage, venant de cette douche d'air froid qui s'étale en frappant le sol. Voir aussi : Voler dans la Pluie, Dégradation de l'Aile dû à l'Humidité.

L3 - 2002/5/28. Atterrissage à l'Ombre du Vent. Le vent est fort et tu dois atterrir dans un endroit caché du vent, comme un gros trou dans la forêt. Tu devras faire un compromis entre 2 mauvaises choses : Gérer les Turbulences et Décrochage (Sortie) dû à une vitesse-air réduite a l'entrée du trou. L'événement le plus probable est une Fermeture (Asymétrique, Sortie) dû à la turbulence, qui peut faire tourner ton aile et générer un impact à haute vitesse. Il est recommandé de voler avec 20% de freinage et partiquer un Pilotage Actif lorsque tu approches un tel atterrissage. Tu peux t'attendre à une faible-à-moyenne abattée de l'aile alors qu'elle réajuste sa vitesse-air.

L3 - 1990/7/1. Tu vas te poser dans un terrain ou le vent est fort. Rappelle-toi qu'une ligne d'arbre ou une maison peut induire de la turbulence jusqu'à une distance égale à 10 fois leur hauteur.

L3 - 1999/10/3. Si tu dois te poser sur un terrain en pente et qu'il n'y a pas assez de vent de face pour reduire ta finesse-sol afin de te poser face au vent, augmente l'angle de l'orientation de ton aile par rapport au vent (fais moins face au vent), jusqu'à ce que tu commences à perdre de l'altitude par rapport au sol sous toi. Fais ton arrondi (juste avant le posé) en tournant vers le vent.

L3 - 1999/7/25. Tu as atterri. Rien ne peut plus arriver, vrai ? Un pilote est déjà mort car il a été traîné à travers un champs, assommé par des collisions en route, puis balayé dans une rivière avoisinante. Voir Traîné par ton aile.

L3 - 1991/7/1. Plus le vent est fort moins ton arrondi doit être prononcé.

L3 - 1999/7/25. Tourbillon de Poussière (En approche). Demeure le plus loin possible des tourbillons de poussière. S'il y en a un sur le terrain d'atterrissage, atterris ailleurs. Voir aussi : Tourbillon de Poussière (En attente de décoller et connecté à ton aile).

L3 - 2004/9/20. Atterrissage de Reculons. Si tu te déplace à reculons au moment de l'atterrissage :

• A une vitesse de marche/jogging, voir : Tuer l'Aile.
• A une vitesse plus élevée... Détache ta/tes sangles(s) de poitrine et une sangle de cuisse. La sangle de cuisse restante te préviendra de chuter hors de ta sellette par accident. Sois certain de ne plus avoir de sangle de sécurité (vario, radio...) te reliant à ta sellette. En approche finale, détache ta dernière sangle de cuisse. Saute hors de ta sellette au moment de toucher le sol, et roule. Tu peux tenir une poignée de frein pour mettre ton aile en drapeau.

L3 - 2004/9/20. Tuer l'Aile. Pour rapidement affaler ton aile :

L3 - 2007/4/20. Atterrissage de Précision. Utilise 1/4 à 1/2 de frein en approche. Relâche du freinage pour améliorer la finesse, augmente le freinage à pas plus de 3/4 pour dégrader. Pour dégrader d'avantage, fais des virages en S avec des mouvements graduels autour de 1/4 de frein.

L4 - 1991/9/1. Si ça fait plus d'une heure que tu voles, vérifie que tes jambes ne soit pas engourdies. Fais attention que ta sangle de variomètre ne soit pas trop serrée.

L4 - 2007/4/20. Atterrissage avec Accélérateur et Freins. Ce qui suit est une maneuvre à haut risque pour atterrir sur une petite surface (sans précision finale)... 1/4 à 1/2 freins, puis simultanément ajouter freinage et accélérateur pour dégrader la finesse. Pratique à haute altitude pour avoir le feeling. Pour l'arrondi, simplement relâche l'accélérateur (ca te feras perdre la précision finale). Au sujet des risques à utiliser les freins en même temps que l'accélérateur, voir: Accélérateur (Turbulence). Pour une méthode plus sécuritaire et plus précise: Atterrissage de Précision.

L2 - 2022/2/22. Evite de faire les Grandes Oreilles (Problèmes).

L3 - 1996/5/18. En approche pour un atterrissage au sommet, tu réalise que tu sera trop haut. Ne sur-freine pas, ce qui te placerais près du Décrochage (Sortie), parce que ca peut arriver. Dépasse simplement l'atterrissage prévu, retourne dans une ascendance, prends de l'altitude et recommence. Méfie-toi de faire une approche de l'arrière parce que tu peut passer dans un rotor. Essaye plutôt de faire ton approche depuis le côté puis tourne dans le vent juste avant l'arrondi. Demande aux pilotes locaux pour la meilleure approche pour ce site.

L3 - 1999/1/15. Pour réduire la finesse et faciliter l'atterrissage. Fais ton approche depuis le côté (disons que le vent vient de ta droite), fais un transfert de poids maximum vers la droite et maintiens ton axe de vol avec le frein gauche. Ceci dégrade la finesse (bonne chose). Juste avant de poser, remonte le frein gauche et l'aile fera face au vent.

L3 - 1999/3/21. Qu'es ce qu'il y a de plus dur que d'atterrir au sommet? Décider de ne pas le faire. S'il y a de forts thermiques dans le coin, ou de la turbulence, pense s'y par 2 fois avant de le faire. Ceci est particulièrement difficile quand tu vois d'autre le faire avant toi, fais attention a l' Effet de Groupe.

L3 - 1999/12/5. Atterrissage au Sommet - Rends les gens conscient. Rends les gens conscient que tu tentes un atterrissage au sommet. Ils vont aimer te regarder manquer/réussir et tu vas éviter d'avoir quelqu'un qui gonfle son aile dans ta trajectoire de vol, ou te créer de la turbulence. Voir Image: Rends les gens conscient que tu tentes un atterrissage au sommet.

L4 - 2004/6/2. Atterrissage au Sommet - Augmenter la Trainée du Pilote. Pour réduire la finesse (bonne chose), adopte une position "debout" et étale bras et jambes, qui augmente la traînée du pilote. Voir aussi Réduction de Trainée du Pilote.

L4 - 2000/12/14. Battement. Certains pilotes font battre leur aile afin de dégrader leur finesse pour se poser au sommet plus facilement (commun à Taiwan). La technique consiste à tirer sur ses freins par des pulsions successives (1+ par seconde). Si on tente de reproduire le battement d'aile d'un oiseau durant son atterrissage, rappelons-nous que contrairement à lui, on ne peut pas faire bouger notre bord d'attaque vers le haut et le bas, vers l'avant et l'arrière, augmentant sa trajectoire parcourue dans l'air. Ce qui compte vraiment c'est de ne pas faire un Décrochage (Théorie). La question se réduit à : Si par un battement, l'écoulement qui avait commencé à s'inverser est ré-établi plus rapidement lorsqu'on relâche les freins, que le temps que ça lui prends pour s'inverser pendant que l'on tire les freins, alors le battement peut être mieux qu'un freinage equivalent maintenu. Mais cette question demeure sans réponse. Rappelle-toi que le battement ne préviendra pas ton aile de faire un Décrochage (Théorie). Méthodes alternatives : Virages en "S" ou faire les Grandes Oreilles (Exécution). Voir aussi : Papillon.

L4 - 2000/12/14. Papillon. Cette technique consiste à répéter des freinages profonds pour environs 2 secondes puis relâcher. L'aile effectue des mouvements amples de tangage. Je ne recommande pas ceci. Voir aussi : Battement.

L2 - 1991/6/1. Regarde, penche, tourne. Tourne ta tête pour voir si l'espace aérien est dégagé avant d'amorcer le virage. De plus, l'action de tourner la tête incite de façon naturelle à faire le bon transfert de poids dans la sellette.

L2 - 1989/12/1. Rappel des règles de base en vol. Eviter par la droite. Le pilote qui a la montagne à sa droite a la priorité. Le pilote juste sous toi a la priorité. Si tu entre un thermique avec des pilotes déjà à l'intérieur, tourne du même bord.

L2 - 2001/2/24. Pilotage Brusque. Des changements brusques dans les commandes augmentera ton taux de chute, comme le fera des virages serrés. Exécute avec douceur tes manoeuvres pour obtenir la meilleure performance. Des changements rapides auront aussi pour effet de faire osciller ton inclinaison en virage. Ce qui suit décrit un accident commun. Faisant dos à la montagne, le pilote pense que s'il débute son virage assez raide, il aura le temps de compléter un tour complet. Fournissant un virage brusque, il obtient rapidement un fort angle d'inclinaison en virage. Mais juste comme il fait face à la montagne, l'angle d'inclinaison en virage pendule, pour revenir à près de zéro, le dirigeant droit vers la montagne à ce moment. Pensant qu'il ne fournit pas assez de frein pour tourner, il descend le frein intérieur le plus loin qu'il peut, induisant un Spin (Sortie) et une chute dans la montagne.

L2 - 2000/4/3. Commande de Frein au Poignet. Voler avec tes commandes de frein autour de tes poignets (tu as passé tes mains au travers) est dangereux parce que si tu a besoin d'attraper/lancer ton Parachute de Secours (Quand) ou rejoindre quelque chose qui est loin de ta dernière poulie de frein, tu vas induire une réaction innatendue de ton aile à cause de l'extension excessive du frein. La commande de frein peut ne pas glisser hors de ta main quand tu en aura le plus besoin, surtout si tu porte des gants. Je crois aussi que ça fournit moins de feedback que si tu tiens tes commandes avec les doigts.

L3 - 2001/10/4. Angle d'Assise. Ajuste ta sellette de manière a pouvoir incliner ton dos. Se pencher vers l'arrière ne semble pas naturel en premier lieu (comme d'autres choses en aviation), mais quand tu le feras ca va améliorer tes vols. Pour démontrer la différence entre avoir le torse droit et penché vers l'arrière, essaye cet exercice. Assis toi dans ta sellette, soit en vol ou dans un simulateur, et remarque ce que qui est dans ton champs de vision. Avec le torse droit, avec tes yeux vers l'horizon, tu peux voir :

• tes pieds
• le sol

• tes mains (cad. la quantité de freinage fournit à l'aile)
• tes Connection Elévateur-Sellette (cad. la quantité de transfert de poids fournit à l'aile)
• le mouflage de l' Accélérateur (Utilisation) (cad. le trajet utilisé de chaque côté)
• ton aile (en vision périférique)
• le sol (en référence avec la façon dont l'aile est orienté , en conséquence, ta trajectoire-sol)

L3 - 1990/5/1. Durant les virages, transfert ton poids du côté où tu tournes pour charger la sellette de ce côté, sinon tu contreras le virage induit par les freins.

L3 - 2001/10/4. La vitesse et direction du vent à la base des nuages, peut être observée par le mouvement de l' Ombre du Nuage au sol.

L4 - 1997/6/1. Lorsque tu voles le long d'un versant, bas et proche de celui-ci, effectue constamment un transfert de poids menant à t'éloigner du versant, de cette façon si tu as une Fermeture (Asymétrique, Sortie) du côté du versant tu auras moins de chance à tourner vers le versant puisque tu es prêt a corriger le problème avant que celui-ci survienne. Note que trop de transfert de poids exigera plus de freinage du côté opposé ce qui est dommageable à la performance de l'aile. Détermine ton propre compromis de sécurité / performance.

L4 - 1991/7/1. Les nuages indiquent le gradient du vent (changement avec l'altitude de la vitesse et direction). La tête du nuage donne une indication du vent a ce niveau alors que sa base est plus influencée par le vent plus près du sol.

L4 - 1991/8/1. Pour mieux comprendre un autre pilote en vol, tourne ta tête de façon à avoir une oreille face au vent, réduisant de cette façon le sifflement dans les oreilles.

L4 - 1990/6/1. Pour ceux avec un siège de pilotage (typique des débuts 1990), ajuste ta vitesse avec la sellette afin de réduire ton effort de freinage et améliorer la performance.

L4 - 2004/5/5. Boire en Vol. Sirotter est en fait une méthode métabolique de boire, effectuée en buvant de petites quantités d'eau à la fois sur une période de temps, permettant à ton corps de métabolizer l'eau sans qu'il n'y en ait trop qui aille directement à ta vessie comme lorsque tu consommes trop rapidement. Voir aussi : Uriner en Vol.

L4 - 2007/4/20. Déclaration de Vitesse-Air. Déclarer sa vitesse-air, comme "mon aile va 40 km/h mains-hautes" a peu de valeur sans l'altitude correspondante et ta position à l'interieur de la gamme de poids de l'aile. Il y a d'autres facteurs (Pression d'air au niveau de la mer et température au niveau du vol) mais tu dois au moins corriger ces facteurs principaux:

• Corrige pour un poids au milieu de la gamme recommandée. Pour la formule, voir: Lest.
• Corrige pour une altitude au niveau de la mer, utilisant ces relations (plus lent à basse altitude):
  

  2.2 km/h	1000 m
  1.0 km/h	450 m
  0.43 mph	1000'
  1.0 mph	2350'

L1 - 2005/2/23. Entrer dans un Thermique Fort. Tu te sens balancer vers l'avant sous ton aile et te faire tirer vers le haut. Tu dois réduire ton freinage et donner de la vitesse à ton aile durant cette phase. Certains compétiteurs utilisent même leur Accélérateur (Utilisation). Mais n'augmente pas le freinage sinon tu risques un Décrochage (Sortie). Voir Vidéo: Augmentation du freinage durant une entrée de thermique, 2005, Valle de Bravo, Mexique. Si tu inities un virage serré à ce moment, tu risques un Spin (Sortie). Une fois installé dans le thermique, et l'aile stabilisée au dessus de ta tête, réduis ta vitesse mais pas plus lent que la vitesse du taux de chute minimum. Plus important que d'utiliser le meilleur taux de chute de ton aile, tu dois te concentrer à Centrer le Thermique (avec un Vario). A la sortie du thermique, fais du Pilotage Actif, donnant à l'aile moins de freinage (ou plus d'accélérateur) lorsque tu re-pendules sous l'aile après l'abattée, minimisant le temps de reprise de vitesse dans la descendance.

L2 - 2002/2/3. Centrer le Thermique (avec un Vario). Si on suit les indications de son variomètre : S'il indique une augmentation du taux de montée, ouvre ton virage (jusqu'à aller droit). Si le taux de chute diminue, resserre ton virage autrement tu vas t'éloigner du centre du thermique. Il n'y a pas de raison de décaler ta réponse à ton variomètre, puisque généralement il indique la moyenne sur la dernière seconde de lecture.
Cette technique est bonne pour les thermiques larges sans augmentation subite du taux de montée près du centre. Ca peut aussi servir à trouver de meilleurs coeurs thermiques quand plusieurs thermiques se fusionnent avec l'altitude. Voir aussi Reserre dans la Montée Subite, Palper le Thermique.

L2 - 2002/12/2. Reserre dans la Montée Subite. Quand tu sens le thermique solidement te pousser vers le haut, (ou le vario t'indique la meilleure ascendance) tu dois reserrer le virage et mordre le thermique avec l'aile. La plupart des pilotes ne tournent pas assez serré. Quand le vario indique une diminution de l'ascendance ou que tu descends, ayant gardé une image mentale de l'endroit où se trouve la meilleure ascendance, tu dois élargir ton virage et anticiper de répéter la procédure à la prochaine montée subite. N'exaggère pas au point d'induire un Spin (Sortie) pour Entrer dans un Thermique Fort.
Cette technique est bonne pour les thermiques étroits ou ceux avec une augmentation subite du taux de montée près du centre. Voir aussi Centrer le Thermique (avec un Vario), Palper le Thermique.

L2 - 2002/2/3. Contrôle du Frein du Côté de Faible Ascendance. Si un thermique fort soulève un côté de ton aile (ta sellette est soulevé d'un côté), l'autre côté supportera moins de poids et peut causer une Fermeture (Asymétrique, Sortie). Tu sentiras ta suspente de frein extérieur ramollir. A ce moment, tire sur la suspente de frein détendue pour augmenter l'angle d'attaque de ce côté et prévenir une Fermeture (Asymétrique, Sortie). Une fois que la tension dans la suspente de frein est redevenue normale, choisi de ré-entrer complètement ou de quitter le thermique fort mais ne reste pas dans la zone de cisaillement vertical.

L2 - 2001/1/1. Ne Suit Pas le Thermique Trop Loin Derrière. A cause de la Trajectoire du Thermique, lorsqu'on suit un thermique par-dessus l'arête d'une montagne, il est normal de se voir reculer dans la montagne (tout en montant). Mais garde en tête que du devra revenir en avant (normalement) de la montagne après avoir quitté le thermique. A ce moment, tu affronteras principalement un vent de face. Pour cette raison, n'excède pas une angle de 45 degrés (finesse-sol de 1.0) lorsque tu montes et recule.

L2 - 1998/6/1. Tu es loin de tout versant, et tu viens de passer à travers une ascendance, qui est partie maintenant. Tu te demande si tu dois faire un demi-tour vers la gauche ou la droite pour y retourner. Va du côté qui a soulevé le plus ton aile quand tu étais dans l'ascendance. Ceci te fera passer plus près du centre du thermique.

L2 - 2002/2/3. Cartographie le Thermique en te Servant des Autres. Tu tournes le même thermique qu'un autre pilote, à la même altitude et vous décrivez tous les deux un large cercle. Tu remarques que l'autre soudainement chute rapidement. Réduis ton rayon de virage ou tourne de l'autre côté pour éviter la zone de descendance. Pendant le temps que l'autre pilote retourne au thermique, il sera dessous toi. De façon similaire, si quelqu'un monte plus vite que toi à côté, déplace ton cercle vers lui. Il n'y a pas d'héroïsme à grimper lentement par toi-même. Voir aussi Ratisse le Ciel.

L2 - 2005/1/11. Trouver un thermique par un mouvement d'air.

• Va à l'inverse du roulis.
  • Roulis et déplacement en direction opposé. Si tu subit un roulis vers la gauche, un lacet vers la gauche, et un changement de trajectoire vers la droite, tu es dessous le sommet du thermique, dans la région d'alimentation. Le thermique est à ta droite. C'est typique par conditions instable, par exemple quand il y a des cumulus.
    Modèle du drap. Visualise-toi sur le bord d'un immense drap mis à plat, quand il est tirée vers le haut depuis son centre. Tu sentiras un roulis fuyant le point de montée et un déplacement latéral vers celui-ci.
  • Roulis et déplacement dans la même direction. Si tu subits un roulis vers la gauche, et un changement de trajectoire dans le même sens, tu es dans la région d'expulsion au dessus du thermique, qui sera à ta droite. Tu auras peut-être à attendre que le thermique grimpe sous toi. Tu peux t'attendre à un taux de montée croissant avec le rapprochement du centre du thermique. C'est typique quand tu voles en dynamique au dessus d'un Point de Lancement du Thermique dans des conditions relativement stable, quand les thermiques se forment à basse altitude et sont de courte durée.
• Augmentation de ta vitesse-sol quand tu es face au vent. Si tu voles face au vent et tu observe une augmentation de ta vitesse-sol (réduction de la vitesse du vent), tu peut être en train de te diriger vers un thermique qui bloque le vent.
• Onde de turbulence parcourant l'envergure de l'aile. On peut utiliser un modèle de turbulence autour d'un thermique. Si tu remarques une onde de turbulence parcourir l'envergure de ton aile, le côté qui s'est fais frapper le premier est normalement la direction vers le thermique.
• Poussée horizontale à basse altitude. Quand tu essayes de trouver une convergence à basse altitude, dans ce cas l'air va accélérer vers la convergence et il est nécessaire de combattre ton instinct. Suit l'accélération de l'air, vers l'endroit ou l'ascendance de convergence se situe.

L2 - 2008/8/12. Modélisation du Thermique. Définition d'un thermique: Air montant dû à de la chaleur. Cette définition aide à inclure la partie supérieure du thermique qui monte plus haut que son point de flotaison grace à son impulsion, et encapsule le vent anabatique dans le Collecteur de Thermique.
Dans un Collecteur de Thermique, le sol chauffé par le soleil, génère un volume d'air chaud, dans lequel des micro-thermiques servent à donner de l'épaisseur au volume par rapport au sol. Considère que l'enveloppe de ce volume est floue, pas bien définie. Une Impulsion Initiale au Thermique va amorcer le déversement vers le haut de l'air chaud à l'intérieur du Collecteur de Thermique vers le Point de Lancement du Thermique, après lequel il suit une Trajectoire du Thermique, graduellement vidant le volume d'air chaud dans le Collecteur de Thermique plus vite qu'il ne s'y est accumulé, créant un cycle de vie thermique. Voir aussi : Origine d'une Descendance, Récupérer d'un Point Bas.

L2 - 2008/8/12. Collecteur de Thermique.

• Nature de la surface. Les surfaces qui absorbent le plus d'énergie solaire pourront le plus réchauffer l'air qui y vient en contact. Note que l'humidité du terrain (mouillé c'est mauvais) est plus important que la couleur (foncé c'est bon).
• Orientation. Dépendemment de l'heure de la journée (position du soleil), le meilleur collecteur sera celui avec une face orientée au soleil, offrant le meilleur rapport ÉnergieReçue/Surface. Le matin, recherche les flancs de montagne faisant face a l'Est, West plus tard dans l'après-midi. Au milieu de la journée le sol plat gagne en influence. Ne t'attends pas à obtenir de bons thermiques au dessus d'une ville avant 2:30 pm. Recherche la base des collines, représentant une soucoupe orientée au soleil.
• Exposition au vent. Le vent va faciliter une Impulsion Initiale au Thermique. Alors plus la surface qui génère les thermiques est protégée du vent (structure verticale avant ou après), plus les thermiques seront fort et les cycles long. Ces endroits vont accumuler plus de chaleur avant de relâcher un thermique. Une surface exposée au vent (cap de roche) ne pourra pas accumuler autant d'air chaud avant de le relâcher. Elle offrira par contre une ascendance plus constante mais faible. En recherche d'une source thermique en plaine, considère le côté sous le vent d'un village, haie, forêt, colline, petite vallée (Je ne dis pas d'aller à ras du sol dans les rouleaux). Un stationnement rempli de voitures est mieux que une surface qui est vide.

L2 - 2008/8/12. Point de Lancement du Thermique. C'est l'endroit où l'air chauffé dans un Collecteur de Thermique se détache du terrain.

• Adrian Thomas, 2008/7/21: Comme une imperfection de surface peut générer des différences de chauffe et par conséquent initier des écoulements thermiques, des formes linéaires comme des lignes d'arbres, ou des arêtes peuvent aussi diriger des écoulements d'ascendances thermiques. Il y a un problème avec tout écoulement s'éloignant directement d'une surface, la pression sera à un minimum immédiatement sous l'ascendance. Il n'y a que des formes limitées d'écoulement qui peuvent en résulter. Couches en cisaillement, points de "selle de cheval" et convergences, par exemple. ceux-ci sont connus comme des points critiques, et la forme d'écoulement est très sensible à la géométrie exacte de la surface en dessous. Cette sensibilité peut impliquer que de petites variations en topologie de surface peut verrouiller les thermiques à un point particulier. Plus le terrain est plat, plus l'air est immobile, plus petite l'irrégularité à besoin d'être.

• Il est le plus souvent au point le plus élevé du Collecteur de Thermique. La préférence à se détacher d'une irrégularité du terrain résulte de la géométrie en dessous plus favorable a créer/maintenir une forme d'écoulement vertical. Un écoulement perpendiculaire depuis une surface plate est sujet à plus de résistance parce que la pression sous l'écoulement serait à un minimum. Plus le terrain est plat, plus l'air est calme, plus l'irrégularité requise est faible.
• Tu peux trouver ceci à la limite de 2 différents types de terrain (un champs et une forêt par exemple). Le terrain qui chauffe le plus fera un appel d'air de remplacement depuis l'autre (en condition de vent faible).
• Le vent catabatique sur des versants supérieurs enneigés va lancer les thermiques à la ligne de démarquation de la neige où il rencontrent le vent anabatique.
• Plutôt que d'avoir une source thermique stationnaire (côté exposé d'une colline) elle peut être en déplacement (terrain plat) et suivre le vent au niveau du sol, générant une colonne thermique verticale en déplacement, même en un jour venteux (15+ km/h), qui peut être suivie sur 10-20 km.

L2 - 2008/7/21. Trajectoire du Thermique. C'est le chemin que prends le thermmique après son Point de Lancement du Thermique. Facteurs influencant la forme de la trajectoire:

• Vent. Les jours de vent faible, les thermiques vont monter verticalement depuis leur Point de Lancement du Thermique. Par une journée venteuse, la colonne thermique n'aura pas la même inclinaison à travers son élévation. Elle est plus verticale près de son Point de Lancement du Thermique stationnaire, plus inclinée en altitude où elle s'adapte plus à la vitesse du vent. On peut la visualiser comme la forme d'un brin d'herbe au vent. Par jours de fort vent, la colonne thermique avec un Point de Lancement du Thermique stationnaire peut s'incliner au delà de son point de stabilité et se séparer en segments. Des thermique peuvent se former sous le vent derrière une montagne: Anticipe de la turbulence quand il monte et viens s'exposer au vent.
• Taux de montée. La trajectoire est une fonction de la différence de température du thermique (vitesse d'ascension), la largeur du thermique (plus d'inertie à répondre au vent), et la vitesse du vent, tout pouvant varier avec l'altitude. En amont d'un coeur faible, il peut y avoir un coeur plus fort qui provient du même Point de Lancement du Thermique mais qui n'a pas été autant poussé par le vent, parce qu'il monte plus rapidement.
• Terrain. Si un thermique monte près d'un versant il peut être alimenté avec plus d'air chaud le long de sa face tel qu'une trajectoire le long du versant chauffé deviens favorable.
• Proximité. Les thermiques se rassemblent au long de leur ascension, visualize des "racines" thermiques.

L2 - 2001/2/24. Virage Coordonné. Un problème commun est celui de maintenir un cercle constant pendant que tu thermiques. Un mouvement excessif de roulis peut te rediriger en dehors du thermique. Voir Pilotage Brusque. Tente de maintenir un virage incliné, coordonné. Commence en penchant de façon douce et controllée, avec une application simultanée et progressive du frein intérieur. L'aile va s'incliner, ton corps suivra et la force centrifuge maintiendras ton corps à l'extérieur du cercle de l'aile pour doucement chevaucher le thermique vers le haut. Appliquer un Pilotage Actif t'aideras à conserver l'aile au-dessus de ta tête, ce qui est la mesure d'un vrai virage coordonné.
Suggestion : Utilise pour le frein intérieur le double de la tension du frein extérieur, et ajuste ton virage en te penchant, et avec le frein extérieur.

L2 - 2008/8/12. Vent Anabatique. C'est le vent qui monte la pente, faisant partie de la convection thermique. Il peut être considéré comme se trouvant à l'intérieur du Collecteur de Thermique. La meilleure ascendence anabatique se trouve à 20-30 m de distance du versant, et non plus près, à cause de la résistance du terrain à l'écoulement d'air. Voir aussi : Vent Catabatique.

L3 - 1991/7/1. Thermiquer près d'un versant. Faire des virages en 8 peut être mieux que des tours complets s'il y a des risques de collision avec le versant.

L3 - 2002/2/3. Palper le Thermique. De Robbie Whittall : Quand tu sens un thermique lever un côté de ton aile, freine de ce côté, continue de voler tout droit mais si la sensation diminue, tourne plus vers le côté qui a été soulevé pour conserver la même sensation. Si cette manoeuvre est exécutée correctement, tu finiras par décrire un cercle autour du thermique. A ce moment tu connaîtras le diamètre du thermique et son centre. Ensuite resserre tes cercles. Voir aussi : Centrer le Thermique (avec un Vario), Reserre dans la Montée Subite.

L3 - 2005/3/3. Thermique Perdu (Restant Local). Si tu as perdu le thermique dans lequel tu étais. Décris des cercles plus grands pour le retrouver tout en observant les autres pilotes volant plus bas que toi, comme cela tu auras peut-être encore le temps d'exploiter leur thermiques une fois que tu seras dans leur axe. Des thermiques actifs pour les pilotes au-dessus de toi peuvent être inutilisable à ton altitude à partir de maintenant. Tu peux aussi essayer un chemin de recherche en "treffle", re-centrant toujours sur la position de meilleure ascendance. Voir aussi : Ne Quitte Jamais l'Ascendance, Retrouver un Thermique Perdu avec un GPS, Thermique Perdu (Durant XC).

L3 - 2002/2/3. Optimizer une Faible Ascendance. Alors que le thermique dans lequel tu étais et qui t'as fourni un gain d'altitude, à maintenant adouci, fournissant une ascendance insuffisante pour maintenir ton altitude. Mais tu sais que des thermiques se forment normalement à cet endroit. Plusieurs pilotes n'optimisent pas leur taux de chute lorsqu'ils descendant, pensant que tout ce qui ne fait pas sonner leur variomètre est également mauvais. Concentre-toi à rester dans l'endroit qui te fait descendre le plus lentement possible. L'activité thermique suit un cycle qui dure environs 15 minutes (ou une valeur entre 5 et 30 minutes) entre le moment où il fournit un taux de montée maximum. En optimisant ton taux de descente, tu améliores tes chances d'attendre pour le moment où l'ascendance redevient suffisamment forte pour te faire remonter. C'est à ce moment que tu verras plusieurs pilotes se faire descendre vers le terrain d'atterrissage au moment où tu commences à remonter.

L3 - 2008/8/12. Indicateur de Trajectoire du Thermique. Si tu vois des branches bouger quelque part en bas, un écoulement thermique doit être en train de passer dans le coin. Déplace-toi au-dessus de cet endroit et trouve le (à moins d'être déjà dans une bonne ascendance). Un autre bon indicateur d'ascendance est un groupe d'insectes (papillons...). En été, tu peux voir des pétales de fleur monter. Si tu sens quelque chose de mauvais, ca vient normalement du sol, donc dans une ascendance. Voir aussi : Modélisation du Thermique.

L3 - 2001/7/11. De l'Air Calme et Maintenant une Descendance. Tu volais dans de l'air calme pour un moment et maintenant tu entres dans une descendance. Il peut y avoir de l'ascendance un peu plus loin, alors ne fait pas demi-tour trop vite. Il y a normalement une ascendance proche de cette descendance, essaye de la trouver. Voir aussi : Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique.

L3 - 2001/7/11. Un Thermique est un Obstacle au Vent. Une forte colonne thermique constitue un obstacle pour le vent. Si tu es en aval d'un tel thermique, attends-toi à de la turbulence en plus de l'air qui descend. Si tu dois sortir du thermique, choisi une direction faisant face au vent (amont). Note que la règle de la sortie en amont ne s'applique pas si tu fais du vol de distance. Voir aussi : Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique, Décalage de l'Axe du Thermique.

L3 - 2001/7/11. Décalage de l'Axe du Thermique. Le vent va obliger l'endroit où l'ascendance est maximale de se déplacer en amont de celui-ci. Visualise la section horizontale d'un thermique comme ayant la forme d'une goutte d'eau "tombant" horizontalement contre le vent. En entrant un thermique depuis l'arrière (aval), continue à remonter le vent pour trouver son vrai centre (plus doux et large), ne reste pas dans les ascendances désorganisées dans le sillage de la colonne thermique. Voir aussi : Un Thermique est un Obstacle au Vent, Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique.

L3 - 2001/7/11. Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique. Ce qui suit s'applique aux jours où il y a du vent. Si tu rencontre de l'air descendant et turbulent, vole dans une direction face-au-vent pour trouver le thermique. Voir pourquoi dans : Un Thermique est un Obstacle au Vent. Si tu rencontre de l'air descendant doux, le thermique devrait être sous-le-vent de toi.

L3 - 2000/6/21. Estimation du Taux de Montée. Comment estimer l'ascendance thermique que tu vas rencontrer en te basant sur la variation de vitesse du vent au décollage. Assumant :

Vitesse verticale du thermique = 0.9 x (Variation en vitesse du vent au décollage)
Ton taux de chute moyen est de 1.2 m/s (236 fpm)

L3 - 2000/3/10. Demeurer dans un Thermique Incliné. Si ton aile avait un taux de chute nul, tu pourrais conserver un angle de virage constant pour suivre une colonne thermique inclinée durant ton ascension. Mais avec nos ailes qui on un taux de chute, tu tomberais dessous et derrière la colonne inclinée, alors durant ton virage tu devra augmenter la période de temps face au vent par rapport au temps ou tu est vent de cul.

L3 - 2000/10/24. Retrouver un Thermique Perdu avec un GPS. Si tu es haut et que tu as perdu ton thermique tu peux le retrouver en utilisant le "track log" de ton GPS. Agrandi la carte aux alentours de 200 m en grandeur d'écran, et tu pourras voir la trace de ta dérive au vent de tes cercles dans le thermique. Vole pour te positionner à l'endroit où tu prévois que le prochain cercle sera. Voir aussi : Thermique Perdu (Restant Local).

L3 - 2000/8/9. Thermiques sous une inversion. Tu peux t'attendre à plus de turbulences lorsque le thermique rejoint une inversion. Voir Image: Pourquoi une inversion crée plus de turbulence thermique.

L3 - 2001/2/24. Ne Change Pas de Sens de Virage. Ceci est spécialement vrai quand tu es bas. Il y a 3 raisons :

1. Changer de direction perturbe ton Virage Coordonné et le temps que tu voles droit t'éloigne habituellement de l'ascendance.
2. Tu perds ta "carte mentale" d'où ton meilleur cercle fût.
3. Le changement de direction oblige ton vario de sonner de plusieurs façons intéressantes mais non utiles.

L3 - 2001/2/24. En Sécurité Dans le Thermique. L'air est souvent le plus calme au coeur d'un thermique fort, et ton aile sera plus pressurisée et stable quand tu voles à un fort taux d'inclinaison. Avec un taux de montée rapide, tu peux t'attendre à de la turbulence au bord du thermique. Ne sors pas d'un thermique très fort parce que tu seras certain de frapper la turbulence. Le mieux c'est de se verrouiller au coeur et de le mener jusqu'à la base du nuage (ou le sommet de l'ascendance).

L3 - 2002/2/3. Approach Idéale sur un Thermique Evident. Approche soit directement en amont ou en aval du vent, parce que tu risques de trébucher sur un meilleur taux de montée que le groupe établi de pilotes faisant des cercles.

L3 - 2003/8/5. Perforer l'Inversion. Les thermiques qui passent à travers une couche d'inversion voient leur diamètre s'éroder lors du passage, seul les coeurs les plus puissants étant capable de traverser. Tu dois tourner plus serré durant cette période.

L3 - 2005/9/26. Récupérer d'un Point Bas. Quand tu es bas, suit les poussées horizontales de l'air (voir Trouver un thermique par un mouvement d'air) à moins qu'il ne soit pas prudent de le faire. Reste dans l'ascendance que tu as trouvé, faisant usage de l'abondance de basses ascendances, parce que tout le temps que tu passes en vol améliore ta chance de trouver le thermique qui t'amènera haut.
Josh Cohn, sur l'abondance de basses ascendances, 2005/9/16:

• Considérons une distribution normale (Gaussienne) de la taille des thermiques et de leur température différentielle à leur départ du sol.
  • Les thermiques les plus larges et plus chauds monteront le plus rapidement et le plus haut. Les plus petits et plus froids ne monterons pas très haut.
  • Le plus bas tu es, le plus de thermiques que tu rencontreras. Le plus haut tu es, tu rencontreras seulement et plus rarement, le thermique grand et fort.
  Bien sûr ceci assume que le gradient (température VS altitude) n'est pas assez super-adiabatique pour compenser le brassage. Mais ceci est vrai pour la plupart des conditions dans lesquelles on vole, spéciallement aux sites sec et plus stable.
• Une autre explication est que le betites bulles thermiques remuent dans la basse couche jusqu'à ce qu'il y en ait assez qui se joignent pour former un bon thermique qui va décoller. Les Urubu à tête rouge utilisent ce type de basse ascendance bouillonnante. C'est pourquoi tu peux souvent maintenir (ton altitude) à un bas Point de Lancement du Thermique avant qu'il ne relâche.

L3 - 2008/8/12. Impulsion Initiale au Thermique. C'est le mécanisme qui permet a l'air chaud rassemblé au Collecteur de Thermique de commencer à se déplacer de manière organisée. Le soleil chauffe la surface directement par radiation. L'air est chauffé par conduction par la surface en contact avec elle. Alors l'air près de la surface est plus chaud que l'air qui en est plus loin. Si la surface est complètement plate, il peut rien y avoir pour déranger l'air en un mouvement, et l'air près de la surface peut devenir beaucoup plus chaud que l'air au dessus. C'est la condition normale de l'atmosphère du matin. Si la surface est complètement plate, l'échauffement peut aller au delà de la température normale d'initiation de mouvement. Par contre, une toute petite imperfection dans la surface peut causer une augmentation locale de chauffage, et peut initier des mouvements d'air. L'impulsion est quelque chose de local qui amorce une ascendance. Un remous, chauffage local, vent qui monte par dessus une arête. Dans l'absence d'une telle impulsion l'air froid va s'asseoir sur l'air chaud indéfiniment. La force requise d'impulsion dépends de la stabilité dans l'atmosphère - gradient de température (avec l'altitude) et chauffage. Le mot "déclencheur" est évité intentionellement parce qu'il est mélangé entre Impulsion Initiale au Thermique et Point de Lancement du Thermique. Voir aussi : Modélisation du Thermique, Mythe du Briseur de Retenue Thermique

L3 - 2008/7/23. Origine d'une Descendance. Quelques mécanismes:

• Thermiques. Dans la zone autour et près de la base d'un thermique (informe ou colonne), il peut y avoir une descendance organisée pour remplir l'espace laissé en dessous. Une couche d'inversion va agir comme un "couvercle" élastique, alors un thermique qui la rejoint va déplacer l'air au dessus de lui avec plus de force, qui peut s'organiser en une descendance. Un thermiques puissant qui continuent de monter passé son point de "flottaison" stabilisé (s'il avait monté très lentement), va commencer à descendre parce qu'il est plus froid que l'air qui l'entoure. Combinant ces connaissances et sachant que les déplacements d'air vont souvent s'organiser (moins d'énergie requise) on peut visualiser de la convection à grande échelle entre le sol et le sommet des ascendances.
• Vent. Le côté sous-le-vent d'un sommet ou arête arroundi peut produire de l'air descendant, à moins que le vent soit si fort que le côté sous-le-vent passe en régime turbulent (plutôt que rester laminaire).
• Refroidissement de terrain élevé. Le vent catabatique (descend la pente) prend origine de l'air refroidi par contact avec le terrain en altitude. Ca se produit typiquement à la fin de la journée lorsque le terrain élevé se refroidi par radiation plus vite que l'air avoisinant.
• Pluie. La pluie peut refroidir l'air qui amorcera une descente. Un case extrême, c'est si la pluie s'évapore avant d'arriver au sol (virga) ce qui refroidira l'air d'avantage.

L3 - 2008/8/12. Vent Catabatique. C'est le vent qui descend la pente dû à de l'air refroidi. L'effet de descendance disparait après 100 m de distance du versant. Voir aussi : Vent Anabatique.

L4 - 1991/7/1. Quant à la base des nuages, évite les courants descendants quand ils se matérialisent par des barbules qui redescendent.

L4 - 2002/2/3. Simulateur Economique de Thermique. Va sur un parking vide et amène un ami avec toi (appelons-le Joe), une craie, un foulard pour t'empêcher de voir (baillon) et un sifflet. Va au centre du parking et couvres-toi les yeux avec le foulard. Joe va dessiner le contour d'un thermique avec la craie, environs 12 m (40 pied) en diamètre, et un X au centre. Demande à Joe de te placer à l'extérieur du "thermique" et de t'orienter approximativement vers lui. Joe va utiliser le sifflet lorsque que tu es dans le "thermique", avec un volume croissant selon ton rapprochement du X (comme un variomètre). Simule les position de tes mains sur les freins. Commence à marcher lentement mais à vitesse constante. Essaye de tourner autour du X. Recommence mais change la vitesse à laquelle tu marches.

L4 - 2005/1/12. Rotation du Thermique. La méthode de convergence au Point de Lancement du Thermique va souvent induire une rotation, qui a 70% de chance de suivre l'effet de Coriolis sur un système de basse pression (anti-horaire dans l'hémisphère Nord). On peut penser à un Tourbillon de Poussière (En approche). L'énergie de rotation réduis habituellement avec l'altitude, mais elle peut être maintenue par de l'air instable (accélération de l'écoulement vertical). Alors que tu voles à travers, tu peux sentir une secousse en lacet, marquant le centre du thermique pour toi. Si toute la section de la colonne thermique devait tourner sur son axe vertical, cela aurait du sens de tourner dans le sens contraire pour réduire sa vitesse angulaire, réduisant son angle d'inclinaison en virage et augmentant son efficacité. Mais il n'y a pas de preuve suffisante basée sur l'expérience des pilotes pour confirmer que l'on peut tirer avantage de ceci.

L4 - 2001/2/24. Qualité du Thermique. Quand tu attrapes un thermique près du sol, il sera plus étroit et plus violent. Ils ont tendance à s'adoucir et prendre de l'expansion lors de leur montée. Les jours de haute pression produisent des thermiques plus étroits et avec des arêtes plus vives. Les jours avec un gradient de température (avec l'altitude) plus élevé produiront des thermiques avec un plus fort taux ascentionnel.

L4 - 2008/7/23. Mythe de la Descendance en Manche d'un Thermique. Le mythe : Le thermique est une colonne d'air chaud en ascension entouré sur sa longueur d'une manche d'air froid descendant (sink). La plupart des pilotes on appris ceci durant leur apprentissage. Cette erreur de représentation ne te permet pas de comprendre les brises thermiques, et te pénalise durant ton apprentissage des vols thermiques. Pourquoi les gens croient au mythe :

1. Leur expérience confirme une chute à l'entrée et à la sortie de plusieurs thermiques.
2. Il est plus facile d'imaginer qu'à la frontière d'un thermique, ton taux de chute est agravé à cause d'une masse d'air qui descend, plutôt qu'à cause d'un cisaillement vertical turbulent.
3. Ils se sont senti en apesanteur ou ont eu une Fermeture Frontale (Sortie) en sortant d'un thermique, et croient qu'il devait donc y avoir de l'air descendant pour expliquer ceci.
4. Ils le justifient par un équilibre des déplacements d'air, ne réalisant pas qu'il peut être atteint sur une plus grande échelle.
5. Ils justifient l'air descendant au Point de Lancement du Thermique comme la façon de remplacer l'air chaud qui monte. Mais l'air de remplacement peut provenir horizontalement du vent local. Il existe un modèle bien connu pour les vents de vallée qui sont augmenté à cause de l'activité thermique sur ses versants, avec l'air de remplacement provenant de l'embouchure de la vallée.

1. Les jours venteux, la colonne thermique (Point de Lancement du Thermique stationnaire) sera inclinée parce qu'elle est poussée par le vent durant son ascension. Pourquoi l'air descendant suivrait-il la colonne thermique en descendant, allant contre le vent ?
2. Il n'y a pas toujours de l'air descendant avant d'entrer dans un thermique ou après en être sorti.

1. Ca ne veut pas dire qu'il ne peut pas y avoir d'air descendant à côté d'un thermique. Voir : Origine d'une Descendance.
2. Un ascendance est une fusion de thermique pur, ascendance de relief et convergence.
3. La réalité est complexe, il est préférable de conserver des questions ouvertes plutôt qu'un mauvais modèle simple.

L4 - 2008/7/23. Mythe du Briseur de Retenue Thermique. Il n'y a pas de tension de surface (pas applicable entre 2 gaz) pour un volume d'air chauffé, le retenant au sol. Alors oublie l'idée d'une bulle sphérique retenue au sol par un "tendon", en attente d'un animal ou véhicule (ou objects assortis) en movement pour le libérer. Les thermiques avec potentiel à sustenter un humain vont de plusieurs milliers à plusieurs millions de tonnes. La mémoire sélective des pilotes, basée sur des coincidences, tiennent ce mythe en vie. Voir aussi : Impulsion Initiale au Thermique, Modélisation du Thermique.

L4 - 2008/8/12. Convection Organisée.

• Adrian Thomas, 2008/7/21: Le processus est démontré dans une casserole d'eau chauffée par dessous (sur un poêle, par exemple) ou refroidi par dessus (café, par exemple). A des températures modérées (sous le point d'ébullition) tu peux voir des patterns de circulation qui se forment dans la casserole. Des imperfections vont évidemment initier des convections locales. De façon similaire, pour un café non agité, la surface se refroidi, et ce refroidissement peut être très uniforme - si c'est le cas tu obtiens des pattern cellulaires dans le café quand du lait y es ajouté. On les appelle habituellement "cellule de Benard". Un exemple de grande échelle est fourni par les rues de nuage - théorie hexagonal en air immobile au dessus de terrain lisse (l'océan d'habitude), rues de nuage auto-organisées quand il y a du vent. Seulement quand la direction du vent est uniforme avec la hauteur, et idéalement quand il y a une inversion en altitude pour limiter l'activité convective à une mince couche atmosphérique.

L2 - 2004/12/5. Accélérateur (Utilisation). Tu te sert de ton accélérateur. Dois-tu vraiment t'en servir ? Ton aile est moins stable dans cette configuration. L'utilisation de l'accélérateur près du sol, doit être en cas d'urgence seulement. Ne pas utiliser tes freins en même temps pour ces raisons:

• Cela augmente tes risques de fermeture. Voir Accélérateur (Turbulence).
• Une petite déflection des freins va considérablement diminuer ta vitesse et finesse.
• Le retour à la vitesse maximum après un usage des frein, prends beaucoup de temps.

L2 - 1990/5/1. Essaye de voler en avant du versant de la montagne qui est le plus perpendiculaire à la direction du vent, tel qu'il y aura le moins de déviation latérale du vent (composante du vent inutile).

L2 - 1990/4/15. Effet Venturi. Un effet Venturi typique : Dans l'arête du versant de la montagne exposé au vent, un creux dans le profil fera accélérer le vent au-dessus de lui. Ceci arrive généralement entre 2 sommets. La composante horizontale du vent augmente, l'ascendance diminue. Pour traverser cet endroit, tu dois t'avancer (t'éloigner) de celui-ci, puis te rapprocher de la montagne après l'avoir traversé. Considère cet endroit comme une zone d'aspiration.

L2 - 2005/10/21. Se Faire Reculer. Le vent a augmenté et maintenant tu recules vers la crête de la montagne. Fais face au vent. S'il n'y a pas de turbulence, utilise ton Accélérateur (Utilisation). Espère que le vent réduise de nouveau, mais regarde pour des atterrissages d'urgence derrière toi (méfie-toi des zones à l'abri du vent). Si tu as réussi à revenir devant la montagne, ne donne pas une seconde chance au vent, va te poser. Si le problème persiste, tu as des options:

• Trouve un vent plus faible a plus basse altitude. Si tu es loin devant la crête de la montagne, fais les Grandes Oreilles (Exécution) plus l' Accélérateur (Utilisation) pour descendre sans trop reculer.
• Augmente ta vitesse suffisamment pour avancer. En passant, améliorer l'aérodynamique du pilote a peu d'influence sur la vitesse-air. Options pour gagner quelques km/h au-delà de ta vitesse max accéléré (surveille ta vitess-sol avec ton GPS):
  • Tire sur tes élévateurs A sur quelques cm. Attrape tes élévateurs A avec un poing qui a le pouce en bas et commence à tordre en baissant les coudes (potentiel de contraction de 7-8 cm). Tu deviendra plus vulnérable à une Fermeture Frontale (Sortie). Ne raccourci pas trop pour perdre de façon notable la tension dans tes élévateurs A. Comparé à une tension directe sur les élévateurs, cette méthode est à la fois mois fatiguante et offre plus de contrôle sur le raccourcissement.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Prends une prise élevé sur tes suspentes A externes, et tire-les doucement vers le bas (quelques cm). Ca fonctionne seulement avec les ailes conçues avec un angle d'attaque plus élevé en bout d'aile en accéléré, et parce que le but d'une telle conception est d'offrir une plus grande tension du bord d'attaque (et donc de résistance aux fermetures) tes chance d'avoir une Fermeture Frontale (Sortie) sont augmentées.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Attrape tes suspentes de bout d'aile (stabilo) et tire dessus. Tu peux tirer plus que quelques cm. Ceci va réduire l'envergure, augmenter la charge alaire, et augmenter la tension dans le bord d'attaque. Ta finesse sera légèrement reduite. Il est difficile de tenir ces suspentes longtemps. L'effet par cm de suspente tirée, est plus petit que l'option "suspentes A externes".
• Passe l'épaule de la montagne. Si tu es près d'une épaule de la montagne et que tu peux l'éviter complètement en te laissant déraper de ce côté vers un endroit plus sécuritaire, fais-le.
• Accepte que tu vas passer par dessus la crête de la montagne. Rappelles-toi que "l'air ça ne fait pas mal, mais les roches si". L'idée c'est de maximizer ton altitude avant le sommet de la montagne, puis de tourner vent-de-cul pour aller loin sous le vent. Essaye d'adopter une position plus aérodynamique (ca n'améliorera peut-être pas ta vitesse-air mais améliorera ta finesse). Gagne un maximum d'altitude en te positionnant dans la meilleure ascendance de la crête de la montagne. Lorsque tu te rapproches de la crête, fais du Vol en Crabe pour te diriger vers une "coche" dans celle-ci où l' Effet Venturi va exister (plus de vent mais plus laminaire). Rendu à la crête, tourne et "va" avec le vent. Après la crête, maximise ta hauteur/sol dans le but de te maintenir au-dessus du rotor. Dans le cas ou tu ne peux pas éviter le rotor, voir Gérer les Turbulences.

L2 - 1991/6/1. Pour réduire ton altitude sans sacrifier trop de ta vitesse horizontale, utilise la technique des Grandes Oreilles (Exécution) ou fais des Wing-Over (Exécution). Note que les Grandes Oreilles (Exécution) offrent plus de stabilité.

L2 - 1991/6/1. Si tu voles très près du versant de la montagne (15 m / 50 pied ou moins) fais attention aux turbulences induites par un versant irrégulier. Garde toujours de la tension dans le frein qui sert à t'éloigner du versant et garde de la vitesse (plus vite qu'au taux de chute minimum) afin de faire une manoeuvre d'éloignement.

L3 - 2001/1/26. Comment Estimer la Vitesse du Vent à partir d'Indices Visuels. Voir aussi : Surface de l'Eau - Bourrasques.

L3 - 1990/8/1. La profondeur de la bande d'ascendance utilisable augmente avec la vitesse du vent. Par vents légers, tu dois rester près de la montagne pour avoir assez d'ascendance. Quand le vent est plus fort, tu peux t'éloigner de la montagne et toujours avoir assez d'ascendance.

L3 - 1991/5/15. Au bout du versant de la montagne (épaule) qui fait face au vent, le vent va glisser latéralement plutôt que de se soulever pour passer dessus et produire de l'ascendance. Evite ces endroits de faible ascendance.

L3 - 1990/6/1. Tu es en train de voler dans une ascendance causée par des conditions dynamiques, mais ta vitesse-sol n'est pas la même quand tu voles dans un sens le long du versant, que dans l'autre. Ceci indique que le vent à une composante latérale. Pour te rendre à l'atterrissage avec un maximum d'altitude : Quitte l'ascendance au bout de ton passage le long du versant qui t'offrait le moins de vitesse-sol. Ce dernier effort a remonter la composante latérale du vent te permettra maintenant de quitter la montagne et avoir moins à lutter contre la composante latérale.

L3 - 1991/6/1. Ca fait un bout de temps que tu te maintiens en vol mais tu réalises que tu fais de moins en moins de virages pour faire face au vent de façon plus constante. Ceci indique que la vitesse du vent a augmenté pendent que tu volais. Ne regarde pas les autres pour voir s'ils volent toujours, décide par toi-même d'aller te poser.

L4 - 1991/7/1. Le vent a soufflé à 20+ km/h (12+ mph) toute la journée, et le soleil était ardent tout l'après-midi. Le vent va généralement diminuer environs 2 heures avant le coucher du soleil, et il est possible que la chaleur accumulée au sol continue de fournir suffisamment d'ascendance bien en avant de la montagne. Bienvenue au conditions "magiques".

L3 - 1991/7/15. A moins que le vent ait été fort toute la journée, les conditions suivantes seront typiques durant la journée. Au matin il y aura une brise de terre (de la terre vers la mer), environs 3 heures après le lever du soleil le vent va changer pour une brise de mer (parce que le sol réchauffé fera un appel d'air frais de l'océan), et retournera à une brise de terre avant le coucher du soleil.

L3 - 1998/6/1. Quand le vent météo pour la région est contraire à la brise de mer (ou de terre), fais attention au cisaillement de vent à basse altitude (en approche pour te poser). Ceci arrive généralement si tu vas te poser dans une vallée au niveau de la mer.

L3 - 1991/7/15. Tu vas te poser sur la plage dans une vallée à côté de la montagne où tu as décollé. Il est tôt le matin ou près du coucher du soleil. Méfie-toi d'une brise de terre lorsque que tu descends en approche de l'atterrissage. Tu peux finir dans l'eau. Voir aussi : Amerrissage, Eau Salée (Dommage).

L3 - 2001/1/26. Surface de l'Eau - Bourrasques. En vol, surveille la surface de l'eau pour identifier des bourrasques de vent sur sa surface qui viendraient vers toi. Ca ressemblera soit à une zone sombre sur l'eau ou des moutons blancs si le vent est plus de 29 km/h (18 mph). Tu peux voir ces zones arriver à une bonne distance, te permettant de prendre de la distance de la falaise et/ou de t'éloigner de la trajectoire de la bourrasque. Mais ne crois pas que toutes les bourrasques seront visibles sur l'eau, parce que certaines bourrasques peuvent venir de par dessus. Visualise les signes d'augmentation du vent sur l'eau, comme seulement le bas d'une bourrasque tridimensionnelle. Voir aussi : Comment Estimer la Vitesse du Vent à partir d'Indices Visuels.

L3 - 1998/6/1. A marée haute, l'océan peut couvrir la plupart de la zone où tu peux atterrir sur la plage. Pour éviter de mouiller ton aile ou pire, de te faire entraîner dans l'océan, atterri faisant face au vent et aussi loin que possible de l'eau. Quand l'aile se dépose, tire sur un élévateur pour que l'aile s'empile sur elle-même de façon compacte. Tu devrais avoir un couteau pour couper tes suspentes en cas où tu te fais entraîner dans l'océan et t'emmêler. Voir aussi : Amerrissage.

L2 - 1991/6/15. En vol par-dessus une large forêt, identifie des atterrissage d'urgence que tu peux atteindre avec ta finesse-sol.

L2 - 2002/2/3. Ne Quitte Jamais l'Ascendance. Si tu quittes une ascendance avant son extinction, tu vas rencontrer de plus fortes descendances autour d'elle. Juste rester dans une faible ascendance peut t'amener dans la direction désirée. Il y a des exceptions. Quitte l'ascendance si ça t'amène quelque part où tu ne veux pas aller, comme trop loin derrière les montagnes ou à l'intérieur d'un nuage. Quitte l'ascendance si tu es certain t'accomplir ta transition ou si c'est une course. Plus tu es bas (et risque de te poser) moins tu devrais chercher une meilleure ascendance. Voir aussi : Thermique Perdu (Restant Local), Bande de Hauteur de Vol.

L2 - 2001/1/1. Ne Vole Pas dans les Nuages. Si l'ascendance est très forte, prends un repère sur ton compas comme une direction de sortie potentielle, au cas où tu perds ta visibilité. Quand tu perds ta visibilité tu peux te diriger vers une montagne, ou un autre pilote. Sans compas il est impossible de connaître ta direction parce qu'il est difficile de déterminer si on tourne. Maintiens toujours un contact visuel avec le sol. Si tu es toujours dans une ascendance, éloigne toi avant d'être rendu à la base du nuage, pour aboutir idéalement au bord de la base avec une marge de sécurité. Avant de savoir, je suis entré dans un nuage blanc pour le fun, mais il m'a falus 20 minutes pour en trouver la sortie et j'avais gagné 2000 m (6500 pied) après de multiples Fermeture (Asymétrique, Sortie) pour ensuite me trouver entre d'énormes colonnes nuageuses. Une autre fois, le ciel s'est "refermé" par-dessus moi et je suis monté dans un nuage sombre, a travers la pluie, puis de la neige, faisant un Décrochage aux "B" (Exécution) je suis redescendu pour sortir près d'une montagne. Maintenant quand j'approche la base des nuages, je surveille un taux de montée croissant, et considère une transition. Voir aussi : Echapper à l'Aspiration d'un Nuage.

L2 - 2004/5/11. Forme du Nuage.

• Tête en pointe. Un nuage ayant une base plate et une forme supérieure en pointe indique qu'il est toujours en formation et que tu trouveras de l'ascendance sous lui. Un nuage se dissipant aura généralement de l'air descendant en dessous de lui.
• Vapeurs. Si du vois des "vapeurs de nuage" commançant à apparaître à l'intérieur d'une distance de plané, tu as une bonne chance de trouver une ascendance utilisable en dessous.
• Hauteur. Les nuages qui sont plus haut que large, indiquent des thermique puissants, et peuvent mener à un surdévelopment plus tard dans la journée. S'ils sont beaucoup plus haut que large, va atterrir ou choisi une meilleure portion du ciel. Voir aussi : Signes que le Nuage Au-Dessus Grandit.
• Largeur. Avec des nuages à base large, la meilleure ascendance est située sous la partie la plus élevée de la base. La largeur de la base du nuage est le facteur dominant envers l' Aspiration d'un Nuage (Théorie).
• Flexion. La circulation d'air à l'intérieur d'un nuage est influencé par le cisaillement du vent, de sorte qu'un vent augmentant avec l'altitude fera que tu trouves la meilleure ascendance du côté du nuage exposé au vent, et inversement.
• Fusion. Il y a de l'air ascendant sous un espace se réduisant entre des nuages.

L3 - 2001/1/17. Cliché des Nuages pendant l'Ascension. A chaque tour durant ton ascension dans un thermique, regarde dans la direction vent-de-cul pour prendre une image mentale de toutes les Forme du Nuage selon ta trajectoire de vol prévue. Ca t'aidera à déterminer lesquels seront toujours en formation lorsque tu les atteindra.

L3 - 1992/6/1. Ne considère pas passer derrière et par-dessus la montagne d'où tu as décollé que si tu n'as pas au moins 2 fois son élévation (depuis sa base). Soit sûr de pouvoir la dégager avec autant de distance que ça t'as pris pour la traverser (double de la finesse-sol requise) à l'arrière de la montagne et évite les zones de turbulence potentielles. Valeurs typiques : 1800 m (5900 pied) ASL à Marshall (Californie) pour transiter vers Crestline, 600m (2000 pied) au-dessus du décollage de St-Hilaire du Touvet (France) pour transiter à la "Dent de Crolles", 1000 m (3280 pied) ASL au Mont Yamaska (près de Montréal/Canada) pour dégager complètement la montagne.

L3 - 1999/4/12. Si notre axe de vol suit celui de la direction du vent, les vitesse-sol s'additionnent et on augmente beaucoup la distance parcourue. Dans ce cas, sortir des thermiques du côté en aval du vent (derrière) et voler rapidement à travers la zone de descendance.

L3 - 2008/9/29. Vitesse pour Meilleure Finesse-Sol. Pour obtenir la meilleure finesse-sol (maximiser la distance parcourue) par vent nul, utilise la vitesse correspondant à la meilleure finesse-air de ton aile. Si tu fais face au vent (ou dans de l'air descendant), la meilleure finesse-sol est obtenue en volant plus rapidement que la position aux frein pour la meilleure finesse-air. Si un vent-de-cul nous pousse vers notre destination (ou dans de l'air ascendant), ralentit ton aile mais pas plus que la position de taux de chute minimum. Sans vent, tu doit descendre à plus de 3 m/s (600 fpm) avant que ton Accélérateur (Utilisation) te donne un avantage en finesse-sol, mais sinon ça ne te donne qu'une bonne sensation de pouvoir faire quelque chose. Voir aussi : Bande de Hauteur de Vol, Vitesse à Voler.

L3 - 1994/5/1. Si tu suit un versant qui donne suffisamment d'ascendance tout le long de celui-ci, il n'y a pas d'avantage à enrouler un thermique, parce qu'il n'y a pas de transition à accomplir.

L3 - 2001/1/1. Patience pour les Nuages. Avec des cumulus répartis dans le ciel, évite de voler dans une zone sans nuages parce qu'il y aura généralement moins de thermiques à cet endroit. Ceci se produira généralement au-dessus d'un lac (qui ne produit pas de thermiques). S'il n'y a pas de nuages sur les 15 prochains kilomètres le long de ta trajectoire de vol prévue, place toi sous un nuage et attends que le ciel s'améliore.

L3 - 2008/9/29. Transition.

1. Engagement. Quand tu as décidé de transiter à la prochaine montagne, tu ne veux pas commencer à y aller, puis perdre confiance et faire demi-tour à mi-chemin (ou aller te poser). Tu dois t'engager en espérant qu'il y aura de l'ascendance à l'autre endroit. Tu peux t'attendre à rencontrer des descendances en route, mais tu aurais dû en tenir compte, quand tu planifiais ta transition.
2. Déviation. Alors que tu suis un autre dans sa transition, tu remarques que le pilote devant toi entre dans une forte descendance. Essaye d'éviter cet endroit de descendance. J'ai été étonné d'avoir vu un autre pilote perdre rapidement 500 m (1600 pied) alors que j'ai maintenu une transition normale en déviant ma trajectoire à un parcours parallèle 100 m (330 pied) à côté du sien. Il a atterri dans la vallée alors que j'ai poursuivi mon parcours.
3. Ligne droite. Fais une ligne droite durant ta recherche d'ascendance. En l'absence de Point de Lancement du Thermique évidents, vole tout simplement droit selon l'itinéraire prévu, ne fais pas de trajectoire compliquée afin de trouver des thermiques. Tu auras autant de chances de trouver un autre thermique en volant droit, mais si tu n'en rencontre pas, tu aura fais plus de distance.
4. Optimizer une longue transition. Aussitôt que les turbulences du terrain disparaissent :
   • Position idéale du corps. L'idée est de réduire la section exposée à l'écoulement d'air. Incline ton torse vers l'arrière, laisse aller les freins, croise tes bras devant ton torse. Replie tes jambes pour que tes pieds soient au niveau de tes fesses, ou aligne-les dans l'écoulement d'air, mais ne les laisse pas pendre.
   • Dans l'air non-calme, évite d'utiliser les freins pour amortir le tangage parce que ca dégrade trop la finesse (il est mieux de tirer les suspentes externes des élévateurs arrière), choisi plutôt:
     • Laisse l'aile "flotter". Laisse-la libre de suivre les mouvements de la masse d'air. Elle trouvera le cheminement idéal par elle-même. Contrôle ton cap par des mouvements de hanche.
     • Amortir le Tangage avec l'Accélérateur.

L3 - 2005/10/25. Amortir le Tangage avec l'Accélérateur. Adrian Thomas, 2005/10/25: J'ai fais des comparaison de finesse avec une aile qui vole sans frein et avec les afficheurs (disponible sur certaines ailes) relachés, et l'autre conservant la même vitesse avec l'accélérateur. C'est tres facile pour celui utilisant l'accélérateur de gagner sur l'autre en amortissant le tangage avec des mouvement de l'accélérateur. Le gain est grand. La séquence de mouvement est: Quand l'aile devance le pilote reduis l'extension de l'accélérateur, lorsque ton corps commence à penduler en retour vers l'avant augmente dynamiquement l'extension de l'accélérateur pour amortir le mouvement et finir verticalement sous l'aile. Il y a 2 avantages: Augmentation significative de la performance et de la stabilité (résistance aux fermetures). Tu peux utiliser une plus grande extension moyenne de l'accélérateur, dans de l'air plus turbulent, en ayant une meilleure finesse et moins de fermetures. Même par turbulences moyennes je me trouve à passer de 0 à 3/4 accéléré. Si mes jambes étais plus longues, j'utiliserais plein accélérateur. Voir aussi: Transition, Accélérateur (Turbulence).

L3 - 2003/9/30. Evaluer l'Air. Avant de commencer ton vol de distance, fais l'expérience de quelques thermiques près du décollage pour environs une heure. Ceci t'évitera la frustration d'un vol court si tu te vache. Ca te permettra aussi de déterminer le temps entre les cycles, la durée de l'ascendance utilisable, altitute maximum, la vitesse du vent à haute altitude, Trajectoire du Thermique, et la force des descendances. Voir aussi : Bande de Hauteur de Vol.

L3 - 2002/2/3. Ratisse le Ciel. Lors de vol en groupe, pour obtenir un meilleur échantillonnage de l'ascendance durant votre recherche de thermique, volez sur des trajectoires parallèles, séparés latéralement par environs 100 m (330 pied). Gardez un contact visuel ou par radio.

L3 - 2005/3/3. Thermique Perdu (Durant XC). Une fois que tu as perdu le thermique dans lequel tu as monté, fais un cercle de plus afin de le retrouver, puis commence ta prochaine transition. Tout effort additionel à retrouver le thermique ne sera que de l'altitude perdue sans faire plus de distance. Voir aussi : Thermique Perdu (Restant Local).

L3 - 2002/2/3. Haut ou Bas. Considérant une altitude à mi-hauteur entre le sol et la base des nuages (ou le sommet des ascendances utilisables), n'importe où au-dessus de cette altitude est "haut", et dessous est "bas". Si tu es "bas" tu dois te diriger vers une Trajectoire du Thermique. Utilise toute ascendance solide quand tu es "bas". Voir aussi : Bande de Hauteur de Vol.

L3 - 2005/9/26. Vole le Ciel ou le Sol. Un dicton souvent entendu : Si tu es haut, vole le ciel, si tu es bas, vole le sol. Voir aussi : Haut ou Bas. "Vole le ciel" signifie voler d'un nuage (ou Rue de Nuages) à un autre, selon la Forme du Nuage. Si tu deviens "bas" détermine ta prochaine source potentielle d'acendance d'après le terrain. Si tu es "bas" concentre-toi sur les Point de Lancement du Thermique et les Trajectoire du Thermique. Voir aussi : Récupérer d'un Point Bas.

L3 - 2001/1/1. Récupération. Dis à quelqu'un où tu as l'intention d'aller, au cas où tu ne te présentes pas plus tard. Dans plusieurs états (Etats-Unis), une license pour la pêche couvrira les frais de secours. Parce que ton signal radio se rends plus loin quand tu es toujours en altitude, rapporte ton point d'atterrissage potentiel avant d'être trop bas. Si toi et ton équipe de récupération avez tous les deux un GPS, tu peux rapporter ta position par des coordonnées.

L3 - 2008/7/23. Espacement des Thermiques. Généralement, plus l'espacement entre les thermiques (ou nuages) est grand, plus longtemps ils persistent, parce qu'ils sont alimentés par un plus grand volume d'air. Aussi, plus haut sera le sommet des ascendances (ou base des nuages). Généralement, sur du terrain plat, la distance horizontale entre thermiques est 2.5 à 4 fois leur hauteur du sol. La colline/montagne la plus élevée d'une région, agissant comme un Collecteur de Thermique et Point de Lancement du Thermique, établira un pattern de convection sur une zône d'un rayon de 10 fois sa hauteur, étouffant les thermiques aux alentours, à l'exception de ses flancs. Voir aussi : Convection Organisée.

L3 - 2001/10/4. Ombre du Nuage. Ce qui suit s'applique à un terrain plat. L'avancement (vers l'extérieur) de la limite de l'ombre d'un nuage agit comme un Point de Lancement du Thermique. Dans les climats secs, on peut observer des Tourbillon de Poussière (En approche) à la limite de l'ombre qui avance. La théorie étant que ça agit comme un mini front froid qui soulève l'air plus chaud. Soit bien en avant de la limite de l'ombre qui avance pour maximizer tes chances de touver la Trajectoire du Thermique. Evite d'être sous une zone récemment ombrée, parce qu'elle va nécessiter une période complète de cycle thermique pour devenir un Collecteur de Thermique complètement chargé.

L3 - 2008/9/29. Bande de Hauteur de Vol. C'est défini comme le domaine d'altitude dans lequel tu devrais voler, commençant par un bas sécuritaire, jusqu'à la base des nuages ou le sommet des ascendance. Au début de la journée, on doit être patient et quitter le thermique à son sommet. Dans le milieu de la journée quand l'ascendance est maximale, on prends la décision de quitter le thermique quand le taux de montée diminue à 80% de son maximum, pour un tour ou deux. Ce pourcentage sera modifié vers le haut si

1. Le motif de nuages en avant n'est pas beau.
2. Plafond solide de nuage en avant.
3. Ombre d'orage ou de Cu-Nim en avant.
4. Terrain rugueux ou plus élevé en avant.
5. Terrain mouillé en avant.
6. Balise de contournement en avant.
7. Heure pour amorcer le plané final.

L3 - 2003/9/30. Ombre d'une Rue de Nuages. L'avant-midi, quand la Rue de Nuages à l'Est jette une ombre au sol sous toi, évite de te laisser descendre. Même chose à midi (ombre de ta propre Rue de Nuages) et en après-midi (ombre de la rue à l'Ouest). Entre ces périodes, cours entre les nuages avec une bonne Forme du Nuage. Voir aussi : Bande de Hauteur de Vol.

L3 - 2003/9/30. Rue de Thermiques. Aussi appelé "Rue de Nuages" si des nuages se forment, ou "Rue Bleue". Des rues se forment quand le vent de surface dépasse 13 km/h (8 mph) dans des régions verdoyantes. Les déserts ne conduisent pas à la formation de rue dû aux hauts thermiques et l'absence d'un "couvercle" aux ascendances.

L4 - 2001/1/1. Bas-Toi Jusqu'à la Fin. Il est toujours possible de reprendre de l'altitude à partir de 100 m ( 300 pied) du sol. N'abandonne jamais, mais accepte ton sort assez tôt de manière à faire un atterrissage en sécurité. Il n'y a qu'une chose meilleure que d'être allé haut, c'est d'avoir été bas en premier.

L4 - 1992/6/1. Tu termines ton vol dans un terrain avec des lignes à haute tension devant toi. Tu te demandes si tu vas pouvoir les franchir pour gagner un peu plus de distance. Atterri tout simplement en avant, cela ne changera pas réellement ton accomplissement.

L4 - 2002/2/3. Suis un Meilleur Pilote. Si tu voles avec quelqu'un qui est généralement plus lent que toi, tu finiras par l'attendre. Voir aussi : Cartographie le Thermique en te Servant des Autres.

L4 - 2006/4/26. Ligne de Micro-Ascendance. Il peut aussi y avoir des lignes de convergence au-dessus des terrains plats, mais leur position ne peut etre prédites. Tu dois les trouver par sensation. Quand tu débute ton plané vers un but distant, élargis l'Ajustement de la Sangle de Poitrine pour maximiser les sensations à travers la sellette, te concentrant sur la différence d'ascendance entre les élévateurs. Pour plus de sensibilité, tu peux tenir les suspentes de stabilisateur ou externe C ou D. Evite d'utiliser tes freins pour sentir parce que ca peut dégrader ta finesse-sol. Le but est de faire des transfers de poids vers le côté d'ascendance maximum et pour t'éloigner des descendances. La trajectoire peut devenir aléatoire, avec des déviations importantes depuis l'itinéraire désiré. Voler le long d'un bonne ligne c'est comme balancer sur une lame de couteau. Voir aussi : Trouver un thermique par un mouvement d'air.

L4 - 2008/9/29. Vitesse à Voler. Dépendemment de la facilité à trouver le prochain thermique et sa force anticipée, tu peux voler plus rapidement que la Vitesse pour Meilleure Finesse-Sol, afin de minimiser le temps pour te rendre à un but.

• Adrian Thomas, 2008/8/29: L'idée est de voler de façon à ce que (taux de montée initial)=(taux de montée final). Tu va voler un jour normal. Ta première ascension commence de façon quelque peu désorganisée près du sol, alors tu obtiens seulement 2 m/s dans les premiers virages centrés. Plus haut l'ascension s'organise et tu obtiens 4 m/s, mais appliquant la règle tu continue de monter jusqu'à ce que ton taux de montée diminue à 2 m/s comme tu approche l'inversion qui chapeaute les ascensions. Tu pars en plané à une VàV (Vitesse à Voler) pour 2 m/s. Ton taux de montée intitial et final étais les mêmes, et ta vitesse est faible et ton plané à faible angle à cause de ton faible taux de montée. Ca veut dire que tu arrive plus haut dans la prochaine ascension, dans la partie organisée à 4 m/s. Tu monte à 4 m/s ou plus, puis quitte aussitôt que ca baisse en dessous de 4 m/s. Tu utilise la partie de l'ascension la plus forte et ensuite quitte à une VàV pour 4 m/s - plus vite et à une angle de plané plus raide qu'avant. Ceci peut te placer dans la prochaine ascendence un peu plus bas, disons où le taux de montée est de 3 m/s, mais maintenant tu monte jusqu'à ce soit 3 m/s et ton prochain plané t'amène à un thermique ou tu sera une fois de plus à 3 m/s. Tu utilise maintenant la région optimale du thermique. Automatiquement, parce que tu as optimisé tes ascensions pour que tes taux de montée initiaux et finaux soient les mêmes.

L1 - 1998/11/1. Dois-tu vraiment laisser aller tes freins ? Si tu les as lâchés, et que tu as une Fermeture (Asymétrique, Sortie), le temps que ça va te prendre pour les retrouver sera trop long, et ton aile peut déjà avoir complété un demi-tour, potentiellement t'engageant dans une Descente Spiralée (Sortie). Je sais, ça m'est arrivé. Ne lâche jamais tes freins s'il y a un risque de turbulence et que tu es moins de 200 m (650 pied) au-dessus du sol.

L1 - 2012/10/24. Fermeture (Asymétrique, Sortie). Maintiens ton cap, ensuite dégage. Ton aile a une fermeture du côté droit. Voir Image: Fermeture Asymétrique - 60%, Image: Fermeture Asymétrique - 75%, Vidéo: Fermeture asymétrique contrée, clinique SIV 1999, Salève, Vidéo: Fermeture asymétrique non-contrée, clinique SIV 1999, Salève, Video: Fermeture asymétrique après le décollage suivie d'un impact. Freine le côté gauche assez pour conserver ton axe de vol si possible (à moins que tu te diriges vers un obstacle) mais pas trop pour induire un Décrochage (Sortie) du côté toujours ouvert, ce qui rendrait les choses bien pire, te mettant possiblement dans un Spin (Sortie). Le surcontre est connu comme le fléau du parapentiste, garde le coté ouvert en vol au prix de laisser l'aile tourner momentanément. Le fait que le côté gonflé soit plus chargé (et vole plus vite), contribue à une plus grande pression d'air que la normale dans ton aile de ce côté, qui se communiquera de façon interne au côté fermé et l'aidera à se réouvrir. Du côté droit fermé, donne des mouvements de freinage ample (petit pompage est inutile) jusqu'à ce que l'aile se regonfle complètement. Pour une grande (50+%) fermeture, si garder la direction n'est pas important: Penche ton corps dans la fermeture, allant avec elle, pour re-gonfler ton aile plus rapidement et réduire le risque d' Elévateurs tordus (Sortie). Note que sur des ailes haute-performance, si plus de la moitié de ton aile est fermée, tu ne pourras peut-être pas conserver ton cap, mais freine quand même le côté ouvert sans causer un Décrochage (Sortie), ceci t'empêchera d'entrer dans une Descente Spiralée (Sortie). Sur une aile intermédiaire (ou plus sécuritaire), la fermeture disparaîtra plus vite sans freinage du côté opposé (laisse-la tourner), mais tu dois juger si maintenir ta trajectoire est plus important. Voir aussi : Fermeture (Asymétrique, Exécution).

L2 - 1994/7/1. Alors tu as eu un accident ou en as évité un de peu. Demande-toi si tu aurais pu faire quelque chose pour l'anticiper ou résoudre la situation. S'il n'y a rien que tu aurais pu faire, il vaut mieux arrêter le parapente. Es-ce que ton orgueil était le facteur principal pour te pousser à voler dans une mauvaise aérologie ?

L2 - 1996/6/1. Plus les conditions sont turbulentes, plus tu dois voler loin du versant, pour augmenter ton altitude-sol, au cas où tu aurais une Fermeture (Asymétrique, Sortie).

L2 - 2005/10/25. Accélérateur (Turbulence). Voir aussi : Gérer les Turbulences, Accélérateur (Utilisation). Tu viens d'entrer dans une zone de turbulence (tu te fais secouer). Arrête d'utiliser ton Accélérateur (Utilisation) (à moins que la vitesse soit critique). N'utilise pas les freins (mais garde-les en main)...

• Robbie Whittall, 1999/11: Sur la plupart des ailes, c'est mieux de ne pas freiner pendant qu'on utilise l' Accélérateur (Utilisation) à travers de la turbulence, parce que ça déplace le centre de pression et augmente les risques de Fermeture (Asymétrique, Sortie) / Fermeture Frontale (Sortie). De plus, ça réduit l'efficacité de l'aile dû à la déformation du profil, utilise tout simplement moins d' Accélérateur (Utilisation), mais pas les deux à la fois.

• Pour prévenir une fermeture imminente, relâche une quantité d'extension d'accélérateur.
• Adrian Thomas, 2004/12/1: Tu peux toujours fournir du contrôle en tangage en tirant sur les élévateurs arrières, qui sont efficaces mais plus subtils que les freins, et détériore moins la performance. Mieux encore, est de seulement utiliser les suspentes extérieures des élévateurs arrières, qui fournissent un contrôle efficace avec très peu de détérioration de performance.

L2 - 2023/5/29. Gérer les Turbulences. Voir aussi : Accélérateur (Turbulence). Tu viens d'entrer dans une zone de turbulence (tu te fais secouer). Pour réagir plus rapidement, regarde ton aile plutôt que juste la sentir. Met ton corps en boule pour réduire le risque d' Elévateurs tordus (Sortie). Je ne recommande pas de faire les Grandes Oreilles (Exécution), mais de faire plutôt du Pilotage Actif. Usage des freins:

• Vitesse-air idéale. Evite de voler à vitesse maximum, maintiens du frein pour réduire ta vitesse-air. Tu devrais être en train de voler un peu plus vite que pour le taux de chute minimum. Voler un peu plus vite que le taux de chute minimum fournira une marge suffisante par rapport à la vitesse de Décrochage (Sortie). Un vol plus lent donnera plus de temps à l'aile de s'adapter à chaque variation de la masse d'air. Depuis cette position de frein, faire du Pilotage Actif. Voir aussi: 10% de Freinage Réduis la Stabilité en Tangage.
• Mythe de la pressurization de l'aile. La pression a l'intérieur de l'aile est seulement dépendante de la vitesse-air, alors freiner et ralentir l'aile, diminuera sa pression interne.
• Tension transverse. Lors de l'application des freins on déplace le bord de fuite à-peu-près également entre le centre de l'aile et les bouts. Mais la corde en bout d'aile est beaucoup plus courte, augmentant de beaucoup le coéfficient de portance en bout d'aile. En re-distribuant la portance vers les bouts d'aile qui penchent, la tension transverse est augmentée.
• Angle d'attaque. Lors de l'application des freins, la différence de pression au bord d'attaque augmente ainsi l'angle d'attaque, augmentant la résistance aux fermetures.

L2 - 2023/5/29. Pilotage Actif. Prévention de fermeture :

• Conserver de la tension dans les suspentes de frein dans de l'air turbulent, de donnera du feedback (rétroaction) de ton aile. Ne garde pas tes freins/mains barrées à une position donnée (comme avoir les pouces dans les mousquetons) parce que tu veux plutôt maintenir une tension constante dans les suspentes de frein, pas une position constante. Ceci préviendra plusieurs Fermeture (Asymétrique, Sortie) d'arriver.
• Lors d'une application rapide et temporaire des freins, il n'y a pas de changement dans l'angle d'attaque au bord d'attaque, parce que l'angle entre le vent relatif et la partie avant de la ligne de corde demeure constant. Mais il y a un changement dans le upwash au bord d'attaque. L'application de freins cause l'air de descendre à un angle pus raide derrière l'aile, et aussi de monter à un angle plus raide en avant de l'aile. C'est ce mouvement ascendant (upwash) qui préviendra les Fermeture (Asymétrique, Sortie) et Fermeture Frontale (Sortie). Note que si tu as tiré les freins trop tard pour prévenir une Fermeture Frontale (Sortie), tu va empirer sa sortie, puisque tu as maintenant envoyé l'aile plus loin derrière.

• Des mouvements de tangage excessif peuvent résulter en une Fermeture Frontale (Sortie) ou un Décrochage (Sortie). La stabilité peut être augmentée par un bon usage des freins : Ajoute du freinage quand l'aile commence à balancer vers l'avant par rapport à toi, relâche complètement comme elle commence à balancer vers l'arrière. La pire chose que tu peux faire c'est d'augmenter le freinage au moment ou l'aile s'arrête devant toi, ou de diminuer le freinage quand l'aile s'arrête derrière toi.
• L'amplitude de freinage temporaire requise, excède souvent les attentes du nouveau pilote, puisqu'on lui a souvent dit d'être "doux sur les freins". Mais il y a des cas d'abattée extrême qui requiert une pleine amplitude de frein un instant pour empêcher l'aile de passer en avant et sous le pilote. De telles abattées extrêmes arrivent quand l'aile va loin derrière le pilote, retrouve sa forme et est maintenant pleinement chargé comme cela peut arriver quand:
  • Une Fermeture Frontale (Sortie) où le pilote a freiné après la fermeture, envoyant l'aile loin derrière. Ceci peut être aggravé si le pilote frappe une ascendance au début de l'abattée.
  • Tu as relâché les freins au début d'un Décrochage (Exécution).
• Eviter: 10% de Freinage Réduis la Stabilité en Tangage.

L2 - 2023/5/29. 10% de Freinage Réduis la Stabilité en Tangage. Avec plusieurs ou la plupart des ailes adoptant du réflexe (bord de fuite courbant vers le haut) dans leur profil aérodynamique, 10% de freinage élimine le réflexe et réduis la stabilité en tangage, contribuant à plus d'incidents de vol.

L2 - 1991/6/1. Tu as sorti abruptement d'un virage rapide ou tu viens d'entrer dans un thermique fort (ou ascendance dynamique). Tu balances vers l'avant en dessous de ton aile et son angle d'attaque a augmenté. L'ensemble pilote/aile fera une ressource, et à son sommet, tu te sentira léger dans ta sellette. L'aile est sensible aux Fermeture (Asymétrique, Sortie) à ce moment. Attends-toi à ce que ton aile fasse ensuite une abattée (devant toi). Voici le moment où tu peux fournir une commande appropriée : Ajoute progressivement du freinage comme l'aile commence son abattée et arrête de freiner aussi tôt que l'aile cesse de progresser vers l'avant. Ne conserve pas de frein comme l'aile rebalance vers l'arrière parce que tu amplifierais le mouvement. En d'autres mots : Freine quand l'aile se déplace vers l'avant, donne de la vitesse quand elle se déplace vers l'arrière pour amortir le mouvement pendulaire.

L2 - 2022/2/23. Grandes Oreilles (Exécution). Si tu as besoin de descendre plus vite que ton taux de chute normal sans sacrifier trop de vitesse horizontale, utilise cette technique. Selon ton aile, la taille des oreilles que tu fais et la quantité d'Accélérateur (Utilisation) utilisié, ton taux de chute sera d'environs 2-4 m/s (400-800 fpm) et ta vitesse horizontale peut être plus faible ou plus élevée que sans les oreilles: Charge alaire augmenté tentant de surmonter la trainée des oreilles. Pour les problèmes associés, vois Grandes Oreilles (Problèmes). N'utilise pas cette technique en anticipation d'un rotor, à la place, gagne un maximum d'altitude (voir Se Faire Reculer) pour ensuite Gérer les Turbulences. Maintenant pour la méthode:

1. A travers la suite, ne pas lâcher les poignés de frein. Il ne faut pas avoir de "tours" de lignes de frein autour des mains.
2. Applique 1/3 à 1/2 Accélérateur (Utilisation). C'est pour éviter d'approcher un Décrochage (Théorie) avec seulement les oreilles: Vitesse horizontale plus faible (ou semblable) plus un taux de chute plus élevé résulte dans un angle d'attaque augmenté.
3. Dans ce qui suit, ne tire pas trop abruptement parce que ca peut induire une Fermeture Frontale (Sortie). De chaque côté, identifie la suspente A (départant d'un élévateur A) menant le plus près d'une extrémité de l'aile. Si cette suspente est la seule départant d'un élévateur: Attrape le sommet de l'élévateur avec ton pouce vers le bas et tourne le vers le bas depuis son point de séparation avec l'élévateur A central. Autrement (d'autres suspentes sont attachées au même élévateur A): Attrape la suspente A extérieure plus haut que l'extrémité de l'élévateur, et tire la de côté puis vers le bas (même tension dans la suspente laissant les côté de tes doigts pour éviter le glissement). Les extrémités de l'aile seront repliées en dessous. Tiens ces suspentes sinon les extrémités peuvent se regonfler. Voir Image: Grandes Oreilles.
4. Applique plus d'Accélérateur (Utilisation) mais pas 100% (à moins qu'il ne soit nécessaire) pour un remplacement du contrôle par les freins (inactifs maintenant) d'un Pilotage Actif. Contrôle ta direction par des transferts de poids dans ta sellette, ou alternativement en faisant une oreille temporairement plus grande d'un côté. Note: Certaines ailes auront un battement des oreilles à plus haute vitesse, induisant des oscillation en lacet.

1. Les poignées de frein devrais encore être en main, sans "tours" de lignes de frein autour des mains.
2. Réduire l'Accélérateur (Utilisation) vers 1/3 à 1/2.
3. Ne pas effectuer les étapes suivantes avec moins de 90 m (300') au-dessus du sol. Plutôt, garde les oreilles jusqu'au sol:
   • Afin de pouvoir courrir, 10 secondes avant de toucher le sol (bien au-dessus d'un Gradient de Vent à l'Atterrissage potentiel), progressivement relâcher le restant de l'Accélérateur (Utilisation).
   • Relâcher (ne pas essayer de rectifier) les oreilles seulement au début de l'arrondi (tirer sur les poignées de frein) pour le toucher au sol.
4. Relâche les élévateurs (ou suspentes) qui maintenais les oreilles en place.
5. Attends que les bouts d'aile retournent à leur forme normale par eux-même. Si après 3 secondes tu attends toujours, induis des mouvements en roulis dans ta sellette, mais n'applique pas de coups de freins pour restaurer les bouts d'aile. Si tu te sens oubligé d'utiliser les freins, utilise un à la fois et sois doux pour éviter un Spin (Sortie).
6. Après que l'aile a repris sa forme normale, relâche le reste de l'Accélérateur (Utilisation).

L2 - 2004/12/5. Descente Spiralée (Exécution). On appelle cela aussi "360 engagés". La descente la plus rapide peut être obtenue par cette méthode. Voir Vidéo: Descente spiralée du film "Fly Hard" et Vidéo: Sébastien Bourquin fait une descente spiralée, un wing-over et un spin. Commence à accentuer ton virage de plus en plus jusqu'à ce que tu sentes ton corps centrifugé (tu sens tes pieds gonfler par la pression sanguine) et ton aile commence à faire face vers le bas. Je ne recommande pas de pousser ceci jusqu'à ce que ton aile pointe parfaitement vers le bas, garde-lui un angle de 30 degrés. Consulte le rapport DHV de ton aile (voir Certification d'Aile) pour cette manoeuvre. Tu devrais remarquer que ton variomètre indique -12 m/s (2400 fpm) lorsque elle est exécutée correctement. C'est une descente très rapide. Regarde ton aile, son extrémité intérieure, sinon regarder le sol ou l'extrémité supérieure de l'aile te donneras la nausée. Si tu remarque que ton champs de vision se réduit et que tu craint de perdre connaissance (moins de pression sanguine dans la tête), durcit tes muscles abdominaux (ou remonte tes cuisses jusqu'à ta poitrine) pour forcer le sang à retourner vers ta tête. Pour revenir au vol normal, réduit graduellement le freinage intérieur afin d'éviter une ressource monstre. Voir aussi : Descente Spiralée (Sortie), Descente Spiralée avec 2 Oreilles (Exécution), Echapper à l'Aspiration d'un Nuage.

L2 - 2012/10/24. Parachute de Secours (Quand). Ceci indique quand utiliser ton parachute de secours. Si tu as des suspentes brisées et que ton Aile est Hors-Contrôle, lance-le. De façon générale, si tu es à plus de 150 m (500 pied) du sol sous toi, et qu'il n'y a pas de suspentes brisées, essaye de corriger la situation. Si tu n'as pas pu corriger le problème rendu à cette altitude, lance-le. Même si tu es en approche à 30 m (100 pied) du sol, et que ta Fermeture (Asymétrique, Sortie) est incontrôlable, lance-le. Voir aussi : Parachute de Secours (Comment)

L2 - 2012/1/16. Parachute de Secours (Comment). Voir aussi : Parachute de Secours (Quand), Vidéo: Lancement d'un parachute classique, clinique SIV 1999, Salève, Vidéo: Lancement d'un parachute Rogallo, clinique SIV 1999, Salève, Vidéo: L'Aile s'Emmêle avec le Parachute, Villeneuve, 1990. Comment lancer ton parachute de secours :

1. Attrape la poignée. Pratique ceci afin de pouvoir la trouver même avec les yeux fermés. Tu pourrais être désorienté. Garde ton bras près de ton corps en cherchant la poignée si tu subit de fortes accélérations.
2. Vérifie que tu tiens bien la poignée et non une sangle de ton harnais. Une seconde de vérification en sauve plusieurs à tirer inutilement.
3. Tire la poignée afin de dégager les goupilles. Chaque harnais a une différente géométrie, ca vaut la peine de pratiquer. Parfois il est possible d'effectuer le déploiement d'un seul geste d'extension, relâchant la poignée en fin de course. Tire fort parce que les fermetures Velcro peuvent s'être solidifiées. Le mouvement d'extraction est (dans la plupart des cas) comme pour frapper : Le long du corps et vers l'avant. Mais ceci dépends de la configuration particulière de ton équipement. Si la force de ton bras (pleine longueur) n'est pas suffisante, essaye un mouvement de l'avant-bras seul en plantant ton coude dans le côté de la sellette.
4. Regarde vers où tu as l'intention de lancer le parachute.
   • Derrière toi et vers le bas est normalement dégagé, mais ton aile est peut être là.
   • Si tu tournes selon un axe vertical, tu va vouloir lancer dans la même direction que tourne ton bras lanceur.
5. Lance de toutes tes forces et rappelles-toi de lâcher la poignée.
6. Regarde le sol pour préparer ton atterrissage, puis regarde ton parachute pour vérifier son déploiement. Il peut avoir besoin d'une secousse pour l'aider à se déployer.
7. Une fois que tu as lancé ton parachute, le vrai problème est celui du contrôle.
   • Comme le parachute se gonfle, il va te tirer vers l'arrière. Essaye d'attraper tes freins.
   • Une configuration de down-planing (Aile faisant face au sol, opposant au parachute) peut s'installer. Voir Image: Down-planing (Aile opposant le parachute). Aussi, ton aile peut devenir incontrôlable, ou interférer avec ton parachute. Dans une de ces conditions, tu devras affaler ton aile.
   • Si tu range ton aile, fais-le de manière symétrique. Tu peux faire un Décrochage aux "B" (Exécution) (prévient complètement le down-planing), un Décrochage en Crevette (Exécution) est bon pour les ailes à grand allongement, et si tu as de l'altitude tu peux attendre que l'aile soit plus basse que toi et faire une Fermeture Frontale (Exécution) et essayer d'attraper du tissu. Essayer de faire un Décrochage (Exécution) avec les freins ou les élévateurs arrières est pratiquement impossible. Pendant que tu ramènes ton aile vers toi, fais attention de ne pas enrouler des suspentes autour de tes mains ou de tes doigts, parce que l'aile peut se regonfler, et t'emmêler avec. Essaye d'attraper et de maintenir le centre du bord de fuite, parce que c'est la seule place qui élimine le risque de regonflement.
8. Fais un Roulé-Boulé. Si tu as besoin de tourner sous la drisse juste avant, fait un mouvement de pédalage avec une jambe.
9. S'il vente, tu te fera traîner. Redresse-toi aussitôt que possible et cours vers ton parachute, en tirant sa sangle.

L2 - 1991/6/1. Méthode du point fixe. Vas-tu arriver à passer par-dessus cette arête, rivière, ligne à haute-tension ou te rendre à l'atterrissage ? Regarde le panorama devant toi comme si c'était une peinture. Comme tu avances en vol vers lui (regarde-le pour au moins 15 secondes) sélectionne un point devant toi comme une maison ou un arbre sur l'arête que tu souhaites dépasser. Si ce point se déplace vers le bas (dans ta "peinture" imaginaire), tu arriveras à voler par-dessus. Répète le processus jusqu'à ce que tu trouves un point qui ne monte ni ne descende. Ce "point fixe" est l'endroit ou ta finesse-sol te mènera. Essaye de faire la moyenne à travers les descendances ou ascendances temporaires rencontrées en route.

L2 - 2001/4/17. Spin/Autorotation (Sortie). Ne pas confondre un Spin (Exécution) avec une Descente Spiralée (Exécution). Voir Vidéo: Spin menant à des élévateurs tordus, clinique SIV 1999, Salève, Vidéo: Spin - Abattée - Pilote Tombe Au-Delà de l'Aile, Villeneuve, 1991, Vidéo: Spin - Abattée - Pilote Tombe En-Deçà de l'Aile, Villeneuve, 1991, Vidéo: Décrochage - Abattée Asymétrique - Descente Spiralée, Villeneuve, 1992. Pour se sortir d'un Spin (Exécution) tu dois complètement remonter les 2 freins. L'idéal c'est de relâcher les freins quand l'aile est en avant, pour minimizer l'abattée qui suivra. Quand l'aile va reprendre son vol, elle va faire une abattée que tu devras contrer aux freins si nécessaire. A la sortie, il y a un risque de Mode Parachutal (Sortie). Voir aussi : Spin (Exécution).

L2 - 1999/11/23. Roulé-Boulé. PLF="Parachute Landing Fall" (Chute du Parachutiste). En anticipation d'un atterrissage en catastrophe, c'est la position à adopter avant même d'être rendu près du sol. Jambes ensembles et pointées vers le bas, genoux légèrement pliés, jambes tournées a 45 degrés de la direction de mouvement. Présente tes mollets au sol en premier, ensuite tes cuisses, puis tes hanches, ensuite replie ton torse et roule, redressant tes jambes comme tu roules sur ton dos. Pratique ceci en sautant d'une chaise.

L2 - 2014/12/19. Fermeture Frontale (Sortie). Ceci peut se produire en vol droit depuis une forte ascendance vers une forte descendance. Certaines peuvent être prévenues grâce à un Pilotage Actif. Voir aussi : Fermeture Frontale (Exécution). Le bord d'attaque de ton aile se replie par dessous, cré plus de resistance aérodynamique, et le pilote passe par devant à cause de son élan. Une impulsion de frein de courte durée juste après la fermeture, accélère la réouverture et réduis la perte d'altitude, et aussi préviens une réouverture asymétrique et Cravate (Sortie). Attention: Si le centre de l'aile est déjà ouvert et si l'aile débute sa reprise de vitesse, fais attention d'appliquer les freins, parce que durant cette phase trop de frein peut produire un Décrochage (Sortie). Sois prêt à contrôler l'abattée de l'aile, mais typiquement peu ou pas de freinage sera requis. Ton aile peut rester dans une configuration de Décrochage en Crevette (Sortie), que tu peux corriger. Voir Image: Fermeture Frontale - Bord d'attaque replié, Image: Fermeture Frontale - Le centre de l'aile se retourne par-dessous, Image: Fermeture Frontale - Toute l'aile se retourne par-dessous, Vidéo: Petite fermeture frontale, clinique SIV 1999, Salève, Vidéo: Fermeture Frontale sous les Grandes Oreilles, Vidéo: Fermeture frontale avec crevette, clinique SIV 1999, Salève.

L2 - 2004/5/11. Aspiration d'un Nuage (Théorie). Quand la largeur d'un nuage atteint une certaine taille, l'air arrivant des côtés ne satisfera pas sa demande d'air, et l'effet d'aspiration prends place. Alors la dimension horizontale est le facteur dominant, pas la hauteur. Conditions favorable à cet effet :

• Couche humide au niveau de formation des nuages, causant une évaporation plus lente du nuage et moins de refroidissement de l'air avoisinant.
• Système de basse pression, ou un "heat low" (basse pression de chaleur).

L2 - 2007/3/3. Echapper à l'Aspiration d'un Nuage. Tu es à la base d'un nuage et monte encore à 2+ m/s (400+ fpm). Avant de perdre ta visibilité, fais les Grandes Oreilles (Exécution). Ce tableau montre des taux de descente typiques de plusieurs maneuvres :

L2 - 2002/2/3. Descente Spiralée Verrouillée (Sortie). Ceci est un cas extrême de Descente Spiralée (Sortie), pas quelque chose de normalement désiré. C'est généralement induit par une Fermeture (Asymétrique, Sortie) non-controllée. Cela m'est arrivé parce que j'avais lâché mes freins (erreur) pendant que je replaçait ma barre d' Accélérateur (Utilisation) dans son fourreau sous la sellette, et une turbulence causa une Fermeture (Asymétrique, Sortie) de la moitié de mon aile. Par le temps de récupérer mes freins, le côté droit resté ouvert avait induit une plongée rapide vers la gauche avec l'aile venant à l'horizontale par rapport à moi, faisant parfaitement face au sol, et complètement ouverte. On pourrait paniquer du fait que la situation se maintienne d'elle-même et l'usage des freins semble inneficace. A cause de la forte charge alaire et de la vitesse, la tension requise dans la ligne de frein, et le temps de réponse, sont grandement augmentés. Un résumé pour s'en sortir :

1. Si tu es à moins de 300 m (1000 ft) du sol, utilise ton Parachute de Secours (Comment).
2. Sinon, ralentis ton aile en applicant les 2 freins, avec plus de freinage du côté extérieur (sens vers lequel ton corps se déplace, ou le côté non-initiateur). Un transfert de poids vers l'extérieur peut aider.
3. Sois patient parce que ca va prendre plusieurs secondes pour que l'aile se dé-verrouille de cette situation et retourne à une Descente Spiralée (Sortie) normale.

L2 - 2012/10/24. Aile est Hors-Contrôle. Met ton corps en boule, tire 30% de freins, attends 5 secondes pour une confirguration reconnaissable. Si ceci échoue ou le sol approche, considère utiliser ton Parachute de Secours (Quand).

L2 - 2022/2/23. Grandes Oreilles (Problèmes). Cette manoeuvre est bien plus sérieuse que la plupart des gens ne se l'imagine. Pour la technique en elle-même, voir Grandes Oreilles (Exécution). En ordre de préoccupation:

1. La vitesse de décrochage est augmentée (mois de marge de sécurité pour la vitesse-air). Ca te met à plus grand risque lorsque:
   • Tu ajoutes un freinage ou relâche les oreilles. L'un ou l'autre fait penduler l'aile vers l'arrière et amplifie la réduction de vitesse-air.
   • Traversant une turbulence.
   • Entrant un Gradient de Vent à l'Atterrissage.
   • Si tu te fais prendre à Voler dans la Pluie, la vitesse de décrochage est augmentée d'avantage, et des pilotes ont déjà été verrouillés dans un Mode Parachutal (Sortie) à cause de ceci. Voir Vidéo: Voler dans la pluie, pomper les oreilles produis un mode parachutal, 2003.
   Tous les items ci-dessus justifient simultanément avoir 1/3 à 1/2 Accélérateur (Utilisation).
2. Lorsque tu tiens les oreilles en place, tu ne peux pas te servir de tes freins (seulement une modulation de l'Accélérateur (Utilisation) comme substitut) pour effectuer du Pilotage Actif.
3. Il y a une réduction d'efficacité immédiate de tes freins (seulement une portion de chaque côté du bord de fuite a sa forme) si tu as besoin de corriger une Fermeture (Asymétrique, Sortie) ou Fermeture Frontale (Sortie). Voir Vidéo: Fermeture Frontale sous les Grandes Oreilles.
4. En préparation pour un Atterrissage au Sommet ou atterrissage normal en bas, ne pas relâcher (ou initier) les oreilles entre 5 et 90 m (16-300') au-dessus du sol, ce qui est la pire hauteur pour débuter un Décrochage (Sortie). Plutôt, atterrir avec les oreilles, voir procédure dans: Grandes Oreilles (Exécution).
5. Dépendence sur les oreilles pour faciliter la descente vers un Atterrissage au Sommet, sous l'illusion d'être plus en sécurité. Risque doublé de décrochage: Anticipe des turbulences et/ou Gradient de Vent à l'Atterrissage si tu approche depuis l'arrière du décollage, surtout si les conditions sont thermiques, alors que l'on est déjà plus près du Décrochage (Sortie) si on utilise les oreilles sans l'Accélérateur (Utilisation). Risque doublé pour récupérer d'une fermeture (l'initiation peut avoir un moindre risque): Plus difficile (freinage moins effectif) pour récupérer d'une fermeture (si ca surviens) alors que l'on est près du terrain.
6. Un parapente peut avoir un problème caché de Mode Parachutal (Sortie), soit a cause de sa conception, étirement des suspentes, dégradation du tissu, afficheurs en position lente. A la sortie des Grandes Oreilles (Exécution), et surtout si tu "pompes" pour t'en sortir, l'aile peut ne pas reprendre son vol normal et au lieu ralentir d'avantage et entrer un Mode Parachutal (Sortie) avec un taux de chute de l'ordre de 5 m/s (1000 fpm), assez pour causer des blessures. Mais le problème n'est pas le Mode Parachutal (Sortie) en lui-même, mais le fait que tu ne t'en rendes pas compte, parce que ta descente rapide avec les Grandes Oreilles (Exécution) déguisera le Mode Parachutal (Sortie).
7. Cette technique augmente la tension dans certaines suspentes et leurs points d'ancrage, ceci est amplifié lorsque c'est combiné avec une Descente Spiralée (Exécution), due aux forces centrifuges.

L3 - 2001/12/19. Décrochage aux "B" (Exécution). Une descente très rapide peut être obtenue en tirant les élévateurs "B". Tu peux préférer cette technique par rapport à la Descente Spiralée (Exécution) si tu as à descendre rapidement pour une longue période de temps et le fait de spiraler te donne la nausée. Je m'en suis servi pour sortir d'un nuage qui m'avais monté de 200 m dans de la bruine et neige. Tu devrais demander en premier à ton Fabricant d'Aile pour savoir si ton aile peut être utilisée de cette façon. Aussi, le comportement de l'aile est spécifique à la marque et au modèle, alors consulte le manuel de l'aile. Dans tous les cas tu dois savoir que c'est dommageable pour l'aile parce que ça sollicite fortement les points d'ancrage des suspentes "B" à l'aile. Ayant dit ceci, gardant tes freins dans tes mains, attrape tes deux élévateurs "B" sous les maillons pour les suspentes et tire vers le bas symétriquement (avec force) jusqu'à ce qu'ils commencent à descendre et la tension diminue grandement. Tu te sentiras chuter puis stabiliser aux alentours de 8 m/s (1600 fpm). L'aile peut être pilotée en tirant plus sur un des élévateurs "B", amorçant un virage de ce côté. Si tu tires trop, ça peut produire un Décrochage en Crevette (Sortie). Voir Image: Décrochage aux "B". Pour retourner à un vol normal, la plupart des Fabricant d'Aile recommandent de remonter lentement les élévateurs, puis avec un relâchement rapide durant les derniers 5-10 cm pour s'assurer d'une reprise en vitesse de l'aile des deux côtés et éviter un Mode Parachutal (Sortie) ou un Spin (Sortie). En général l'abattée à la sortie d'un Décrochage aux "B" (Exécution) est très faible et le plus grand problème est que certaines ailes peuvent hésiter ou ne pas retourner au vol normal du tout (voir Mode Parachutal (Sortie) et Vidéo: Mauvaise sortie de Décrochage aux "B", Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). Ne pas pousser sur les élévateurs "A" de façon systématique après la sortie de la manoeuvre, parce que la plupart des pilotes ne peuvent déterminer si l'aile est en Mode Parachutal (Sortie) ou non ( le pire ce serait de pousser les "A" durant l'abattée). Ne pas appliquer les freins avant que l'aile ait retrouvée sa vitesse normale (généralement après quelques secondes) autrement elle est plus vulnérable à des malfonctions. Je me suis servi de cette technique une douzaine de fois (avant que je sache que ce n'était pas bon pour l'aile) et j'ai profité d'une descente stable. Rappelle-toi que cette méthode réduit la vitesse horizontale. Voir aussi : Echapper à l'Aspiration d'un Nuage.

L3 - 2001/2/9. Branchage. Alors que tu ne pourras pas te rendre à l'atterrissage et tu survoles une forêt. Ne te dirige pas vers la route étroite dans la forêt aux grands arbres parce que les extrémités de ton aile vont attraper les branches, causer une Fermeture (Asymétrique, Sortie) à ton aile et te faire tomber sur la route. Méfie-toi aussi des lignes électriques près des routes de montagne. De préférence, choisit l'arbre le plus gros, le plus douillet, fais face au vent, croise tes jambes (pour éviter de couper une veine) et ferme tes bras, puis fais un arrondi pour atterrir dans son centre, réduisant ta vitesse horizontale a zéro. Continue de freiner jusqu'à ce que tu puisses t'accrocher à quelque chose. Si tout va bien, tu aboutiras suspendu dans l'arbre par ton aile accrochée au branchage supérieur de la forêt, mais tu n'auras pas fait une grande chute vers le sol. Ca va prendre du temps pour démêler et peut être des réparations (au moins une inspection), mais tu auras sauvé tes os d'une chute. Tu peux te servir de ton parachute de secours comme "corde" pour t'aider à descendre. Regarde dans ta Trousse d'Urgence. Pour dégager ton aile de l'arbre, détacher les suspentes des élévateurs peut rendre la tâche plus facile. Considère laisser ton aile dans l'arbre pour y retourner avec de l'équipement pour grimper et libérer l'aile en te servant de tes deux mains pendant que tu es sécurisé à l'arbre. Si l'aile est prise dans 2 arbres, demande à un ami de la libérer simultanément de l'autre arbre, abattre un arbre peut déchirer l'aile. Si ton poids était partiellement ou totalement suspendu depuis l'aile à l'arbre, fais faire une inspection à l'aile et ses suspentes.

L3 - 2002/2/3. Descente Spiralée (Sortie). Aussi appelé "360 engagés". Ne pas confondre une Descente Spiralée (Exécution) avec un Spin (Exécution). Si tu as induit la manoeuvre, et que tu maintenais la Descente Spiralée (Exécution) par de la tension au frein intérieur, relâche progressivement ce frein. Voir aussi : Descente Spiralée Verrouillée (Sortie).

L3 - 1990/6/1. Un autre pilote est passé près de toi par une direction d'où le vent arrive. S'il est exactement à la même altitude ou plus haut, il n'y a pas de problème. S'il est un peu plus bas, tu sentiras le sillage de son aile. L'amplitude de la turbulence induite (sillage) derrière un aéronef augmente avec la charge et sa lenteur en vol. Le pire scénario est un tandem qui freine beaucoup. Voici une turbulence que tu peux anticiper.

L3 - 1990/6/1. Noeud (Stable, Sortie). Tu as un noeud dans tes suspentes (généralement juste après le décollage) mais ton aile demeure stable. Maintiens ta direction en ajoutant du frein d'un côté si nécessaire. Tire sur les suspentes (si tu peux les rejoindre) qui mênent au noeud, une à la fois. Si tu ne peux pas défaire le noeud, va te poser. Voir aussi : Noeud (Instable, Sortie).

L3 - 2023/11/27. Cravate (Sortie). Description : L'extrémité de l'aile s'est repliée vers le bas, et demeure maintenant prisonnière de tes suspentes. C'est différent d'un Line-Over (Sortie). Ca peut avoir été causé par une Fermeture due à un Mouvement de Roulis Non-Equilibré (Sortie) ou un Décrochage en Crevette (Exécution). Tu as une cravate et ça fait tourner ton aile hors de ton contrôle, induisant peut-être une Descente Spiralée (Sortie). Voir Image: Cravate. Si tu as un Parachute de Secours (Quand), sers-toi en maintenant. Ce qui suit est dans le cas ou tu n'as pas de Parachute de Secours (Quand) ou choisi de ne pas l'utiliser (beaucoup d'altitude) :

• Pompe le frein (grande amplitude et relâche) de ce côté.
• Tire sur la suspente de bout d'aile (2+ m) pour défaire la cravate.
• Induit un Spin/Autorotation (Exécution) de ce côté.
• Induit une Fermeture (Asymétrique, Exécution) 50% en tirant l'élévateur "A" du côté où il y a le problème. Espère que la réouverture va rétablir ton aile.
• Exécute la technique des Grandes Oreilles (Exécution) pour établir une traînée symétrique de chaque côté de ton aile.
• Induit un Décrochage (Exécution).

L3 - 1999/5/26. Noeud (Instable, Sortie). Tu as un noeud dans tes suspentes et ton aile est instable ( Fermeture (Asymétrique, Sortie) répétées ou ça fait tourner ton aile hors de ton contrôle). Tu as déjà essayé de tirer les suspentes individuellement menant au noeud, et de donner des impulsions symétriques de freinage. Si tu as un Parachute de Secours (Quand), sers-toi en maintenant. Ce qui suit est dans le cas ou tu n'as pas de Parachute de Secours (Quand) ou choisi de ne pas l'utiliser. Si le noeud est principalement dans les suspentes attachées aux élévateurs avant et est centré, induit une Fermeture Frontale (Exécution) en écartant les élévateurs "A" (vers les côtés). Si le noeud est surtout dans les suspentes arrières, provoque un Décrochage (Exécution). Si le noeud n'est pas centré, induit une Fermeture (Asymétrique, Exécution) 50% en tirant l'élévateur "A" du côté où il y a le problème. Méfie-toi d'avoir assez d'altitude pour exécuter ces manoeuvres. Espère que la réouverture va rétablir ton aile.

L3 - 1991/8/1. Après un virage rapide ou une Descente Spiralée (Exécution), si tu remontes rapidement le frein permettant le virage, il y aura une grosse ressource. Lorsqu'on tourne à un fort angle d'inclinaison, tu peux dépasser la vitesse maximum de ton aile grâce à la composante additionnelle de force centrifuge qui agit comme un chargement supplémentaire sur l'aile. Avec un retour subit vers un vol rectiligne, ton aile va tenter de ralentir vers sa vitesse normale, te faisant balancer vers l'avant sous celle-ci, faisant faire une ressource a l'ensemble aile/pilote a cause de l'angle d'attaque augmenté et de l'énergie cinétique accumulée. Méfie-toi du danger de Décrochage (Sortie) au sommet de la ressource.

L3 - 2002/7/12. Décrochage (Sortie). Tu as établi une descente stabilisée en décrochage (freins tirés a fond) en exécutant un Décrochage (Exécution). Durant la descente stabilisée, l'aile va faire des abattées répétitives lors de ses tentatives à se remettre en vol. Relâche les freins au moment où l'aile est a son point le plus avancé d'une abattée, généralement lors de la troisième fois. Rob McKenzie a dit (Avril 1999) : "Sur la douzaine de fois que j'ai récupéré d'un décrochage, chaque sortie fut différente et exigea des gestes immédiats, ce n'est pas quelque chose que l'on peut enseigner, surtout par l'utilisation d'un radio". Enleau O'Connor (July 2002) : "Les sorties son cahotiques". Voir aussi : Décrochage (Recherche), Pilotage Actif.

L3 - 1999/10/3. Décrochage (Recherche). Plusieurs stages de SIV (Simulation d'Incidents de Vol) encouragent encore une manoeuvre qui implique que tu ralentisses ton aile jusqu'à ce que tu reconnaisses l'amorce d'un Décrochage (Exécution) mais sans le produire, seulement reconnaitre les signaux de mise en garde. Le problème avec ceci, c'est qu'un Décrochage (Exécution) peut se produire abruptement, sans signaux de mise en garde, et que par la suite, le pilote relâche son freinage pour produire une abattée, avec le pilote tombant possiblement dans son aile ou à côté. Voir Vidéo: Relâchement des freins à l'amorce d'un décrochage. La sortie d'un Décrochage (Sortie) à son initiation est plus violente qu'après sa stabilisation.

L3 - 2012/10/24. Elévateurs tordus (Sortie). Ton aile a tourné sur elle-même et laisse tes élévateurs tordus. Voir Vidéo: Spin menant à des élévateurs tordus, clinique SIV 1999, Salève. Ceci va aussi arriver aux pilotes qui se retournent du mauvais bord après le décollage (un seul tour complet). Comme tes élévateurs commencent à se tordre, tire tes deux freins ensemble à environs 40% pour prévenir un freinage asymétrique, avant que les lignes de freins deviennent barrées et induisant une Descente Spiralée (Sortie). Après quelques révolutions, tes freins deviennent inutilisables, parce que les lignes sont prises dans les élévateurs tordus. Si tu as besoin de contrôle directionnel, tu peux tenter de te diriger en rejoignant les suspentes de frein (ou élévateurs C/D) au-dessus de la torsade. Si la torsade ne se défait pas d'elle-même, attrape les élévateurs au-dessus de la torsade et dévrille-toi ou fais courrir tes jambes à un angle pour induire une rotation en lacet. Voir aussi : Spin (Sortie).

L3 - 2003/9/23. Wing-Over (Exécution). On appelle ça aussi un "renversement". Pourquoi as-tu besoin de faire ceci ? Choses importantes :

• Garde de la tension dans le frein du côté supérieur de l'aile, où une Fermeture (Asymétrique, Sortie) est le plus probable. Une raison pour ceci, est que l'angle d'attaque est petit de ce côté (à cause de la vitesse élevée). L'autre raison est parce que le virage à été initié trop tôt (voir plus bas).
• Garde l'aile pointée dans le vent relatif. Une Cravate (Sortie) peut être le résultat d'un virage initié au mauvais moment :
  • Trop tôt (pire). L'aile est plus tournée qu'elle devrait l'être, alors lorsque le pilote continue de penduler vers le haut, le côté supérieur sera déchargé et produira une Fermeture due à un Mouvement de Roulis Non-Equilibré (Sortie). Mais parce que le côté inférieur supporte maintenant le poids du pilote, la pendulation de retour du pilote sera accélérée et il y aura une transition soudaine vers une Descente Spiralée (Sortie) extrême, possiblement agravée par une Cravate (Sortie). Les tentatives du pilote pour récupérer le contrôle avec freinage opposé ou Décrochage (Exécution), seront habituellement inefficaces. En plus, dû à la rotation opposée pilote/aile, il peut y avoir des Elévateurs tordus (Sortie) qui limiterons l'utilisation des commandes de freins, dans ce cas le pilote doit utiliser son Parachute de Secours (Comment).
  • Trop tard. Alors que le pilote pendule vers le bas sans avoir tourné assez son aile, le côté inférieur sera déchargé et produira une Fermeture due à un Mouvement de Roulis Non-Equilibré (Sortie), possiblement suivie d'une Cravate (Sortie).

L3 - 2000/3/13. Mode Parachutal (Sortie). Comment reconnaître la situation :

• Taux de chute élevé. Tu descend généralement à 6 m/s, et généralement l'alarme de ton vario sonne. Mais pour être sûr que tu ne soit pas dans une forte descendance d'air, recherche les autres symptômes.
• Manque de vitesse horizontale. Tu ne ressens plus le vent sur ton visage, mais le sent venir de par-dessous. Ta finesse est proche de 1.
• Manque de pression dans l'aile. Tu peux voir l'intrados être mou et se bomber vers le haut entre les suspentes. Parfois l'arrière de l'aile se retrousse entre les freins.
• Inneficacité des freins. Tes lignes de frein auront peu de tension et ton aile ne tournera pas facilement.

• Effectuer un virage. Dans le passé on enseignait cette parade, mais parce qu'une aile en parachutage est très susceptible à faire un Spin (Sortie), on ne le recommande plus.
• Ne pas faire balancer l'aile en tangage. Tu pourrais facilement induire un Décrochage (Sortie).

1. Si tu est à moins de 20 m du sol, concentre-toi à diriger ton aile par transfert de poids vers un endroit sécuritaire et fait un bon Roulé-Boulé.
2. Poussant vers l'avant les élévateurs "A".
3. "Rétrécissant" les élévateurs "A". Je ne veux pas dire de les tirer très bas, mais plutôt, de les recaler en rejoignant haut sur ceux-ci et de les attraper avec les pouces vers le bas (freins toujours en main) et tordre les mains pour raccourcir les suspentes "A" d'environs 7 cm ( 3 pouces). Ceci encourage l'aile vers un vol vers l'avant, semblable lorsqu'on tire les "A" un peu pour gonfler l'aile à partir de sa position en "mur" au sol pour l'amener au-dessus de sa tête durant les exercices au sol. Si lors de la traction sur les élévateurs "A", l'aile débute un Spin (Sortie), continue de tirer les "A" parce ce que cela contre le vol de reculons de l'aile. Ton moment le plus vulnérable est juste après avoir relâché les élévateurs "B" (sortie d'un Décrochage aux "B" (Exécution)) et avant d'avoir attrapé les élévateurs "A".
4. Si on a sorti d'un Décrochage aux "B" (Exécution), tu peux en initier une autre et de relâcher les élévateurs plus rapidement.
5. Pousse sur l' Accélérateur (Utilisation) à environs 50% de son trajet. Ceci donne une réduction controlée et progressive de l'angle d'attaque sur l'aile d'une façon qui correspond à la conception de l'aile (contrairement à pousser les "A"). Un avantage, est que les deux mains sont dédiées au Pilotage Actif pendant que tu pousses sur l' Accélérateur (Utilisation). Note : L'auteur n'est pas convaincu que le critère de conception pour accélérer depuis un vol normal et sortir d'un Mode Parachutal (Sortie) mènerait au même design de mécanisme d' Accélérateur (Utilisation). Aussi, se préparer à utiliser l' Accélérateur (Utilisation) réduira ton habilité a faire du Pilotage Actif durant cette situation instable. Te vois-tu à la recherche de ton Accélérateur (Utilisation) quand ton aile amorce un Spin (Sortie) ?

L3 - 2004/9/20. Traîné par ton aile. Si tu te fais traîner au sol par vent fort, attrape un élévateur (idéalement un B) et tire-le vers toi jusqu'à ce que ton aile fasse comme un drapeau. Pour prévenir de te faire traîner en premier lieu, voir Tuer l'Aile.

L3 - 2000/11/27. Amerrissage. Ce n'est pas une science exacte, n'écoute pas ceux qui disent que ce l'es. S'il y a du courant, sans boucles automatiques, un Branchage est préférable. Si tu veux sauter hors de la sellette (avant de toucher l'eau) :

• Ca n'est pas recommandé parce qu'il est très difficile de juger son altitude au-dessus de l'eau (pour aider : Ne regarde pas vers le bas, regarde plutôt vers l'horizon). Voir Image: Amerrissage - Le pilote saute hors de sa sellette.
• 3 m est une hauteur idéale de saut.
• Sors ta tête de l'eau, et regarde si ta voile et les suspentes te tombe dessus, afin de plonger et nager pour t'en éloigner.

• Détache ta/tes sangles(s) de poitrine et une sangle de cuisse. La sangle de cuisse restante te préviendra de chuter hors de ta sellette par accident. Les boucles automatiques ne sont pas un luxe parce que les boucles carrées sont difficile à défaire sous tension.
• Par vent faible, tente de voler vent de cul, et ne fait pas d'arrondi, pour que ton aile te dépasse et garde les suspentes tendues. Le bord d'attaque touchera l'eau en premier et l'aile demeurera remplie d'air, constituant un mur sur l'eau et servant de signal pour les gens sur la rive. Le vent prendra dans ton aile et dérivera en s'éloignant de toi.
• Influence des protections dorsales :
  • Mousse de 12 cm : Seulement les petits pilotes auront de la difficulté à garder la tête hors de l'eau.
  • Mousse de 22 cm : Difficile de garder sa tête hors de l'eau.
  • Airbag : Presque impossible de garder sa tête hors de l'eau. Il est recommandé de dé-zipper l'airbag si on fait des activités au dessus de l'eau.
  Adapte ton équipement à tes conditions typiques de vol.

L3 - 2006/8/18. Décrochage en Crevette (Sortie). On appelle ca aussi "Fer à Cheval" ou "Rosette". Voir aussi : Décrochage en Crevette (Exécution). Un désavantage de cette méthode est que lorsqu'on relâche les suspentes "A" centrales (quand induit volontairement), l'aile a tendance à faire une importante abattée qui nécessitera un Pilotage Actif. Si c'est le résultat d'une Fermeture Frontale (Sortie) (ne survient typiquement que lors d'un vol accéléré) et demeure stable, un freinage symétrique est utilisé pour redonner à l'aile sa forme. Si l'aile ne s'ouvre pas symétriquement, l'abattée ne sera pas symétrique et te placera dans une mauvaise situation.

L3 - 1999/12/5. Acrobatie à basse altitude. C'est une mauvaise idée. Voir Image: L'acrobatie à basse altitude c'est une mauvaise idée.

L3 - 2000/2/18. Acrobatie Au-Dessus d'un Autre Pilote. C'est une mauvaise idée. Voir Vidéo: Collision, 1999/1, Monte Carlo.

L3 - 2000/11/16. Fermeture due à un Mouvement de Roulis Non-Equilibré (Sortie). De Rob McKenzie. Cette situation dynamique en roulis, a une moitié d'aile baissant pendant que l'autre grimpe. Ca peut aussi être causé par une sortie d'ascendance avec une moitié d'aile entrant la descendance à son bord ou à des Wing-Over (Exécution) non-équilibrés. L'aile qui grimpe (ou l'aile entrant dans la descendance) a pour résultat, un angle d'attaque plus faible. Souvent cela donne une apparence à l'aile d'avoir une penture le long de sa corde. Si c'est très large en nature cela peut induire à l'aile de replier, d'avoir son extrémité passer en un point presque devant le visage du pilote. Comme cela arrive à son point bas, ensuite cela se fait souffler vers l'arrière et si les suspentes sont toujours arquées vers l'extérieur l'aile peut se faire souffler derrière et dessous les suspentes. Un résultat typique est d'avoir les suspentes C ou D positionnées par-dessus le dessus de l'aile, vers le bord d'attaque puis vers le bas depuis le bord d'attaque vers les élévateurs. Une Cravate (Sortie) est le nom du résultat dans la plupart des cas. Voir Vidéo: Abattée Asymétrique Suivie d'une Fermeture Asymétrique, Villeneuve, 1990.

L3 - 2000/8/3. Hypoxie. L'Hypoxie résulte de la diminution de pression d'air, qui baisse la pression partielle d'oxygène, réduisant le transfert d'oxygène à travers la membrane des poumons et par conséquent dans le sang. Facteurs principaux qui déterminent l'altitude qui induit l'Hypoxie :

• Une bonne condition physique est bénéfique.
• Les fumeurs réguliers et les pilotes ayant consommés de l'alcool ou des narcotiques (vivant une "gueule de bois") sont désavantagés.

• Respiration plus rapide et sensation de fatigue. Pour les pilotes en mauvaise condition, pour un vol de quelques heures, ceci peut se produire entre 2000-3000 m (6500'-10000').
• Sensation de bien-être extrême.
• Sensation de délire. Tu ne seras pas conscient de ceci. Essaye d'évaluer ton état de conscience en comptant de rebours.
• Perte de sensibilité dans les extrémités. Les températures froides vont accentuer ceci au delà du manque d'oxygène.
• Moins alerte, difficulté à faire des décisions. Effets secondaires de nausée et mal de tête.
• Perte de conscience.
• Mort.

• Te réchauffer rapidement. La façon dont ton corps produit de la chaleur est en oxidant la nouriture/carburant que tu ingères.
• Améliorer ta vision : Tout semble délavé et monotone en hypoxique, le contraste revient avec l'oxygène.

L3 - 2005/4/19. Voler dans la Pluie. Tu t'es fait attraper en vol par la pluie. Ce qui suit dépendra de l'intensité de la pluie et de ton temps d'exposition. Le tissu peut coller ensemble durant ta récupération d'une Fermeture (Asymétrique, Sortie) ou Fermeture Frontale (Sortie). Quand tu voles dans la pluie ton taux de chute peut augmenter à cause des perturbations à l'écoulement laminaire de l'air au dessus de ton aile. Le mouillage du tissu (à travers les micro-fentes dans l'enduction) augmente le poids de l'aile, ce qui fait baisser le bord de fuite, ajoutant du freinage non désiré et augmentant l'angle d'attaque. Ceci peut indure un Mode Parachutal (Sortie) irréversible. Note qu'une aile mouillée aura une vitesse de Décrochage (Sortie) plus élevée. Alors, ne fais pas de manoeuvre qui demande beaucoup de freinage comme un Wing-Over (Exécution) ou une Descente Spiralée (Exécution), effectue seulement un Décrochage aux "B" (Exécution) seulement si nécessaire, et ne tire que légèrement sur les freins durant ton approche à l'atterrissage. Ne pas faire les Grandes Oreilles (Problèmes). Voir Vidéo: Voler dans la pluie, pomper les oreilles produis un mode parachutal, 2003. Assure-toi de maintenir de la visibilité pour le reste de ton vol. Tu peux avoir froid. Voir aussi : Atterrissage dans/près de la Pluie, Changement de Longeur de Suspente, Dégradation de l'Aile dû à l'Humidité).

L3 - 2004/3/31. Signes que le Nuage Au-Dessus Grandit. Signes que le nuage en dessous duquel tu as plané es en train de grandir :

• Un trou bleu se forme à côté de ton nuage.
• La base de ton nuage devient plus sombre.
• Ton taux de montée et la zone d'ascendance (flux volumétrique ascendant) grandit au-delà de ta prévision.

L3 - 2004/9/3. Line-Over (Sortie). Description : Ton aile a été enfilée à travers une suspente, mais le bout d'aile demeure gonflée (habituellement), tu peux voir une suspente courir par-dessus ton aile. C'est différent d'une Cravate (Sortie). Ca peut avoir été causé par une Fermeture (Asymétrique, Sortie), une Fermeture due à un Mouvement de Roulis Non-Equilibré (Sortie) ou un mauvais Examen de l'Aile au Décollage. Tu as ceci et ton aile est instable ( Fermeture (Asymétrique, Sortie) répétées) ou t'empêche de conserver ton cap. Si tu as un Parachute de Secours (Quand), sers-toi en maintenant. Ce qui suit est dans le cas ou tu n'as pas de Parachute de Secours (Quand) ou choisi de ne pas l'utiliser (beaucoup d'altitude) :

• Exécute la technique des Grandes Oreilles (Exécution). Ca va réduire la pression interne au bout d'aile, qui autrement maintien en place le line-over. Ceci facilitera le dégagement du problème en tirant vers soi la suspente de bout d'aile. Autre avantage : Ca réduis l'effet de virage dû à une aile asymétrique.
• Induit une Fermeture (Asymétrique, Exécution) 50% en tirant l'élévateur "A" du côté où il y a le problème. Espère que la réouverture va rétablir ton aile, ou déplacer le problème plus près du bout d'aile.
• Ramener vers soi la suspente de bout d'aile, descendant le bout d'aile vers le pilote, et quand tiré assez, la suspente peut tomber et se dégager.
• Si ton aile et direction de vol son controllables, tu peux choisir d'aller atterrir avec.

L4 - 2006/12/18. Pilotage sans les freins. C'est pratique si tu as un Noeud (Stable, Sortie) dans une suspente de frein ou si une commande de frein s'est défaite de sa suspente. Options en ordre de préférence:

1. Beaucoup d'ailes répondent bien à tirer seulement la suspente externe de l'élévateur arrière. Moins de risque de Décrochage (Sortie) qu'en tirant l'élévateur arrière.
2. Tirer sur les élévateurs arrières produira un virage lent mais tu pourras garder le contrôle de ta direction.
3. Les transferts de poids vont aussi aider.

L4 - 1990/6/1. Au lieu de regarder vers l'endroit où tu as peur de t'écraser (on appelle ça de la fixation), regarde vers l'endroit où tu veux aller. Certains pilotes aboutissent dans l'unique arbre d'un champs pour cette raison.

L4 - 1991/7/1. Tu as fait un atterrissage d'urgence et tu crois que tu es blessé. Laisse ton aile la plus étalée possible comme ça les secours te trouveront plus facilement et comprendront que tu es blessé. Si tu es en état, replie ton aile.

L4 - 1998/12/1. De la neige dans l'aile. Si tu as écopé de la neige dans ton aile en faisant des exercices au sol, ca va probablement se tasser dans le bord de fuite en vol. En retour, ceci alourdira le bord de fuite, agissant comme un freinage additionnel (tes freins te semblerons plus mous). Avec assez de neige (plus de 5 kg d'un côté de l'aile) ceci peut induire un Décrochage (Sortie).

L4 - 1999/12/5. Décrochage en Crevette (Exécution). On appelle ca aussi "Fer à Cheval" ou "Rosette". Je n'ai pas encore trouvé d'utilité pour cette technique, que d'autres techniques (Décrochage aux "B" (Exécution), Descente Spiralée (Exécution)) ne remplissent pas déjà. Ca consiste à tirer et tenir les suspentes centrales des "A" pour que les extrémités de l'aile se déplacent en avant. Voir Image: Décrochage en crevette. Il y a eu une période (jusqu'aux alentours de 1992) quand plusieurs ailes n'avaient que deux élévateurs, rendant le Décrochage aux "B" (Exécution) impossible, alors cette technique était enseignée comme méthode de descente rapide. Un léger avantage par rapport à un Décrochage aux "B" (Exécution), est que ça requiert moins d'effort aux bras. Les désavantages sont associés au Décrochage en Crevette (Sortie) et le risque d'induire une Cravate (Sortie).

L4 - 1999/4/24. Perte d'altitude causant de la douleur dans les oreilles. Ceci résulte d'une pression plus grande à l'extérieur de l'oreille en comparaison avec la pression dans l'oreille interne (dans ta tête). Utilise la technique Valsalva pour équilibrer la pression : Ferme ta bouche, pince ton nez et souffle doucement. Evite de souffler trop fort et sur-pressuriser ton oreille interne. Note que la pression différentielle s'équilibre automatiquement à la montée en altitude.

L4 - 1999/12/2. Looping (Exécution). Pourquoi veux-tu faire ça ? Seulement à tenter au-dessus de l'eau (Voir aussi : Amerrissage), avec une équipe de récupération. Fais une Descente Spiralée (Exécution) serrée et sors-en par un fort transfert de poids pour te lancer dans un looping complet (très désorientant, forte charge en accélération). Voir Image: Looping. Une erreur typique est de sortir de la Descente Spiralée (Exécution) par l'usage d'un frein, ceci réduit ton énergie cinétique, et te fera peut-être retomber dans ton aile à cause d'un looping incomplet.

L4 - 1999/5/26. Fermeture (Asymétrique, Exécution). Des raisons pour le faire : Tenter de dégager une Cravate (Sortie), augmenter le taux de chute, s'entraîner à se sortir d'une Fermeture (Asymétrique, Sortie). Pour l'induire : Garde tes freins dans tes mains, tire sur une ou plusieurs suspentes "A" allant vers l'extrémité de l'aile. Pour une fermeture 50%, tire sur un élévateur "A". Pour t'en sortir vois : Fermeture (Asymétrique, Sortie).

L4 - 2014/12/19. Fermeture Frontale (Exécution). Des raisons pour le faire : Tenter de dégager un Noeud (Instable, Sortie) dans les suspentes "A" centrales, s'entraîner à se sortir d'une Fermeture Frontale (Sortie). Pour induire une petite fermeture, garde tes freins en main, tire symétriquement vers le bas et le centre sur tes élévateurs A (ca accélère l'aile si fait trop lentement) jusqu'à ce que le bord d'attaque se replie par dessous. La raison pour aussi tirer vers le centre, est pour aider les bouts d'aile à aussi fermer (pas seulement le centre) réduisant la chance que l'aile se mette en Décrochage en Crevette (Sortie). Pour une plus grosse fermeture, augmente la vitesse et l'amplitude du geste. Ca peut aussi arriver si on essaie de faire les Grandes Oreilles (Exécution) trop rapidement. Pour t'en sortir vois : Fermeture Frontale (Sortie).

L4 - 2000/3/10. Décrochage (Théorie). Le décrochage se produit quand il y a suffisamment d'écoulement inverse depuis le bord de fuite sur l'extrados. Le décrochage dépends de combien les freins sont tirés et pour combien de temps. Tu peux tirer moins de frein et toujours parvenir à un décrochage si tu attends assez longtemps, qu'une position de frein produisant rapidement une amorce de décrochage. Voir aussi : Décrochage (Exécution), Battement.

L4 - 2001/8/2. Décrochage (Exécution). Des raisons pour le faire : Ton aile est incontrôlable à cause d'un Noeud (Instable, Sortie) et tu n'as pas de Parachute de Secours (Quand) mais tu as de l'altitude, s'entraîner à se sortir d'un Décrochage (Sortie). Pour l'induire : Freine trop et trop longtemps. Ne PAS relâcher les freins quand l'aile bascule et te tire vers l'arrière, cela produirais une abattée énorme, potentiellement envoyant l'aile en dessous de toi. Voir Image: Abattée suivie du pilote se faisant envelopper dans son aile, Vidéo: Abattée suivie du pilote se faisant envelopper dans son aile. Etablir une descente stabilisée. Voir Décrochage (Théorie), Image: Décrochage maintenu, Vidéo: Décrochage maintenu prévu, mais relâché trop tôt, Zsofi 1999/1, Monte Carlo, Vidéo: Décrochage - Abattée Asymétrique - Descente Spiralée, Villeneuve, 1992, Vidéo: Décrochage - Pilote Tombe Dans l'Aile, Villeneuve, 1993. Pour t'en sortir vois : Décrochage (Sortie). Si tu avais une aile débutant et que tu viens de changer pour une aile performante, reconsidère ta position normale de freinage. J'avais un ami avec une Trekking Corniche (1990 ?), qui demandait beaucoup de freinage pour obtenir son taux de chute minimum, changer pour une Advance Omega 2 (1991 ?). Il décrocha 2 fois en vol, et blessa sa colonne à chaque fois. Voir aussi : Décrochage (Recherche). Rob Whittall a dit (1995) pour le magazine ALOFT en réponse à "Conseilles-tu aux pilotes d'apprendre le décrochage ?" : J'ai des sentiments partagés. Tu peux aller d'un côté ou de l'autre là-dessus. C'est bon d'en connaître le plus possible sur ton aile, mais il reste que les décrochages c'est dangereux, sans équivoque. Je répondrais probablement non. Ca ne vaut pas la peine de faire des décrochages parce qu'ils peuvent te mettre dans plus de trouble qu'ils peuvent t'en tirer. Ils ne vont pas te tirer d'aucun trouble parce que c'est une méthode de descente plutôt inutile. Et ce n'est pas propre (stable). Je crois que c'est plutôt mieux de laisser ça aux pilotes d'essai, vraiment. (Fin de citation).

L4 - 2001/2/3. Spin/Autorotation (Exécution). Le spin est une faute du pilote. Un aile va seulement faire un spin si le pilote tire tellement sur un frein qu'il décroche cette moitié de l'aile. Pour amorcer un spin : Voler à basse vitesse, puis soudainement relever un frein et descendre l'autre. Ca peux causer des Elévateurs tordus (Sortie). Voir Vidéo: Sébastien Bourquin fait une descente spiralée, un wing-over et un spin, Vidéo: Frein relevé à l'amorce d'un spin, André Gallant 1999/9/4. Le spin se maintiendra aussi longtemps que le pilote continuera de tirer le frein, et récupérera quand il remontera complètement le frein. Voir Vidéo: Toni Bender fait un spin au dessus de Achensee (zone de test Nova) 2000/9/28. Pour récupérer, voir Spin (Sortie).

L4 - 1999/9/2. Avion sur une Trajectoire de Collision. Si un avion se dirige dans ta direction, fais un virage très incliné pour lui monter que tu es là et dirige toi dans une direction qui diminue les chances d'une collision. Si tu est près d'un versant, reste là.

L4 - 2000/1/17. Elévateurs Tordus (Tour de Sellette). Peut-être à cause d'un mauvais Examen de l'Aile au Décollage, tu te retrouve en vol avec les 2 élévateurs tordus parce que ta sellette a basculé d'un tour complet. Cela vient de m'arriver (2000/1/15). Ton aile est probablement stable et dirigeable (malgré que tes suspentes de frein frottent sur tes élévateurs). Va atterrir (la chose la plus sécuritaire). Ce qui suit, c'est si tu décides de détordre tes élévateurs en vol (seulement en air stable), et que tu as une poignée de parachute de secours montée soit en avant ou sur la sangle d'épaule, parce qu'une poignée montée sur le côté a 50% de probabilité de se faire attraper par un élévateur durant ta rotation (voir Positionnement de la Poignée du Parachute de Secours). Visualise le côté que tu devra basculer (axe de tangage) ton harnais pour détordre les élévateurs. Vole vers un endroit ou tu auras une bonne altitude au-dessus du sol. Laisse l'aile voler sans la freiner pour quelques secondes, lâche les freins, et espère ne pas avoir de Fermeture (Asymétrique, Exécution). Si tu dois te retourner par en arrière, pousse sur tes élévateurs pendant que tu relèves tes pieds (jambes tendues) vers le haut et par-dessus, et pour faire un tour par en avant, premièrement lève tes jambes tendues près de la verticale avant d'amorcer ta rotation. Etends tes bras de manière à ce qu'ils rencontrent les élévateurs et arrêtent ta rotation après un tour, attrape ensuite tes freins.

L4 - 2000/7/25. Mal de l'Air. Remèdes, par ordre d'efficacité :

1. Mange du gingembre :
   • Environs 1 heure avant que tu prévois voler, prends 2 pillules au gingembre (disponible de n'importe quelle pharmacie ou magazin de santé).
   • Bois du "ginger ale" toute la matinée, tout ce que tu peux supporter.
   • Mange des biscuits au gingembre le matin.
2. Acclimatisation. Vole régulièrement et souvent.
3. Bracelet élastique pour la mer, porté sur le poignet.
4. Evite de trop regarder le sol. Vole avec un vario.
5. Ne penche pas ta tête de haut en bas pendant que tu tournes. Bouge tes yeux plutôt que ta tête.
6. Ne bois pas trop de bière la nuit d'avant.
7. Ais une bonne nuit de sommeil la nuit d'avant.
8. Demeure relaxé. Baisse tes épaules.
9. Mange un bon repas complet avant de voler.
10. Urine souvent avant de décoller.
11. Apprends à rester dans le thermique pour obtenir un vol plus doux. Voir Centrer le Thermique (avec un Vario).
12. Remplace ton aile par une qui amortis plus la turbulence.

• Mâcher de la gomme ça n'aide pas.
• Si tu commences à te sentir mal, atterris avant d'être trop malade parce que ton jugement s'affaiblis avec la progression de la nausée.

L4 - 2004/5/5. Uriner en Vol. Options :

• Utilise une couche pour adulte.
• Hommes : Utilise un condom-catheter.
• Hommes : Supporte-toi par tes sangles de cuisse, penche-toi loin en avant. Tiens tes freins d'une main (derrière toi), utilise l'autre pour uriner.

L4 - 2000/12/14. La Descente Spiralée Inversée. C'est seulement une figure acrobatique, sans utilité réelle. Lors d'une Descente Spiralée (Exécution), un Spin (Exécution) est induit et maintenu. Le centre de rotation est entre le pilote et l'aile, alors le pilote se déplace de reculons. Raoul et Félix Rodriguez du SAT (Safety Acro Team) ont créé cette manoeuvre. Voir Vidéo: La Descente Spiralée Inversée réalisé par Raoul Rodriguez, France, St-Hilaire, 2000/9/23-24.

L4 - 2000/10/6. L'Hélicoptère. C'est seulement une figure acrobatique, sans utilité réelle. Un Spin (Exécution) est induit de telle manière à ce que l'aile tourne sur son centre et descende verticalement. Voir Vidéo: L'Hélicoptère, Suisse, Villeneuve, 2000/8/25-27.

L4 - 2003/5/5. Mythe de la Réanimation Cardiaque par Toussage. L'utilité de la méthode connue comme "Cough CPR" est une légende urbaine commencé en 1999. Son usage est limité aux situations cliniques dans lesquelles le patient est branché à un moniteur cardiaque, que l'arrêt soit reconnu avant perte de conscience, et que le patient puisse tousser avec force.

L4 - 2006/8/18. Mythe: Un Bon Pilote Préviens 99% des Fermetures.

• Adrian Thomas (pilot de niveau mondial) écrit:
  Pour une journée raisonable de vol de distance je m'attends à quelques Fermeture (Asymétrique, Sortie) mineures. Pour une bonne journée je m'attend à en avoir plusieurs, et pour une journée épique (ou dans n'importe quel thermique épique) je m'atttends à perdre 50% de l'aile au moins quelques fois, et peut trouver que j'ai induis un Spin (Sortie) une ou deux fois en travaillant trop fort pour rester au coeur de l'ascendance. L'ascendance dans une montée de 5 m/s va à 50% de la vitesse bras-haut - alors bien sûr les conditions de vol de distance sont turbulentes.
• Devrais-t-on dire à tous les pilotes de haut niveau qui ont été blessés que ils n'étais pas assez bon?

L4 - 2007/3/7. Descente Spiralée avec 1 Oreille Extérieure (Execution). Une petite/moyenne oreille est fermée et maintenue, puis une Descente Spiralée (Exécution) est progressivement amorcée. Ne relâche pas l'oreille avant d'être sorti de la descente spiralée et en vol droit. Etre capable d'utiliser le frein intérieur rends l'initiation et la sortie plus facile qu'une Descente Spiralée avec 2 Oreilles (Exécution). La théorie est que la résistance causée par l'oreille diffuse l'énergie et rends le pilote moins centrifugé. Note que la charge du pilote est supportée par un surface réduite de l'aile et moins de suspentes. Dangers:

• Si tu relâche l'oreille externe durant la descente spiralée, ton aile va tourner face au sol, risquant une Descente Spiralée Verrouillée (Sortie).
• La descente spiralée est initiée trop rapidement: Risque de Spin (Sortie).
• Le pilote peut pousser la maneuvre trop loin (la centrigugation ne sera pas assez élevée pour l'alerter d'arreter) et produire une Descente Spiralée Verrouillée (Sortie).
• Faire l'oreille externe trop grande peut générer trop de traînée, combiné avec le freinage intérieur, peut mener à d'autres incidents.

L4 - 2007/3/7. Descente Spiralée avec 2 Oreilles (Exécution). Fais les Grandes Oreilles (Exécution), puis élargi l'Ajustement de la Sangle de Poitrine et penche-toi dans ta sellette pour démarrer une Descente Spiralée (Exécution). Patience, ça prends quelques secondes au début, mais accélère après. On peut descendre à près de 20 m/s (3600 fpm), alors sois conscient de ton altitude au dessus du sol. Durant la maneuvre, regarder vers l'intérieur du virage. Un gros avantage de cette maneuvre est qu'il n'y a presque pas de charge G sur le pilote à cause de l'inclinaison limitée de l'aile et de l'effet réduit de centrifuge, rendant cette maneuvre plus accessible qu'une Descente Spiralée (Exécution) agressive seule. Cette maneuvre peut être faite en masse d'air très turbulente. Pour en sortir, relâcher les oreilles, puis dissiper l'énergie de rotation en se remettant à plat dans la sellette et en faisant 2-3 tours de plus. Mais cette maneuvre est dure pour les suspentes et tu perds le contrôle des freins. Pas de problème avec de l'équipement neuf, mais ne pas faire ceci souvent. Et si tes suspentes commencent à être vieilles, ne pas faire ceci. Voir aussi : Descente Spiralée avec 1 Oreille Extérieure (Execution), Echapper à l'Aspiration d'un Nuage.

L2 - 2000/9/7. Dégradation de l'Aile dû à l'Humidité. S'il y a encore de l'humidité dans ton aile quand tu la remise, de la moisissure va s'y installer et grandement accélérer le processus de détérioration du matériel. C'est une des pires choses à faire à ton aile. Une aile peut se faire mouiller, mais soit sûr qu'elle est bien sèche quand tu la remise. Ne jamais faire un vol pour sécher une voile mouillée (Voir aussi : Voler dans la Pluie), la laisser à l'ombre. Une autre mauvaise chose c'est de la remiser dans une état comprimé (sous un poids, ou roulée très serré).

L2 - 1991/6/1. Maudit ! Tu as fais une petite déchirure dans ton aile. Mais tu penses que c'est tellement petit que ça ne vaut pas la peine de la réparer. Ma carrière d'ingénieur me rappelle que même un petit trou (à partir du moment ou du matériel et coupé) va diminuer localement la résistance par un facteur 3. Et au bout d'une fissure/déchirure ça peut être réduit par un facteur 10. Il vaut mieux se servir de ruban adhésif spécial (fait pour les parapentes) que l'on te donne avec ton aile pour redistribuer les efforts par-dessus la déchirure. Si la déchirure est plus grande que 5 cm (2 pouce) considère la faire réparer professionnellement. Méfie-toi d'utiliser du ruban adhésif commun comme du ruban d'électricien ou du "duct tape" (ruban pour conduits d'aération) avec de l'adhésif qui va abîmer le tissu.

L2 - 2002/6/25. Sélection d'une Aile. Décide du niveau DHV (voir Certification d'Aile) que tu veux (voir Niveau de Certification d'Aile pour Toi) et fait une liste des ailes récentes des Fabricant d'Aile qui y correspond, considérant le pire niveau DHV de l'aile (avec usage de l' Accélérateur (Utilisation) ou non) pour ton poids. Si tu veux conserver ta sellette, élimine les ailes qui n'ont pas de rapport DHV pour ton type de sellette (GX, GH). Reste avec les Fabricant d'Aile les mieux connus. Réduis ta liste aux modèles qui sont disponibles depuis la dernière année et demie, pour avoir de la technologie récente. Ta liste devrait maintenant comporter 5-6 ailes. Ignore le prix parce que ça se vaut normalement. Elimine les ailes pour lesquelles il n'y a pas eu un article dans une revue parapente de renom (comme "Vol Libre" ou "Parapente Mag"). A partir des articles, choisi celle qui te semble avoir la meilleure performance (voir Essai d'Aile), maniabilité, facilité de gonflage. Ne met pas trop d'importance sur un vol d'essai parce que même une aile compétition te semblera docile en conditions douces, et le fait d'avoir une Fermeture (Asymétrique, Sortie) ne fait pas soudainement d'une aile une mauvaise aile (fie toi plutôt au niveau DHV). Considère aussi la Charge Alaire. Certaines couleurs ont plus de Résistance aux UV que d'autres. Achète/commande-là depuis un revendeur sérieux, ait confiance dans ton choix, amuse-toi avec, mais n'envoie pas un email au monde entier pour essayer de convaincre les autres que tu as acheté le meilleur parapente.

L2 - 2000/2/23. Niveau de Certification d'Aile pour Toi. Voir aussi : Sélection d'une Aile.

• De Patrick Bérod (ex-champion de France) : Si tu voles moins de 50 heures par année, tu ne devrais pas voler avec une aile ayant une certification supérieure a AFNOR "Standard" (généralement équivalent à DHV 1-2, 2 au plus). Ca s'applique encore si ca fait 10 ans que tu voles.
• De Philippe Lami (propriétaire d'école) : Si tu voles moins de 200 heures par année, tu ne devrais pas voler avec une aile DHV 3 (AFNOR "Compétition"). Ca s'applique encore si tu en as déjà eu une dans le passé.

L2 - 2006/4/26. Ajustement de la Sangle de Poitrine. DHV effectue ses tests avec un réglage (entre les centres des extrémités basses des élévateurs) de 38/40/42 cm dépendemment de la taille de l'aile. Une recommendation peut aussi être donnée dans le manuel d'utilisateur de ton aile. Quand tu la rends plus large, voici les effets par ordre d'importance:

• Mauvais: Plus de mouvement de roulis dans la sellette (instabilité apparente), ce qui énerve quand l'air n'est pas calme. Cet ajustement et celui de l'Angle d'Assise sont les 2 facteurs qui feront la différence entre un atterrissage avec sourire ou une tête verte après un vol chahuté.
• Mauvais: Quand en fait tu subis une Fermeture (Asymétrique, Sortie) la sellette ne possède plus d'autorité à rouler (sens de roulis) ton corps vers le côté fermé et ça peut perturber ton retour au vol normal.
• Bon: Moins de Fermeture (Asymétrique, Sortie) parce que les moitiés d'ailes peuvent avoir un mouvement vertical relatif plus grand pour suivre les perturbations de l'air.
• Bon: Plus faible risque d' Elévateurs tordus (Sortie) suite à une Fermeture (Asymétrique, Sortie) ou un Spin (Sortie).
• Bon: Augmentation du feedback (roulis) en provenance de l'aile à ta sellette, pour déterminer le côté à tourners vers l'ascendance.
• Drôle: Flatte ton attitude macho en disant que ton ajustement est plus large que le Texas.
• Bon: Plus facile à faire du transfert de poids (si tu crois en celà). Note: Certain designs d'ailes contrôlent la quantité de cisaillement possible dans la cellule centrale, induite par un mouvement de roulis dans la sellette.
• Bon: Possibilité de diminuer l'instabilité spirale, qui diminue le risque d'une Descente Spiralée Verrouillée (Sortie).

L2 - 2000/4/3. Ajustement de la Longueur des Suspente de Frein. La longueur idéale pour les suspentes de frein est obtenue quand ils sont défléchis d'environs 30 cm à mi-longueur, lorsque tes freins sont relâchés et que tu as complètement engagé ton Accélérateur (Utilisation). Note que lorsque accéléré, ton bord de fuite se soulève, alors tu ne devrais pas ajuster la longueur de suspente de frein sans être en vol accéléré.

L2 - 2000/12/16. Le Bord d'Attaque Frappe le Sol. Ca peut arriver durant l'atterrissage ou un mauvais contrôle de l'aile au sol. As-tu entendu quelqu'un crier "whack" ? Quand le bord d'attaque de ton aile frappe à plat le sol, la pression dans ton aile peut excéder sa limite de conception et causer des déchirures dans ses murs inter-caissons ou renforcements diagonaux. Fais inspecter ton aile.

L2 - 2015/5/20. Connection Parachute de Secours à la Sangle de la Sellette. Il devrais y avoir une force de résistance minimum de 9 fois le poids total suspendu. Une connection typique: 7 mm diamètre de fil, carré, maillon rapide en Acier Inoxidable. Pour éviter que la charge soit dans une direction de faiblesse, utilise des joint toriques (peut-être des bandes élastiques, mais pas de ruban adhésif) pour blocker en place les sangles. Voir Image: Connection parachute de secours à la sangle de la sellette / Maillon rapide / Normal et Image: Connection parachute de secours à la sangle de la sellette / Maillon rapide / Carré.

L3 - 1996/6/1. Il y a un consensus parmi les professionnels du parapente qu'une aile est bonne pour 300 heures d'exposition directe au soleil. Alors si tu veux garder ton aile longtemps, protège-la quand tu ne t'en sers pas. Tu peux utiliser une petite bâche si tu ne veux pas la replier. Au moins, met-la en paquet, et cache l'extrados près du bord d'attaque (partie la plus importante pour la performance d'une aile), en exposant intrados à la place.

L3 - 2000/10/31. Changement de Longeur de Suspente. La longeur des suspentes peut augmenter différemment pour chaque paire d'élévateurs si tu es pris à Voler dans la Pluie, changeant l'assiette de ton aile. Mouiller tes suspentes peut causer ultérieurement un raccourcissement (durant le séchage) de leur gaine (pas de l'âme) et ceci peut changer l'assiette de ton aile, t'exposant à un Mode Parachutal (Sortie) parce que les suspentes moins chargées (C, D) peuvent ne pas s'étirer tout de suite à leur longueur d'origine.

L3 - 2001/5/31. Nettoyage de l'Aile.

• Il y a une tache affreuse sur ton aile, et ça ne pars pas avec de l'eau douce seulement. Garde la tache. Ne jamais essayer de nettoyer ton aile avec des produits chimiques qui peuvent affecter la résistance du matériel à long terme. Voir aussi : Changement de Longeur de Suspente.
• Pour sortir les débris de l'aile, suspend l'aile par son bord de fuite sur une corde tendue en utilisant des pinces-à-linge, de manière à ce que le bord d'attaque soit au dessus du sol. En commencant par le centre, nettoie les cellules en secouant le bord de fuite et retire le débris qui sont retenus dans le bord d'attaque. En bout d'aile, retire les débris à travers les trous de ventilation interne.

L3 - 2004/4/17. Garder tes Suspentes en Place. Si tes suspentes glissent autour des maillons rapide de tes élévateurs, utilise des O-rings (joints toriques) (voir dimensions ci-dessous) obtenus d'une quincaillerie. 2 méthodes :

• 1 twist. Dimensions des O-rings : D.E.=3/4", Epaisseur de fil de 1/16". Ouvre le maillon rapide. Laissant les suspentes en place sur le maillon rapide, enlève l'élévateur en faisant attention pour ne pas le tordre après. Insère le O-ring dessous les suspentes, coté maillon rapide sans ouverture. Rattache l'élévateur comme il était avant. Donne un 1/2 tout au O-ring et rattache le de l'autre côté des suspentes. Referme le maillon rapide. Voir Image: Utiliser des O-rings pour garder tes suspentes en place (1 twist).
• 2 twists. Dimensions des of O-rings : D.E.=1", Epaisseur de fil de 1/16". Ouvre le maillon rapide. Retire les boucles de suspente du maillon rapide et garde les ordonnées en les enfilant sur un stylo. Insère le O-ring dans le maillon rapide ouvert et donne un 1/2 tour au O-ring. Insère toutes les boucles de suspente à travers le O-ring après sa vrille, et enfile-les sur le maillon rapide. Après les suspentes, donne un 1/2 tour inverse au O-ring, et accroche-le dans le maillon rapide. Referme le maillon rapide. Voir Image: Utiliser des O-rings pour garder tes suspentes en place (2 twists).

L3 - 1999/3/23. Ne marche pas sur tes suspentes, surtout sur un sol rocailleux. Les fibres à l'intérieur de tes suspentes peuvent briser alors que la gaine de protection cache le dommage. De la même façon, ne pince pas tes suspentes. Faire un petit noeud serré réduit la résistance de la suspente.

L3 - 2001/10/4. Garde avec toi une Connection Elévateur-Sellette additionnelle, si/quand tu détaches ta sellette à la fin de la journée, attache tes élévateurs avec. Ca empêche les élévateurs de se mêler en passant à travers d'eux-mêmes.

L3 - 2002/3/28. Repliage de l'Aile. Ne replie pas toujours ton aile symétriquement vers la cellule centrale parce que ça peut causer une contrainte constante sur la cellule centrale (cellule centrale toujours à l'extérieur). Protège la rigidification dans le bord d'attaque en la superposant durant le pliage selon l'envergure et en la mettant à l'intérieur du même pli durant le pliage selon l'axe de la corde. Ne presse pas trop fort sur ton aile pour en évacuer l'air :

• Quand tu voles, la pression dynamique (au delà de l'air ambiant) dans ton aile est déterminé par q=¹/₂ρV². Assumant une vitesse (V) de 50 km/h (13.9 m/s) et une densité (ρ) de 1.225 kg/m³, ceci donne q=118 N/m² ou 0.00117 atm.
  Quand tu presses sur ton aile avec les deux mains (surface efficate d'environs 0.024 m²) et une force de 20 kg (44 lb), ceci donne une pression de 8167 N/m² ou 0.0806 atm. C'est 69 fois la pression dynamique généralement obtenue dans ton aile !

L3 - 2007/2/10. Connection Elévateur-Sellette. Tu as un choix parmis :

1. Maillon Rapide. Voir Image: Maillon Rapide (acier inoxidable). Ca n'a pas l'air aussi cool qu'un mousqueton en aluminim anodizé, mais ça résiste mieux à la propagation de fissure en fatigue. C'est parce que les 2 côtés sont chargés sous une tension symétrique, alors que le mousqueton reçoit une charge en flexion d'un côté jusqu'au moment où le doigt vient sous tension dû aux tolérances du méchanisme. Ferme l'écrou au couple recommandé avec une clef (référence externe: Péguet): Pour un diamètre de fil de 5 mm, c'est 0.80 N-m (0.59 livre-pied), alors soit très doux.
2. Mousqueton. Voir Image: Mousqueton Twist-Lock, Image: Mousqueton Button-Lock.
   • Décollage montagne. Met le doigt à l'intérieur. Un méchanisme twist-lock peut être ouvert par le câble d'accélérateur à la suite d'un gonflage arrière, permettant à l'élévateur de s'échaper.
   • Décollage au treuil. Met le doigt à l'extérieur (si la bride du treuil est attachée au mousqueton). Plusieurs personnes on eu des problèmes avec des ouvertures de mousqueton quand la bride du treuil est enfilée à travers eux. Il est préférable d'ajouter un maillon rapide triangulaire à travers la base de l'élévateur pour y attacher la bride du treuil, et à ce moment placer le doigt à l'intérieur.
3. Quick-Out. Voir Image: Quick-Out. Un connecteur spécial pour ceux qui ont besoin d'une déconnection rapide (en vol).
4. Pin Lock. Voir Image: Pin Lock. Un connecteur spécial pour une déconnection facile des élévateurs.
5. Safe-In-Lock. Voir Image: Safe-In-Lock. Un connecteur spécial pour une déconnection facile des élévateurs.

L3 - 2004/2/3. Charge Alaire. Pour une charge alaire plus élevée :

• Vitesse. Une augmentation de 20 kg (44 lb) généralement augmente la vitesse-air de 5 km/h (3 mph). Ton taux de chute sera augmenté proportionnellement (désavantage). Voir aussi Lest. Les vitesses de décollage et d'atterrissage sont aussi augmentées (pas bon pour les débutants).
• L'effort au frein augmente pour une extension donnée (amplitude). Mais le pilotage peut être effectué avec moins d'amplitude, compensant partiellement pour l'augmentation de l'effort. La différence principale est l'augmentation de l'effort aux basses vitesses.
• D'après la Note A... A la suite d'une Fermeture Frontale (Exécution) à vitesse maximum, la réaction est plus amortie. On est moins vulnérable à la fermeture initiale, ça semble réagir plus au début mais offre une plus petite abatée (amortis plus vite), et offre une ré-ouverture plus progressive, réduisant le risque d'une cascade d'incidents.
• Stabilité en tangage. D'après la Note A... Compréhension : L'aile a moins de masse comparé à celle du pilote, réduisant les amplitudes en tangage. Il est plus difficile de produire une fermeture en provoquant des mouvements de tangage.
• Manoeuvre d'évitement (extension ample et rapide d'un seul frein). L'aile est moins vulnérable à un Spin (Exécution).
• D'après la Note A... Durant une Descente Spiralée (Exécution), le pilote est beaucoup plus sollicité physiquement et il y a plus d'énergie cinétique, mais la rotation est plus facile à maintenir et la sortie de la Descente Spiralée (Sortie) est plus calme (moins de tangage et de roulis).
• En turbulence et thermiques. D'après la Note A... C'est ici que l'influence est la plus grande. L'aile est plus mobile sur les faibles angle de départ depuis la position normale, mais demeure plus solide. On rebondis mois dans les turbulences. Les suspentes perdent moins souvent leurs tension. Moins de nécessité d'agir sur les freins, plus relaxant, on peut l'aisser l'aile flotter plus. Meilleure pénétration dans les thermiques, plutôt que d'avoir l'impression de frapper un mur de vent. Plus de précision dans les virages.
• Résistance aux fermetures pour une même vitesse-air. Si on tire d'avantage les freins pour correspondre à la même vitesse-air qu'avant (moindre charge alaire), l'angle d'attaque est plus grand, rendant l'aile plus résistante aux fermetures. Le changement en angle d'attaque (et résistance aux fermetures) est environs proportionnel au changement en charge alaire. Donc il y a un plus grand avantage en résistance aux fermetures (pour une même vitesse-air) que le gain en vitesse-air (en gardant le même débattement de frein) qui ne varie que selon la racine carrée du changement en charge alaire. Mais rappelles-toi que tirer plus sur les freins, ça te mets plus proche d'un Décrochage (Sortie).

L3 - 2005/7/31. Connection de Câble d'Accélérateur. Ne pas utiliser de crochets Brummel qui n'ont pas un jeu d'insertion serré ou des crochets à ressort. Durant le relâchement depuis une accélération complète, ils peuvent s'accrocher d'un côté de la sellette et l'asymétrie d'accélération peut induire une Descente Spiralée (Sortie) ou une Fermeture (Asymétrique, Sortie). La sellette Woody Valley X-over semble particulièrement vulnérable. Solution : Recouvrir les crochets Brummel avec du ruban ou utiliser de petits maillons rapides. Vérifie que chaque connection peut supporter ton poids (facteur de sécurité de 2+) sans déformation. Voir aussi : Ajustement de l'Accélérateur, Noeud Compact pour Crochet Brummel.

L3 - 2005/7/31. Noeud Compact pour Crochet Brummel. Si tu un trajet limité pour tes lignes d'accélérateur à cause que les crochets Brummels contactent un oeillet ou poullie de ta sellette, évite d'avoir un noeud en dessous du crochet Brummel. Voir aussi : Image: Noeud J pour crochet Brummel, Connection de Câble d'Accélérateur.

L4 - 2002/6/25. Lest. Si c'est un lest rigide (qui pourrais blesser quelqu'un en bas), garde-le avec toi. Relâcher du lest (eau), ne te donnera pas un gros avantage en taux de chute. Vois les formules plus bas. Par exemple, considérant que ton meilleur taux de chute est de 1.1 m/s (217 fpm), relâcher 10 lb (4.5 kg) quand ton poids total volant est de 200 lb (91 kg) va seulement améliorer ton meilleur taux de chute à 1.072 m/s (211 fpm). Alors concentre-toi plutôt sur ta technique. Relâcher ton lest indiquera ton inquiétude aux autres. Voici la loi fondamentale :

Force = Coef_trainée . Surface . Vitesse²

Vitesse_finale = Vitesse_initiale . Racine_carée_de( Poids_final / Poids_initial )

Un pilote lesté perdra d'avantage dans ses tours, à cause de l'augmentation directe du taux de chute mais aussi de l'augmentation du taux de chute résultant de l'angle plus élevé d'inclinaison en virage qui est requis pour un virage d'un rayon donné. L'effet total est approximativement proportionnel au changement de poids. Seulement si tu t'attends à courser, passant le 2/3 ou plus de ton temps en transition (pas en train de thermiquer), alors il peut être une bonne idée d'être fortement chargé sur ton aile. Ceci sera particulièrement vrai si tu t'attends à des thermiques turbulents (quand l'agilité et la stabilité additionelle t'aidra à centrer les thermiques). Du lest peut aussi te permettre de voler une aile de taille supérieure qui plane un peu mieux, et qui volera un peu plus lentement et tournera un peu plus serré en thermique. Voir aussi : Charge Alaire.

L4 - 1999/11/16. Résistance aux UV.

L4 - 1992/5/1. Si tu as avec toi un très grand sac de poubelle, bien replié, ca ne prendra pas beaucoup d'espace et ça t'aidera à garder ton aile au sec en cas de pluie.

L4 - 2006/8/14. Eau Salée (Dommage). Si tu es tombé dans de l'eau salée, tu dois rincer tout ton équipement dans l'eau douce. Autrement plusieurs composantes continuerait de se déteriorer après que l'eau salée est apparemment disparue parce que les cristaux de sel demeurent et ils sont plus durs que les fibres de Kevlar dans tes suspentes qui s'useront par abrasion. Rincer tes suspentes dans de l'eau douce peut demeurer insuffisant pour en retirer tous les cristaux de sel, tu peux avoir besoin de remplacer toutes tes suspentes. L'équipement électronique qui a été submergé devrais être mis hors tension aussi tôt que possible, batteries retirées, puis rincé dans de l'eau distillée (Essaie de ne pas mouiller les parties non-innondées), laissé sécher (convection sans chaleur) complètement avant d'être réactivé. Si tu voles souvent au-dessus de l'eau, mets ton équipement électronique dans des sacs étanches.

L4 - 1991/6/1. Tu voles à un endroit avec beaucoup de moustiques et tu te couvres avec de l'huile pour les éloigner. Certains de ces produits vont "manger" le tissu de ton aile. Soit certain d'essuyer tes mains avant de toucher à ton aile.

L4 - 1997/6/1. Si tu as une sellette avec une coque rigide de protection en Kevlar, considère la remplacer avec une protection plus molle. Les coques rigide en Kevlar étaient populaires entre 1992 et 1997, mais des résultats médicaux on démontré qu'ils concentrent plus de charge au bas du dos lors d'un impact.

L4 - 2001/1/1. Trousse d'Urgence. Items à conserver dans ta trousse d'urgence :

• Un rouleau de 300 m de soie dentaire. C'est petit et compact. Tu peux t'en servir pour échanger des items de secours depuis les gens au sol si tu es dans un arbre.
• Un radio chargé, placée sur une fréquence populaire.
• Un sifflet pour appeler à l'aide.
• Un petit outil pour défaire tes maillons reliant les élévateux aux suspentes. Ca peux t'aider à dégager ton aile d'un arbre.
• Un "fil à scier" si tu survoles une forêt d'arbres en bois dur (requiert 2 mains pour l'opérer). Pour couper dans un arbre résineux (comme un pin), qui gommerait un "fil à scier", une scie avec une lame rigide repliable est mieux (s'utilise d'une main).
• Des anti-douleur de force industrielle. Si tu t'écrase loin d'une route, c'est peut-être ta dernière chance pour prévenir un état de choc et te garder l'esprit clair.

L4 - 2001/8/31. Voyage par avion.

1. Si tu changes de pays, enregistre tes objets de valeur (parapente, sellette, variomètre, et radio) aux douanes de l'aéroport avant de les faire enregistrer à ta compagnie aérienne pour le vol. Tu auras à ce moment une carte détaillant ton équipement avec les numéros de série, ce qui peut t'éviter de repayer des taxes une autre fois.
2. Ne laisse pas ton casque dans ton sac parapente parce qu'il peut se faire écraser.
3. Mets ton équipement électronique (radio, variomètre) dans ton bagage à main pour éviter de te faire appeler à descendre sur la piste pour identifier ces items douteux.
4. Mets les objets fragiles (pas électroniques) dans le milieu de ton aile.
5. Mets l'aile, la sellette dans un grand sac de vidange. Je me suis déjà fait tacher mon aile par la bouteille de vin rouge brisé d'un autre.
6. Pour éviter d'avoir une sangle de sac de parapente arrachée par un convoyeur, mets tout ça dans un autre sac.
7. Ne mets pas une note sur la poignée de ton parachute de secours disant "ne pas tirer".
8. N'amène pas d'unité pyrotechnique de déploiement de parachute de secours dans l'avion.
9. Ton outil à usage multiple Leatherman sera confisqué s'il est sur toi ou dans ton baggage que tu gardes avec toi.
10. Si tu as une radio 2-mètre dans le baggage que tu gardes avec toi, soit prêt à montrer ta licence de radio-amateur.

L4 - 1998/12/1. Quand le clip circulaire qui tiens ta poignée de frein sur l'élévateur ne veut pas se détacher facilement tu peux mettre un peu de protecteur pour lèvres (Chap Stick) sur la partie mâle du clip. Evite d'utiliser de la "Vaseline" ou tout autre produit à base de pétrole.

L4 - 1999/5/26. Déguisement. Assure-toi de pouvoir utiliser tout le débattement des freins. Un déguisement trop volumineux peut engendrer trop de traînée et te rapprocher du Mode Parachutal (Sortie). Si l'aile doit soutenir le déguisement, utiliser les "B" mais limiter la charge. Ne pas trop réduire la visibilité. Utilise une aile facile a gonfler.

L4 - 1999/6/10. Protéger sa peau du soleil. Les UVA solaires sont absorbés par l'acide urocanique (molécule naturelle produite par les cellules surfacique de la peau) qui est altéré chimiquement, et lui impose de créer un type d'oxygène à radical libre à l'intérieur des cellules. Cet oxygène à radical libre dégrade le collagène et l'élastine (molécules principales de composition de la peau), réduisant l'élasticité (vieillissement) de la peau. Aussi, le mélanome malin (forme la plus mortelle du cancer de la peau) est causé a 90% par les UVA, 10% par les UVB. Le risque de mélanome dépend grandement de facteurs génétiques tels que la couleur des cheveux, peau et des yeux, ainsi que du nombre de môles que tu as. Les gens à la peau claire on six fois plus de chance d'avoir un mélanome. La plupart des crèmes de protection solaire protègent des UVB en faisant peu contre les UVA, donnant une fausse impression de sécurité. Les UVA peuvent être bloqués par quelques crèmes, et de l'oxyde de zinc (pâte blanche que les maître-nageurs se mettent souvent sur le nez). Regarde l'étiquette pour faire sûr que la crème contient des ingrédients (comme le Parsol) qui protègent aussi des UVA. Utilise un chapeau à large rebord, de longs pantalons et des manches longues.

L4 - 2000/6/21. Positionnement de la Poignée et du Parachute de Secours.

L4 - 2000/10/24. Planche de Sellette. Ta sellette a été conçue pour une largeur de planche donnée. Si tu réduis sa largeur afin de te sentir plus ajusté dans ta sellette, le parachute de secours peut se verrouiller par la déformation de la sellette lorsqu'elle est chargée. Pour te sentir plus ajusté, utilise un rembourrage en mousse à l'intérieur de la sellette.

L4 - 2000/11/3. Lunettes de Soleil. Evite les verres polarisé. Ils sont bons pour réduire la polarisation à dominance horizontale d'une surface vaste et douce, directement en avant et légèrement plus bas que les yeux de l'observateur (bon pour la pêche ou la conduite), mais en vol, le terrain en bas est normalement trop irrégulier pour produire une polarisation à dominance horizontale. Aussi, ils peuvent interférer avec l'observation des affichages à cristaux liquide (LCD) tel que celui de ton variomètre. Les lignes électriques horizontales seront plus difficile à distinguer parce que leur réflections seront absobées.
Au sujet des lunettes de soleil en général... Si tes yeux sont bons tu peux voir mieux en toutes conditions sans lunettes de soleil. Pour les gens avec des problèmes aux yeux qui requièrent une tinte, des lentilles jaune/orange peuvent aider à identifier le contour des nuages, des inversions, mais peuvent causer des problèmes avec la percection de distance. Prend la tinte la plus légère que tu peux endurer. Les lunettes de prescription non-tintées filtrent déjà la plupart des rayons UV.

L4 - 2005/12/12. Suspentes Non-Gainées. On les retrouve généralement sur des ailes de compétition. Comparé à des suspented "normales" gainées:

• Bon: La règle-du-pouce c'est qu'elles ajoutent 0.25 à la finesse mains-hautes, plus en accéléré.
• Bon: Elles ne se raccourcissent pas autant avec l'âge. La gaine étant la principale cause du raccourcissement.
• Neutre: Certains disent que les réactions de l'aile en turbulence sont un peu plus "sèches". Mais je n'ai pas pu voir la différence en changeant d'une Nova/Tattoo normale à la version C en 2005.
• Neutre: Certains disent que la maneuvrabilité est amélioré et que les virages sont plus dynamiques. Mais je n'ai pas pu voir la différence en changeant d'une Nova/Tattoo normale à la version C en 2005.
• Neutre: Si elles n'ont pas de traitement spécial contre les UV, elles se dégradent plus rapidement dû au soleil. Depuis 2005, la plupart ont ce traitement UV.
• Mauvais: Les suspentes s'emmêlent plus facilement parce qu'elles sont plus flexibles, et ramassent plus de débris au décollage.
• Mauvais: Elles absorbent l'humidité plus rapidement (décollage enneigé).
• Mauvais: Elles sont plus vulnérables au dommage mécanique: Si on marche dessus sur un terrain dur, ou frotter les suspentes contre des roches. Durant mes 22 premières heures avec un suspentage principalement non-gainé (2005 Nova/Tattoo C), j'ai brisé une suspente de frein supérieure et une intermédiaire, mais je décolle d'un sol dur avec des roches ancrées.

L4 - 2013/7/30. Noeud - Suspente de Frein. Pour attacher ta suspente de frein à son étrier, voir: Image: Noeud de chaise avec arrêt, Image: Noeud de boucle anti-glissement.

L4 - 2003/1/2. Attache de Suspente- Méthode de Jonction. Certaines ailes ont des attaches externes sous l'aile pour les suspentes, faites d'une sangle repliée sur elle-même et cousue dans l'aile. Il y a une bonne et une mauvaise façon de joindre la boucle de suspente à cette attache : Image: Attache de suspente- Méthode de jonction.

L4 - 2003/1/8. Poulie de Frein Bruyante. Fatigué d'entendre tes poulies de frein grincer ? N'utilise pas un lubrifiant à base de pétrole, ça pourrait faire son chemin vers ton aile et l'endommager. Utilise un lubrifiant à base de Silicone, et essuie tout excès.

L4 - 2005/3/18. Réduction de Trainée du Pilote. Réduire la trainée aérodynamique au niveau du pilote, par l'usage d'une sellette profilée ou autre méthode, augmentera ta finesse-air à n'importe quelle vitesse-air, mais d'avantage à haute vitesse-air. Pour la même position "bras haut", la finesse-air est principalement améliorée par un meilleur taux de chute (angle d'attaque légèrement augmenté par une réduction de trainée en dessous du centre de trainée) alors que la vitesse-air demeure environs la même (contrairement à ce que plusieurs pensent toujours). Voir aussi Atterrissage au Sommet - Augmenter la Trainée du Pilote, Suspentes Non-Gainées.

L4 - 2004/6/24. Ajustement de l'Accélérateur.

• Longueur des câbles.
  • La bonne longueur des câbles attachés au barreau d'appui, est lorsque tu obtiens contact entre les poulies (trajet maximum) avec tes jambes en pleine extension.
• Réduction de la force d'activation.
  • Si tu as un appui avec un seul barreau...
    Utilise un système à double barreau. Le premier barreau te donnera un avantage pour pousser avec des genoux moins pliés.
  • Si tu a déjà un appui à double barreau...
    Ce qui suit ne changera pas la certification de ton aile. Procure-toi 1 paire de poulies, et 1 paire de câbles d'accélérateur plus longs que ceux attachés aux barreaux. Attache la nouvelle poulie au câble d'accélérateur provenant de l'élévateur en utilisant une Connection de Câble d'Accélérateur. Attache un bout du câble d'accélérateur à un endroit convenable sur ta sellette, puis fais courir le câble à travers la nouvelle poulie, puis descendre à travers la voie normale du câble dans la sellette et vers les barreaux d'appui. Tu as maintenant une réduction d'effort de 2:1, mais avec le double du trajet. Si le trajet est trop grand pour ta longueur de jambe, fais un noeud dans le câble entre la nouvelle poulie et l'attache à ta sellette pour qu'au moment où le noeud contacte la poulie, l'avantage mécanique est éliminé.

L4 - 2005/3/14. Gaine de Suspente Brisée. Commande une suspente de remplacement, puis considère ces options:

• Vole avec tel-quel. Si ces conditions s'appliquent:
  • L'âme de la suspente ne montre pas de dommage évident.
  • La zone de bris n'interfère pas avec le pilotage (come une suspente de frein passant par la poulie).
  Alors laisse la suspente tel-quel et remplace-la aussitôt que possible.
• Soudure. Si ces conditions s'appliquent:
  • L'âme de la suspente ne montre pas de dommage évident.
  • L'âme est résistante à la chaleur (ne va pas fondre comme du Dyneema).
  Alors on peut appliquer cette procédure (Voir Image: Soudure d'une gaine brisée de suspente):
  • Effiloche les bouts de la gaine brisée.
  • Met bout-à-bout les extrémités de la gaine brisée, recouvrant l'âme.
  • Brievement chauffer les bouts éffilochés pour les fondre ensemble.
  La gaine devrait rester libre de glisser sur l'âme, autrement tu as surchauffé et la gaine est fusionnée dans/avec l'âme. Cette méthode est une solution temporaire, l'âme a probablement été endommagé à un certain degré, alors remplace toujours la suspente.

L4 - 2006/2/11. Cordon Elastique. Aussi appellé Bungee. Plusieurs sellettes commencent à utiliser du cordon élastique 3 mm (1/8") pour que le barreau d'accélérateur s'auto-rétracte. Si tu achètes du matériel dans une quincaillerie, tu auras probablement une double gaine de Nylon, qui est idéal pour la résistance à l'abrasion, mais l'élongation sera limitée a environs 100% (30 cm deviens 60 cm). Un meilleur compromis est d'avoir une couche unique de Polypropylène, qui offre une élongation de 140% (comme le cordon de Sup'Air). Aux Etats-Unis, une source est Superior Bungee, pièce # 125P1216SU25.

L4 - 2008/3/23. Boucle Additionelle de Suspente au Maillon Rapide - Influence sur la Longueur. A la jonction d'une suspente (diamètre de 1.5 mm) et d'un maillon rapide (diamètre de 3.5 mm), si tu ajoute une boucle additionelle pour que le maillon rapide s'y enfile, la suspente aura une réduction effective de longueur de 9.5 mm.

L4 - 1998/1/1. Il n'y a pas de bons pilotes, que de vieux pilotes.

L4 - 1998/1/1. La seule chose meilleure que d'aller haut, c'est d'avoir été bas en premier.

L4 - 1999/8/1. Je suis un pilote de talent, habile et expérimenté, avec un excellent jugement. Je me sers de mon expérience et jugement afin d'éviter de me mettre dans des situations où je dois avoirs recours à mon talent et mon habilité.

L4 - 1999/12/22. Une analogie populaire pour décrire le processus d'apprentissage est de le découper en quatre stages :
      1) Inconscience de l'ignorance (Débutant)
      2) Conscience de l'ignorance (Intermédiaire)
      3) Conscience des connaissances (Avancé)
      4) Inconscience des connaissances (Guru)

L4 - 2001/1/22. Léonard de Vinci : Pourquoi voler ? Car une fois que vous aurez essayé de voler, vous marcherez sur terre les yeux tournés vers le ciel, car là vous êtes allé, et là il vous tarde de retourner.

L4 - 2001/1/22. Fr. Nietzsche : Plus nous nous élevons et plus nous paraissons petits à ceux qui ne savent pas voler.

L4 - 2002/2/4. Il est toujour mieux d'être ici-bas voulant être là-haut, que d'être là-haut et vouloir être ici-bas.

L4 - 2002/2/4. Tout ceux qui vivent, mourront. Mais pas tous ceux qui meurent, on vécu. On prends ces risques non pas pour échapper à la vie, mais pour prévenir que la vie ne nous échappe.

L4 - 2007/5/15. Chaque nouveau pilote reçoit deux sacs: Un est rempli de chance. L'autre est vide. Le but c'est de remplir le sac vide avec de l'expérience, avant de manquer de chance.