RECOMENDACIONES PARA PILOTOS DE PARAPENTE

Por : Jérôme Daoust

2003/08/28

Traductor: Nicolás Yepes Corrales

nico_yepes@hotmail.com

Tabla de contenido 

1. Introducción

2. Conversiones

3. Mentalidad

4. Despegue

5. Aterrizaje

6. Aterrizaje de Altura (Top Landing)

7. Vuelo normal

8. Vuelo Térmico

9. Vuelo Dinámico

10. Vuelo por el mar

11. Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

12. Colapsos y situaciones difíciles

13. Su equipo

14. Frases célebres

15. Conexiones externas

Introducción

Nivel de habilidad 

Se asume que el piloto domina las técnicas básicas de despegue, vuelo hacia la zona de aterrizaje, aproximación y aterrizaje.

Propósito/nota legal 

Reunida desde 1989 esta lista de recomendaciones está dirigida a los pilotos de parapente que desean mejorar su habilidad de vuelo y su comportamiento en caso de situaciones difíciles. Algunos consejos son triviales pero aún así pueden ser desconocidos por pilotos nuevos que no los han tenido que aplicar por primera vez. El autor no estimula las maniobras extremas. El autor no es responsable por heridas o daños que resulten de los consejos dados en este documento. Este documento no puede ser reproducido parcial o totalmente sin autorización de Jerome Doust (e-mail).

Nivel de importancia/fecha de revisión/color 

Cada una de las recomendaciones en este documento está clasificada así:

L1. El consejo más importante. Algo que usted u otro tienen que hacer. Una eventualidad que es muy probable que ocurra.

L2. Importante. Usted debe hacer esto. Una eventualidad que puede ocurrir.

L3. Le ayudará si hace esto. Trate de convertirlo en una costumbre. Una eventualidad que no ocurre frecuentemente.

L4. Para su información. Trate de hacer esto si quiere.

Después del nivel de importancia, está la fecha de la última revisión de la recomendación. Las recomendaciones nuevas o revisadas desde el 1º de mayo de 2002 están en este color. Por ejemplo “L2-1990/5/18” significa que la recomendación es algo que usted debe hacer (nivel L 2) y que fue revisada (no descubierta) en mayo 18 de 1990.

Sobre el autor 

Jerome Doust (e-mail, ver “mi álbum de fotos”) ha volado en parapente desde 1989. Aprendió en Canadá y voló principalmente en el Monte Yamáska cerca a Montreal. Se mudó a Francia en 1993 y voló en los Alpes. Está viviendo en California desde 1996. Jerome disfruta volar en Marshall en el Club Crestline Soaring Society (ver sección de conexiones externas) En cada uno de los 3 países (ver Paragliding Association) pasó fácilmente (bien) los exámenes para obtener la licencia. Aunque ganó varios premios en competencias locales, no disfruta competir, por que eso le causa estrés, y de ello tiene suficiente en su trabajo normal.

Conversiones 

1Kg=2.205 Lb

1m=3.28 pies (ft)

1m/s=197 pies por minuto (fpm)=2.24 mph=3.6 km./h

1km/h=0.621 millas por hora (mph)=0.278 m/s=54.7 fpm

Mentalidad

L1. 1999/5/26. Efecto grupo. Ver a muchos pilotos hacer alguna cosa puede dar una fuerte tentación de tratar de hacer lo mismo. Ellos de pronto tienen mayor habilidad o simplemente pueden estar tomando mayores riesgos que usted. En este momento usted debe controlar su ego y juzgar su habilidad y el riesgo involucrados.

L3. 1992/9/1. Tal vez su fuerte ego lo llevó al parapente. Eso también es la causa por la cual muchos renuncian. Algunos se dan cuenta en algún momento que están tomando demasiados riesgos (para mostrarse) y después sienten que realmente no están bajo su propio control. Para ellos entonces, detenerse es una buena decisión. Si usted piensa que estoy hablando de usted, probablemente no lo estoy haciendo, tal vez ésto le ayude.

L3. 2000/8/4. Fama. Cuál es la mayor recompensa que puede lograr un piloto de parapente? Inclusive si usted logra ser campeón mundial o uno de los que llegan más alto o lejos, la mayoría de la gente desconoce que es el parapente. Algunos años después de su muerte, las pocas personas que lo recuerden no lo harán por su habilidad en el parapente, ellos serán sus amigos cercanos y familiares. Tal vez el mayor beneficio de volar es la auto-motivación (si no la tiene todavía). Clint Eastwood (actor de cine) dijo: “usted es famoso en su propia mente.”

L4. 1999/2/20. Reflexión: El parapente nunca me prometió buenas condiciones de vuelo en bases preestablecidas. Como toda pasión, el parapente me dará mucha rabia algunas veces. Cuando un amigo me dice que perdí un gran día de vuelo, puede afectarme y llegar a pensar “dejaré este pasatiempo impredecible”. La clave es mirar lo que ha pasado durante el último año y preguntarme si estoy preparado para perder lo que el parapente me ha dado y la felicidad que me espera la próxima semana.

L4. 1999/3/20. Mantenga otros pasatiempos. Después de los primeros años, a menos que el parapente sea un negocio para usted, volar todos los días puede acabar con casi toda la diversión o llevarlo a buscar reconocimiento por todo el esfuerzo invertido.

L4. 1999/4/6. Curva de riesgo de Bell. El grado de riesgo que asume un piloto sigue la curva de Bell durante 5 años. El piloto comienza conservadoramente debido a su poca experiencia y a un elevado nivel de miedo. A mitad de camino, el nivel de experiencia aumenta y el nivel de miedo disminuye, tomándose un número mayor de decisiones arriesgadas. Las decisiones arriesgadas llegan a su nivel máximo generalmente cuando el piloto tiene un nivel avanzado, lo cual se conoce como el “síndrome de nivel intermedio”. Hacia el final de la curva, después de experimentar situaciones difíciles, que le ocurren a todo el mundo, se regresa a asumir decisiones más conservadoras.

Despegue

L1. 1999/11/20. Metiéndose en el arnés. Muchos accidentes han pasado porque los pilotos se esfuerzan en introducirse en su arnés después de despegar. Los peores son los que aún con los frenos en las manos agarran la base del arnés para acomodarse. El piloto entrará sin intención en una pérdida (stall), o, si solo usa una mano para ajustar su silla, el ala entrará en una autorotación (spin). Otra mala idea es soltar los frenos para después agarrar el arnés, un colapso en ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estará yendo hacia la montaña. Una idea nada buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra para trabajar en el arnés por cuanto usted no es capaz de controlar el colapso como cuando tiene un freno en cada mano. Si usted no se coloca automáticamente en el arnés después del despegue, espere hasta que esté seguro, lejos de la montaña y después utilice el siguiente método: Inclínese hacia atrás y levante sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos (aún sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus manos para frenar y escúrrase en la silla para ayudarse a “caer” en ella. Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arnés a un par de cuerdas, también le ayudará. ¿Tiene demasiado apretadas las bandas traseras de su arnés?.

L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cómodo con las condiciones de vuelo o con una nueva área de despegue, vuele otro día o en un lugar mejor. Tenga cuidado del “efecto grupo” y de aquellos que vuelan para mostrarse. He escuchado muchas veces “bueno, voy a despegar!” y después usted ve a esa persona estática en medio de viento fuerte, seguramente le perecerá gracioso.

L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en más de 10 km/h (6mph) en menos de 3 segundos, usted encontrará turbulencia. No despegue.

L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue redondeado en la cima de una montaña. Como guía general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con ráfagas hasta de 25 km/h (15mph) no más largas de 5 segundos y aún mantener un margen razonable de seguridad con respecto a la velocidad en el aire del ala. Se debe medir el viento en el despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor de viento para encontrar la dirección de la máxima velocidad del viento. Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia (mejor) y menor velocidad horizontal del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue.

L2. 2001/9/7. Esas nubes grises se están oscureciendo. Las térmicas y las grandes zonas de ascendencia se volverán más fuertes. No se despegue y aterrice si ya está volando. Si mira alrededor podrá ver lluvia (a lo lejos). Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”

L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: “Esto es una prueba y me lanzaré sólo si todo sale bien”. No piense: “He perdido dos veces el lanzamiento y la gente no se reirá más de mí”. Los mosquitos feroces son también una mala razón para lanzarse.

L2. 1990/8/1. Después del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad (usted no corrió lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted amplificará la abatida, lo cual puede llevarlo a una pérdida (stall) en lo máximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una térmica (o ascendente) al mismo tiempo.

L2. 1998/11/1. Las 10 más malas razones para despegar: 10) He esperado bastante. 9) No puedo obtener transporte para bajar. 8) Tengo hambre y frío. 7) Fue una larga caminata para llegar aquí. 6) Está oscureciendo. 5) Hagámoslo antes que la lluvia llegue hasta acá. 4) Los mosquitos me están comiendo vivo. 3) Voy a llegar tarde a comer. 2) Van a pensar que soy un flojo si no lo hago. (efecto grupo). 1) Este es mi último día de vacaciones.

L2. 1999/11/16. Elevación durante el giro en un inflado invertido. En un inflado invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala esté sobre su cabeza se podría pensar que voltear rápido, antes de que eso suceda, es una buena idea. Mire la imagen “Elevación durante el giro en un inflado invertido”. Pero si sus pies dejan el piso durante esta rápida rotación usted no podrá cancelar el impulso de la rotación y podría entorchar (twist) sus bandas hacia el lado opuesto, lo cual desorienta. Esto me pasó y estuve tirando del freno equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaña. En primer lugar, para prevenir que esto suceda no gire rápido y/o solicite ayuda (¿mucho orgullo?). Lo más importante es relajarse, alejarse de la montaña y después desentorchar las bandas. Agarre las bandas mientras gira hacia atrás, trate de mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir alguna rotación al ala). Verifique que la correa del pecho del arnés no esté demasiado apretada (antes de despegar). Para los que tienen talento gimnástico, extiendan los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la inercia de la rotación, reduce la velocidad de rotación) cuando las bandas tienen el máximo torque haga fuerza contra la rotación y tuerza su tronco para prolongar el ángulo ideal de las bandas entorchadas.

L2. 2000/1/10. Revisión del ala en el despegue. Antes de alistarse para despegar, examine su vela cuando esté encima de su cabeza para ver si hay bandas entorchadas (soltar el arnés), si hay líneas enredadas, un corbatín o un nudo difícil de observar debajo de su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles una vez esté en vuelo. Si hay suficiente viento quédese en el sitio y examine su ala sobre su cabeza por algunos segundos.

L3. 1989/9/1. El ala está elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el piso. “Frenar un poco” el lado más alto enviará ese lado hacia abajo si usted no ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La acción más importante para solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que está más cerca del piso. La idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala.

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas “B”. Si necesita tumbar rápidamente su ala en el evento de una ráfaga de viento mientras la está levantando, tire de las Bandas “B”, soltando los frenos primero. Esto hará que su ala baje más rápido que con los frenos, ya que éstas reducen la superficie de la vela. Tenga en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al viento entre las conexiones de sus bandas “B” con el ala y el borde de fuga, entonces suelte los frenos. Evite usar esta técnica habitualmente (cada vez que aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las líneas “B” con el ala. Lea también “Tumbar el ala con un colapso lateral”, “arrastrado por su ala”

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita tumbar su ala rápidamente mientras esta está levantada (ráfagas de viento), corra hacia una punta del ala (estabilo) (siguiéndola detrás) mientras envuelve el freno de ese lado. Esto volteará las salidas laterales y hará que el ala presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados o más, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual usted está corriendo) se enrollará y rápidamente cerrará la mayoría de las celdas. Lea también “Tumbar el ala con Bandas “B”, “arrastrado por su ala”

L3. 1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que al menos otro piloto despegue antes que usted.

L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al área de despegue que tenga los obstáculos más bajos.

L3. 1991/5/1. Algunas veces las térmicas ocurren a intervalos de tiempo regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estará preparado para predecir el próximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento se incremente de nuevo. Debe también fijarse en la duración de los picos en la velocidad del viento en un lapso de tiempo.

L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa que los árboles atrás se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un fuerte viento de cola.

L3. 1991/7/1. En el despegue usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h, 12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo (ignorando las térmicas) no será muy bueno, por que la mayoría de la velocidad del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar un frente de viento sin mucha ascendencia.

L3. 1999/12/5. Despegue desde un risco. Usted va a despegar desde un risco y hay viento fuerte al frente que genera rotor detrás de usted. Si usted comienza desde bien atrás, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que ofrecerá resistencia a su entrada, elevándolo y colocándolo atrás en el rotor. Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y después alístese para volar a máxima velocidad. Si trata de parar al borde del risco, tenga cuidado porque el componente no horizontal del viento estabilizará el ala adelante de usted empujándolo hacia adelante, a menos que usted frene más fuerte. Mire la imagen: “Lanzamiento desde un risco”.

L3. 2001/3/20. Despegue con viento cruzado. El viento viene en ángulo (mayor de 30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si tiene que despegar hacia adelante por causa del terreno (un corredor entre los árboles como una pendiente de esquí en los bosques), el lado que está más expuesto al viento puede colapsar después del despegue. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda. Vea el video: colapso asimétrico después de un despegue con viento cruzado, 2000, Aspen, Colorado.

L3. 1999/11/20. Usted olvidó amarrar las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, van colgados por los sobacos sin ninguna ayuda durante un par de minutos agónicos y después se sueltan. Si esto le pasa, recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y líneas. Empuje su silla hacia atrás, bajo su trasero, balancéese a la posición normal y abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su garaje y practicar la maniobra. Mire la imagen: “Recuperándose de unas correas de las piernas desabrochadas”.

L3. 1991//4/1. Usted olvidó abrochar el cinturón del pecho. Una situación similar me ocurrió por causa de un broche defectuoso del tipo cinturón de seguridad para automóviles que se me soltó en vuelo. Después de la sorpresa inicial, usted puede abrocharlo. La tensión para cerrarlo es cercana al 25% de su peso, dependiendo del ángulo del cono de suspensión en ese momento.

L3. 1999/11/20. Remolino de polvo cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil). Si usted está amarrado a su arnés, su ala está enganchada y observa que un remolino de polvo (Dust Devil) está cerca, tírese a la punta de su ala para prevenir que ésta vuele. No pierda tiempo innecesariamente conectado a su ala. Lea también “Remolino de polvo en la aproximación” (Dust Devil).

L3. 1999/12/5. Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Prevenga a las personas al frente suyo que se está preparando para volar. Ellos disfrutarán viéndolo despegar o no y usted evitará que alguien infle su ala en su trayecto de vuelo o que algo le genere turbulencia. Mire la imagen: “Advierta a la gente que se prepara para despegar”.

L3. 2000/3/10 Revisión prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de la reserva puede estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibración en el transporte en el carro, lo que hace más difícil separar el velcro cuando trate de tirar su reserva. Antes de entrar en su arnés:

1. Afloje el asa y colóquela de nuevo en su sitio.

2. Verifique que los ganchos de la reserva están totalmente metidos.

Vea la imagen: Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier

L3. 2000/8/1. Orinar antes de despegar. Una vejiga vacía es mucho menos susceptible de romperse que una llena durante un choque al aterrizar.

L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus líneas, estírelas, juntélas, sostenga las bandas “A” y hale las líneas de sus frenos, un lado a la vez, ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no está enganchada al arnés y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje a lo largo de las líneas “A”.

L4. 1989/10/28. Si una ráfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal despegue produce en su ala un confuso enredo, trate de hacer esto: agarre el borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo una mano detrás de la otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo empeorará.

L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una térmica estuviera pasando, pero no ve ningún arbusto moviéndose enfrente y abajo del despegadero, la térmica puede estar formándose detrás del despegue y estar tirando aire hacia donde usted está. Usted sentirá un suave viento frío. Este no es un buen momento para despegar.

L4. 1990/5/1. Cuando su ala esté en el piso y haya viento fuerte, puede colocar piedras pequeñas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque, manteniendo una pequeña tracción sobre las bandas “A”. Esta pared reducirá la velocidad del viento sobre el ala.

L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto alto. Lleve unas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, así no se deslizará.

L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arnés (popular en los primeros años 90’s) y se lanzará con una carga pesada. Esto incrementará el ángulo de ataque del ala. Aplique mayor presión con sus piernas para compensar el peso extra.

L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y después por el centro y usted ha tratado de hacer con ella una “herradura” o una “V”. En vez de tirar de sus bandas “A”, tire de todas las líneas (póngase guantes) de las bandas “A”, salvo las que van más cerca a la punta del ala. Esto dará tracción primero al centro de su ala.

L4. 2000/9/7. Usted está próximo a despegar pero está comenzando a llover. ¿Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Tenga en cuenta que entre más grandes son las gotas de lluvia, más fuerte será la ascedencia (succión) en o debajo de las nubes. Entonces, si se trata sólo de una llovizna leve, el ascenso o descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga cuidado. Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”.

Aterrizaje

L2. 1990/8/1. Usted tiene el mal hábito de volar a la velocidad de caída mínima antes de frenar para su aterrizaje. Usted debe saber que puede haber un gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca al piso que le puede causar una pérdida (stall) a solo unos metros sobre el suelo. Vuele a una velocidad más alta cuando esté en la aproximación final.

L2. 1990/5/1. “Zigzaguear”. (Andar como el cangrejo). Usted decidió aterrizar pero el viento no está alineado con la trayectoria de su vuelo. Usted deberá hacer como los cangrejos y volar “a determinado ángulo” desde la dirección de vuelo deseada. Consideremos un componente de viento desde su izquierda. Si mantiene siempre su ala apuntando hacia la zona de aterrizaje, su trayectoria describirá una curva hacia la derecha en la medida en que el viento lo empuja hacia ese lado, terminando a la derecha de la zona de aterrizaje. Encarar el viento lo llevará a ella. Usted deberá compensar tarde o temprano el componente de viento lateral. Dependiendo de la fuerza del componente lateral del viento, usted necesita apuntar su ala a determinado ángulo desde la zona de aterrizaje para compensar el desvío durante el tiempo remanente de su vuelo. Tenga en cuenta que mientras va como un cangrejo usted no está volteando constantemente. El camino más corto no se encuentra siempre apuntando hacia el destino. Contraderiva.

L3. 2000/9/7. Aterrizar cerca o en lluvia En el horizonte está lloviendo con fuerza (10+km, 6+millas). En la medida que se acerca al piso espere un dramático incremento de los vientos que provienen de esta lluvia de aire frío que se esparce cuando choca con el piso. Lea también “volando en lluvia” “degradación del ala debido a la humedad”.

L3. 2002/5/28. Aterrizaje en un sitio cubierto del viento. El viento es fuerte y usted debe aterrizar en un área que está escondida del viento, como si fuera un gran hueco en un bosque. Usted podrá encontrarse entre dos males: el manejo de la turbulencia y una pérdida (stall) debido a la reducción de la velocidad en el aire mientras entra en el hueco. Lo más posible que le ocurra es un colapso debido a la turbulencia que puede hacer girar su ala y terminar con un impacto a alta velocidad. Es recomendable volar con el 20% de freno y realizar “vuelo activo” mientras se aproxima a la zona de aterrizaje mencionada. Usted puede esperar una abatida de suave a violenta del ala mientras reajusta la velocidad en el aire.

L3. 1990/7/1. Usted va a aterrizar en un campo donde el viento es fuerte. Recuerde que una hilera de árboles o una casa pueden producir turbulencia hasta 10 veces su altura en distancia.

L3. 1999/10/3. Si tiene que aterrizar en una pendiente muy inclinada y no hay suficiente viento para reducir su tasa de planeo hacia el suelo para aterrizar encarando el viento, incremente su ángulo de vuelo contra el viento hasta que empiece a perder altitud relativa contra la ladera bajo usted. Frene (justo antes de tocar tierra) girando hacia el viento.

L3. 1999/7/25. Usted aterrizó. ¿Nada puede pasar verdad?. Algunos han muerto al ser arrastrados por el campo luego de aterrizar, van inconscientes por el choque en el trayecto o porque se hunden en un río cercano. Lea “Arrastrado por su ala”.

L3. 1991/7/1. Entre más fuerte sea el viento usted tendrá que frenar menos (flare).

L3. 1999/10/23. Remolino de polvo durante la aproximación (Dust Devil). Aléjese tanto cuanto le sea posible de los remolinos de polvo (Dust Devil). Si hay alguno sobre la zona de aterrizaje, aterrice en otra parte. Lea también “Remolino de viento cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil)”

L3. 2002/10/23. Aterrizaje hacia atrás. Si al momento de aterrizar está yendo hacia atrás:

• Para una velocidad que le exija caminar rápido o correr… agarre las bandas “C” justo antes de tocar el piso, luego inmediatamente tire de las “C” y gírese antes de tocar el suelo.

• En caso de una mayor velocidad: prepárese desabrochando el cinturón del pecho y luego el de una pierna. El cinturón de la pierna que queda abrochado prevendrá que usted caiga por accidente. Asegúrese que no hay otra correa que lo asegure al arnés (vario, radio…). Salte fuera del arnés antes de tocar tierra y ruede. Usted podría desear mantener un mando para colocar su ala como si se tratara de una bandera.

L4. 1991/9/1 Si ha estado volando por más de una hora, asegúrese que sus piernas no están entumecidas. Tenga cuidado de las correas de los variómetros muy apretadas.

Aterrizaje de altura (Top Landing)

L2. 1998/12/1. Usted tiene el hábito de hacer "orejas grandes” para hacer un aterrizaje de altura (top landing) por que es más estable en turbulencia y genera una tasa de caída mayor. ¿Usted cree que tiene suficiente control para frenar su ala si ésta quiere adelantarse repentinamente?. ¿Está listo para afrontar un colapso frontal?. ¿Usted cree que usar el acelerador al mismo tiempo lo hace más o menos susceptible a un colapso frontal?. Mire el video: Colapso frontal mientras hacia orejas.

L3. 1996/5/18. En su aproximación durante un aterrizaje de altura (Top Landing) se da cuenta que está muy alto. No frene demasiado acercándose a una pérdida (stall) la cual puede ocurrirle. Sólo sobrepase, ingrese de nuevo a la ascendente, gane altura y reintente. Evite hacer su aproximación desde atrás por que puede ingresar en un rotor. Trate en cambio de hacer su aproximación desde el costado y voltee hacia el viento antes de frenar (flare). Pregunte a las personas del lugar sobre la mejor manera de aproximar en este sitio.

L3. 1999/1/15. Para reducir su tasa de planeo y mejorar su aterrizaje. Aproxime por un lado (digamos que el viento viene por su derecha), cargue su peso todo lo que pueda hacia la derecha y mantenga su eje con el freno izquierdo. Esto degrada el planeo (bueno). Justo antes de tocar tierra, suelte el freno izquierdo y el ala encarará el viento.

L3. 1999/3/21. ¿Qué es más difícil que un aterrizaje de altura (Top Landing)? Decidir no hacerlo. Si hay térmicas fuertes o turbulencia en el área, piénselo dos veces antes de hacerlo. Desistir es especialmente difícil cuando usted ve que otros han hecho un aterrizaje de altura (Top Landing), tenga cuidado del efecto grupo.

L3. 1999/12/5. Advierta que piensa hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Advierta a la gente que tratará de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Ellos disfrutarán viéndolo hacerlo o no y usted evitará que alguien infle el ala en su trayecto de vuelo o que algo le cause turbulencia. Mire la imagen: Advierta a la gente que está tratando de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing).

L4. 1999/9/20. Para reducir su tasa de planeo (bueno) siéntese derecho, así aumentará la resistencia del piloto.

L4. 2000/14/12. Aletear. Muchos pilotos aletean para degradar el comportamiento del ala en el ascenso/resistencia para facilitar el aterrizaje de altura (Top Landing) (común en Taiwán). La técnica consiste en hacer pequeños y continuos jalones de los frenos (1+ por segundo). Si tratamos de copiar el aleteo de un pájaro durante el aterrizaje, recuerde que no podemos, a diferencia de ellos, mover nuestro borde de ataque hacia arriba y hacia abajo o hacia adelante y atrás, aumentando el trayecto relativo en el aire. Lo que realmente importa es no causar una pérdida (Stall). El asunto lleva a lo siguiente: si aleteando, el flujo que comenzó a devolverse, se restablece más rápido cuando suelta los frenos que lo que se demora en reversar cuando tira del freno, aletear, entonces, puede ser mejor que el equivalente de tirar constantemente del freno. Pero esto permanece sin respuesta. Recuerde que aletear no evita que su ala tenga una pérdida (stall). Métodos alternativos: haga giros en “S” u “Orejas” (Big Ears). Lea también “Mariposear”.

L4. 2000/14/12. Mariposear. Esta técnica consiste en hacer grandes movimientos de freno durante cerca de 2 segundos y soltar. El ala termina arriba haciendo amplios movimientos de inclinación. Yo no recomiendo utilizar esta técnica. Lea también “aletear”.

Vuelo normal

L2. 1991/6/1. Mire, inclínese, gire. Antes de girar voltee su cabeza para ver si el espacio está libre. Además, voltear la cabeza tiende naturalmente a producir un cambio de peso en el arnés.

L2. 1989/12/1. Recuerde las normas básicas de vuelo. Esquive por la derecha. El piloto con la montaña a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene prioridad. Si entra en una térmica y en ella ya hay otros pilotos, gire en el mismo sentido que ellos.

L2. 2001/2/24. Brusquedad en el mando. Los cambios bruscos en la cantidad de mando (dirección) aplicado incrementará su tasa de caída, mientras cierra el giro. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios bruscos también harán oscilar su ángulo de banqueo. Lo siguiente describe un accidente común. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su giro lo suficientemente fuerte tendrá tiempo de completar un giro. Aplicando un tirón brusco a la dirección, rápidamente obtiene un alto ángulo de banqueo. Pero, justo cuando está encarando la montaña, el ángulo de banqueo oscila ahora a casi cero, impulsándolo directo hacia la montaña en ese momento. Pensando que no está dando suficiente impulso al giro, “bombea” el freno interior induciendo una autorotación (spin) y la caída por la falda de la montaña. Recuerde que nunca se debe girar contra la montaña.

L2. 2000/4/3. Manija del freno en la muñeca. Volar con las manijas de sus frenos alrededor de sus muñecas (usted mete sus manos) es peligroso por que si usted necesita agarrar o tirar su reserva o agarrar algo lejos de su alcance, más allá del último punto de freno, usted inducirá una reacción inesperada en el ala por el excesivo freno. La manija del freno puede no salir fácil de su mano cuando lo necesite, especialmente si lleva guantes. Yo creo inclusive que así se obtiene menos información sobre el ala que cuando se sostiene el freno únicamente con los dedos.

L3. 2001/10/4. Ángulo de reclinación del arnés. Ajuste su arnés para poderse reclinar. Ir recostado en el arnés no se sentirá natural al principio (como otras cosas en aviación), pero cuando lo haga mejorarán sus vuelos. Para demostrar la diferencia entre volar derecho y recostado, pruebe este ejercicio. Siéntese en su arnés en vuelo o en el simulador y observe las cosas que hay en su línea visual. Mientras está sentado derecho, con sus ojos en el horizonte, usted puede ver:

. Sus pies.

. El suelo.

Cuando está recostado, (con sus ojos en el horizonte), usted puede ver:

. Sus manos (por ejemplo: la cantidad de freno que está efectuando sobre el ala).

. Sus mosquetones (por ejemplo: la cantidad en el cambio de peso que está efectuando sobre el ala).

. Su sistema de velocidad. (Por ejemplo, cuanto está extendido en cada lado).

. El ala. (fuera de su periferia).

. El piso. (Con referencia a la ruta que su ala está señalando, por lo tanto, su trayecto sobre el suelo).

Trate de hacer un giro con el mayor cambio de peso que pueda mientras está derecho y cuando está recostado. Usted encontrará que puede hacer una mayor carga de peso mientras está recostado que mientras está derecho. Existe un retroceso al estar demasiado reclinado: la inercia del piloto respecto a la desviación del eje aumenta, lo que conduce a aumentar la posibilidad de trabar las bandas (twist) después de un gran colapso asimétrico. Lea también “ajuste de la correa del pecho”

L3. 1990/5/1. Durante los giros, incline su peso hacia el sentido del giro para cargar el arnés sobre el lado que está girando, de otra manera usted estará contrarrestando su comando.

L3. 2001/10/4. La dirección y velocidad del viento en la base de una nube pueden observarse mirando el movimiento de la sombra en el piso.

L4. 1997/6/1. Cuando vuele sobre un risco, a baja altitud y cerca de la montaña, siempre haga contrapeso hacia el lado opuesto a la montaña, de esta manera, si tiene un colapso hacia el lado de la montaña, estará menos predispuesto a girar hacia ella mientras se prepara a corregir el problema antes que se desarrolle. Tenga en cuenta que el exceso en el cambio de peso hacia el lado contrario a la montaña requerirá aumentar el freno del lado de la montaña, lo cual va en detrimento del rendimiento del ala. Determine el nivel de Seguridad/Rendimiento.

L4. 1991/7/1. Las nubes indican el gradiente del viento (la velocidad y dirección cambian con la altitud). La cabeza de las nubes ofrece una indicación del viento en ese nivel mientras su base está más influenciada por los vientos que están más cerca del piso.

L4. 1991/8/1. Para entender mejor a otro piloto mientras vuela, voltee su cabeza, así tendrá un oído en dirección del viento, mientras que reduce el silbido en sus oídos.

L4. 1990/6/1. Para aquellos con silla de pilotaje (común a principios de los años 90) en el arnés, ajuste su velocidad con el arnés para reducir el esfuerzo en el freno y mejorar su rendimiento.

L4. 2000/8/1 Beber durante el vuelo. Sorber es un método metabólico para beber, en el cual si usted toma pequeñas cantidades de agua cada vez, su cuerpo la puede metabolizar sin que demasiada agua termine en su vejiga mientras traga.

L4. 2002/6/25. Lastre. Si es lastre duro (que puede hacer daño a alguien abajo), quédese con él. Deshacerse del lastre extra (agua), no le dará una gran ventaja en la tasa de descenso. Observe las leyes abajo. Por ejemplo, asuma que su mejor tasa de descenso es 1.1 m/s (217 ft./min.), soltando 10 libras (4.5 kgs.) cuando su peso total en vuelo es de 200 libras (91kg) sólo mejorará su tasa de caída a 1.072 m/s (211 ft./min.). En cambio, concéntrese más bien en su técnica. Soltar su lastre, indicará su desesperación a los otros.

Esta es la regla básica:

Fuerza=coeficiente de resistencia (drag). Area. Velocidad2.

Lo siguiente se puede deducir:

Velocidad final = velocidad inicial. Sqrt (peso final/peso inicial)

(sqrt=raíz cuadrada)

Tenga en cuenta que puede aplicar también esta regla a su velocidad horizontal cuando esté pensando en aumentar su velocidad con lastre. Adicionar 10 libras al peso total en vuelo de 200 libras (91kgs), aumentará sólo 2.5% o 1.1 km./h (0.7 mph) si antes tenía una velocidad máxima de 45 km./h (27.9 mph).

Un piloto lastrado pierde en los giros por el incremento directo en la tasa de descenso y el incremento en la tasa de descenso resultante del ángulo de banqueo que se requiere para un giro determinado. El efecto total es proporcional al cambio de peso. Sólo si espera competir, gastando 2/3 o más de su tiempo planeado (no en térmica), entonces puede ser bueno estar bien pesado en su ala. Esto es particularmente cierto si usted espera que las térmicas van a ser turbulentas (cuando la agilidad extra y la estabilidad le pueden ayudar a centrar la térmica. El lastre puede también permitir volar un ala más grande que planea un poco mejor, y que puede volar más despacio y h hacer giros más cerrados en las térmicas. Lea también “carga alar”.

Vuelo Térmico

L1. 2002/11/19. Entrando a una térmica fuerte Cuando está entrando a una térmica fuerte, usted siente balancearse hacia adelante debajo de su vela y siente ser empujado hacia arriba. Usted debe reducir el freno y dar velocidad al ala durante esta fase. Algunos competidores inclusive usan el acelerador. Pero no incremente el freno porque arriesga a que la vela entre en pérdida (stall). Si en ese momento inicia un giro fuerte usted arriesga a entrar en una autorotación (Spin). Una vez instalado en la térmica, y la vela esté estable sobre su cabeza, reduzca su velocidad pero no más que a la velocidad de caída mínima. Más importante que usar la mejor tasa de caída es concentrarse en “centrar la térmica” (usando un variómetro). Cuando está saliendo de la térmica, realice “pilotaje activo” (esté listo para controlar la abatida de su ala (adelante suyo), incrementando el freno durante la abatida (suelte los frenos cuando el ala esté casi en el punto más adelante).

L2. 2002/2/3. Centrar la térmica (usando un variómetro). Si está siguiendo las indicaciones de su variómetro: si éste indica un incremento en la tasa de ascenso, amplíe su giro (inclusive puede ir derecho). Si la tasa de ascenso disminuye, estreche sus giros, pues podría estarse alejando del centro de la térmica. No hay necesidad de demorar la respuesta a su variometro por cuanto éste generalmente indica el promedio de las lecturas del último segundo.

Esta técnica es buena en una ascendencia térmica amplia que no tenga incrementos bruscos en su tasa de ascenso cerca de su centro. Puede servir también para encontrar los mejores centros de térmicas cuando varias térmicas se juntan arriba. Lea también “cierre su giro en el ascenso”, “sintiendo la térmica”.

L2.2002/12/02. Cierre su giro en el ascenso. Cuando sienta que la térmica lo sube sólidamente, (o el vario indica la ascendencia más fuerte) usted debe cerrar o estrechar el giro y clavarse en la térmica. La mayoría de los pilotos no estrechan el giro lo suficiente. Cuando el vario indique la ascendencia más débil o indique descendencia, teniendo en cuenta el esbozo mental de la localización de la mejor ascendencia, usted debe abrir o ampliar el giro y anticiparse, repitiendo el procedimiento en la próxima subida. No exagere porque puede inducir una autobrotación (spin) cuando está entrando en una térmica fuerte.

Esta técnica sirve para térmicas estrechas o aquéllas que presentan cambios repetirnos o bruscos en la tasa de ascenso en su centro. Lea también “centrar la térmica (usando un variómetro)”, “sintiendo la térmica”.

L2. 2002/2/3. Control con el mando sobre el lado con ascendencia suave. Si una térmica fuerte eleva un lado de su ala (su arnés se eleva por un lado), el otro lado soportará menos peso y puede colapsar. Usted sentirá que el freno externo se afloja. En ese punto, tire del freno flojo para incrementar el ángulo de ataque de ese lado y prevenir el colapso. Una vez se normalice la tensión del freno, reingrese del todo o abandone la térmica, pero no permanezca en la zona vertical de cizalla.

L2. 2001/1/1. No siga una térmica demasiado hacia atrás. Debido al trayecto de la térmica, cuando la sigue sobre el filo de una montaña, es normal vernos ir hacia atrás de la montaña (mientras subimos). Pero tenga en cuenta que necesitará regresar (usualmente) al frente de la montaña después de perder la térmica. Estará luchando principalmente con un frente de viento. Por esta razón no exceda un ángulo de 45 grados (tasa de planeo de 1.0) cuando esté yendo hacia arriba y atrás.

L2. 1998/6/1. Usted está lejos de algún cerro y ha pasado a través de alguna ascendente que ha desaparecido. Usted se está preguntando si debería estar haciendo un giro en U hacia su derecha o izquierda para regresar a ella otra vez. Vaya al lado que elevó más su ala cuando estuvo en la ascendente. Esto hará que pase cerca del centro de la térmica.

L2. 2002/2/3. Esboce la térmica usando a otras personas. Usted está girando la misma térmica que otra persona a la misma altura y ambos realizan un giro amplio. Usted se da cuenta que repentinamente la otra persona baja bastante. Reduzca su radio de giro o gire hacia el otro lado para evitar el área de descendencia. Al momento que el otro piloto regrese a la térmica, estará debajo de usted. De manera similar, si alguien sube por otra parte, dirija su círculo hacia él. No hay heroísmo al subir despacio por usted mismo. Lea también “Rastrillar el cielo”.

L2. 1991/7/1. Vuele hacia la dirección en que el aire “no lo quiere dejar ir”. Las térmicas tratarán de expulsarlo, creando una “colina” virtual debido a la variación de la ascendencia en dirección radial desde el eje de la térmica. Por ejemplo: si siente que el ala se levanta por el lado derecho (su arnés es levantado por las bandas del lado derecho), que lo sacará hacia la izquierda, aumente el freno a la derecha hasta que comience a voltear a la derecha.

L2. 2002/2/3. Modelo térmico. En un colector térmico, el suelo calentado por el sol genera una burbuja de aire caliente en la cual micro-térmicas sirven para dar a la burbuja algo de espesor sobre el suelo. Piense en la envoltura de la burbuja como si no fuera bien definida. (Lea “Mito del detonador térmico”). Debido a la inestabilidad o al viento empujando/atravesando la burbuja contra una creación del suelo que se eleva, un “punto de desprendimiento térmico” se establece desde el cual el aire calentado “verterá” hacia arriba a lo largo de la “Trayectoria de la Térmica”, gradualmente desocupando el aire caliente de la burbuja del “colector térmico” tan rápido como fue creada, creando un ciclo de vida térmico.

L2. 2002/2/3. Colector térmico. Las superficies que absorben la mayoría de la energía solar se calentarán más que el aire que está en contacto con ellas. Tenga en cuenta que la humedad que contiene (si está mojada es malo) es más importante que el color (oscuro es bueno). Entre más protegida del viento esté (estructura vertical antes o después) la superficie que genera la térmica, más fuertes serán las térmicas y sus ciclos más duraderos. Estas áreas acumularán más calor antes de que la burbuja térmica se desprenda. Una superficie expuesta al viento (como una saliente de piedra) no es capaz de acumular tanto aire caliente antes de dejarlo ir. En cambio, ella ofrecerá una más constante pero más suave ascendencia. Cuando esté buscando una fuente térmica en terreno llano, tenga en cuenta el lado de sotavento de un pueblo, risco, bosque, colina, valle pequeño (no quiero decir ir abajo y situarse en un rotor). Un parqueadero lleno de carros es mejor que uno desocupado. Dependiendo de la hora del día (posición del sol), el mejor colector es el que tenga la superficie hacia el sol por cuanto la tasa de energía recibida/superficie es mayor. En la mañana observe las montañas que miran hacia el Este, y Oeste en la tarde. Durante el mediodía los terrenos llanos ganan en influencia. Observe la base de una colina como un plato hacia el sol. La próxima cosa a identificar es el “detonante térmico”.

L2. 2002/2/3. Detonante térmico. Es donde el aire calentado por el sol en un colector térmico sube. Un detonante liberará el aire caliente acumulado por un colector térmico. Ejemplos:

· Es más frecuente en el punto más alto del colector térmico.

· Usted con frecuencia puede encontrar térmicas en el límite de dos tipos de terreno diferentes (un campo y un bosque por ejemplo). El terreno que se calienta más tomará su aire de reemplazo del otro (en condiciones de viento suave).

· En vez de tener un detonante térmico estacionario (como el lado de una colina expuesta) éste puede moverse (a terreno llano) y seguir al viento a nivel del suelo, ofreciendo una columna térmica vertical que se mueve, aún si se trata de un día venteado (15 + km/h), que puede ser seguido por ráfagas de 10-20 km.

Lea también: “Trayectoria de la térmica”, “inclinación de la columna térmica”, “Modelo térmico”.

L2. 2002/2/3. Trayectoria de la térmica. En días de viento muy suave las térmicas subirán verticalmente desde su “detonante térmico”. En días venteados, una columna térmica no tendrá la misma inclinación en toda su altitud. Es más vertical cerca a su “detonante térmico” estacionario, más inclinada a mayor altura donde se adapta más a la velocidad del viento. La trayectoria es una función de la diferencia en la temperatura de la térmica (tasa de ascenso), la amplitud de la térmica (mayor inercia a responder al viento) y la fuerza del viento, lo anterior puede variar con la altura. Podemos imaginarnos esto como una hoja de pasto en el viento. También, las térmicas ganan durante su ascenso, piense en ello como si fueran “raíces” de la térmica. En días de viento fuerte, la columna térmica con un “detonante térmico” estacionario puede inclinarse, pasar el punto de estabilidad y separarse en fracciones. Al barlovento de un núcleo suave puede haber otro núcleo más fuerte que se origina en el mismo “detonante térmico” pero que no deriva tanto en el viento porque sube más rápido. Lea también “indicador del trayecto de la térmica”, “forma de las nubes”, “Mito de la guía o ruta de la térmica”.

L2. 2001/2/24. Giro coordinado. Un problema común es mantener un círculo consistente mientras está girando en térmicas. Un movimiento giratorio excesivo puede sacarlo de la térmica. Lea “Brusquedad en el mando”. Trate de mantener un giro banqueado coordinado. Comience con una inclinación suave controlada y un simultáneo y progresivo freno interior. El ala se banquerará, su cuerpo la seguirá y la fuerza centrífuga mantendrá su cuerpo hacia afuera del círculo del ala para subir suavemente en la térmica. Efectuar “vuelo activo” ayudará a mantener el ala sobre su cabeza, lo cual es una medida del giro coordinado.

Sugerencia: Use el doble del freno interno que de freno externo, y ajuste el giro con inclinación o freno externo.

L3. 1991/7/1. Girando térmicas cerca de un risco. Si hay riesgo de chocar con el risco es mejor hacer ochos en vez de giros completos.

L3. 2002/2/3. Sienta la térmica. De Robbie Whitall: cuando sienta que una térmica sube un lado de su ala, frene ese lado, siga volando derecho, pero si la sensación disminuye, gire más hacia el lado que sube para mantener la misma sensación. Si esta maniobra se ejecuta correctamente usted terminará arriba haciendo un círculo alrededor de la térmica. En ese momento usted conocerá el diámetro y centro de la térmica. Después estreche sus giros. Lea también “centrar la térmica” (usando el variómetro), “Estrechando el giro en la subida”

L3. 2000/10/24 Térmica perdida. Si Pierde la térmica en la que se encontraba. Haga giros más amplios para encontrarla nuevamente mientras observa a los otros pilotos volar debajo de usted, así tendrá tiempo de usar esas térmicas una vez encuentre su eje. Una térmica activa para los pilotos sobre usted pueden no ser utilizable a su altitud. También puede intentar un patrón de búsqueda ampliando y cerrando los giros en forma de trébol, siempre recentrándose en el sitio de mejor ascenso. Lea también “Nunca deje una ascendencia”, “Encontrar con su GPS una térmica que ha perdido”.

L3. 2002/2/3. Optimización de una ascendencia suave. La térmica en que estaba le ha hecho ganar altitud pero ahora se ha suavizado, dando insuficiente ascendencia para mantener su altura. Usted sabe también que la térmica se forma usualmente ahí. Muchos pilotos no optimizan la tasa a la cual bajan, pensando que toda cosa que no haga sonar el variometro es mala. Concéntrese en permanecer en el área que lo hace descender más despacio. La actividad térmica sigue un ciclo que dura cerca de 15 minutos (o algo entre 5 y 30 minutos) entre el tiempo en que ofrecerá la máxima ascendencia. Optimizando su tasa de caída, usted estará mejorando sus posibilidades de esperar la próxima vez que la ascendencia sea lo suficientemente fuerte para elevarlo de nuevo. Eso sucede cuando ve que muchos pilotos se escurren o bajan rápidamente a la zona de aterrizaje mientras usted comienza a elevarse de nuevo.

L3. 2002/2/3. Indicador del trayecto de la térmica. Si observa que hay arbustos moviéndose en algún lugar debajo de usted, una térmica está pasando cerca. Vaya hacia esa área y encuéntrela (a menos que se encuentre ya en una buena ascendente). Otro indicador visual de térmicas es un grupo de insectos (mariposas...) elevándose. En verano usted puede ver pétalos de flores subiendo. Si de repente huele algo mal, usualmente viene del piso, por tanto en una térmica. Lea también “Trayecto de la térmica”.

L3. 2001/7/11. Aire en calma y ahora descendencia. Estuvo volando por un tiempo en aire calmado y está entrando ahora en una descendente. Puede haber más adelante una ascendente, no gire entonces demasiado rápido. Usualmente hay una ascendente cerca a esa descendente, trate de encontrarla. Lea también: “Usando la descendencia para encontrar la térmica”.

L3. 2001/7/11. Una térmica es un obstáculo para el viento. Una fuerte columna térmica es un obstáculo para el viento. Si usted está a sotaviento (downwind) de dicha térmica espere turbulencia además de descendencia. Si necesita salir de la térmica, escoja la dirección con viento en contra (upwind). Tenga en cuenta que esta regla de salida no se aplica cuando está haciendo un vuelo a campo traviesa (Cross Country). Lea también: “Usando la descendente para encontrar la térmica”, “Núcleo de la térmica”.

L3. 2001/7/11. Núcleo de la térmica. El viento generará que el sitio de máxima ascendencia térmica cambie hacia el lado que está con viento en contra (upwind). Piense en una sección transversal de la térmica como si ésta tuviera forma de gota que está “cayendo” horizontalmente con el viento en contra. Si entra a la térmica por detrás (downwind) (viento a favor o de cola), mantenga su ruta con viento en contra (upwind) (enfrentada) para encontrar el núcleo real (suave, más grande), no permanezca en la ascendente desorganizada donde se quiebra la columna térmica. Lea también: “Una térmica es un obstáculo para el viento”, “Usando la descendente para encontrar la térmica”.

L3. 2001/7/11. Usando la descendente para encontrar la térmica. Lo que sigue se aplica a los días en que hay viento. Si se encuentra con descendente y turbulencia, vuele en la dirección con viento en contra (upwind) para encontrar la térmica. Lea el porque en: “Una térmica es un obstáculo para el viento”. Si encuentra una suave descendente, la térmica debe estar a sotavento (downwind) de usted.

L3. 2000/6/21. Cálculo de la tasa de ascenso. Manera de calcular la ascendente de una térmica que encontrará basado en la variación de la velocidad del viento en el despegadero. Asuma:

Velocidad de ascenso vertical de la térmica = 0.9 x (variación en la velocidad del viento en el despegadero).

Su tasa de caída promedio es 1.2 m/s (236 fpm).

Y tenga en cuenta que 1 km/h = 0.278 m/s (1 mph =87.9 fpm), podemos establecer que: los primeros 4.8 km/h (3.0 mph) de la variación de la velocidad del viento se necesitan para dar vuelo sostenido, y cada 4.0 km/h (2.5 mph) adicionales darán otro 1m/s (197 fpm) de ascendencia.

L3. 2000/3/10. Permanecer en una térmica inclinada. Si su ala tuviera una tasa de caída nula, usted podría mantener un ángulo de banqueo constante para seguir la columna térmica inclinada en su ascenso. Pero, como nuestras alas tienen tasa de caída, usted bajará por el lado de sotavento de la columna inclinada, entonces, mientras gira usted necesita prolongar el tiempo de permanencia cuando va en contra del viento, (upwind o viento enfrentado) en contraposición con el tiempo en que está con viento a favor (cola).

L3. 2000/10/24. Encontrar con su GPS una térmica que ha perdido. Si está alto y perdió una térmica, puede encontrarla nuevamente usando la memoria de vuelo de su GPS. Aumente el tamaño del mapa en su pantalla hasta que muestre un área de 200 metros y así puede observar la huella de sus círculos en la térmica, vuele cerca de donde usted cree que deba realizar el próximo giro. Lea también “Térmica perdida”.

L3. 2000/8/9. Térmicas bajo una inversión. Usted puede esperar más turbulencia mientras la térmica alcanza una inversión. Mire la imagen: “Por que una inversión crea más turbulencia térmica”.

L3. 2001/2/24. No cambie el sentido del Giro. Esto se aplica especialmente cuando está a baja altura. Hay 3 razones para ello.

1. Cambiando la dirección modifica su giro coordinado y el tiempo que usted gasta volando derecho usualmente lo saca de la térmica.

2. Usted pierde su “esbozo mental de la térmica” de donde estaba su mejor círculo.

3. El cambio de dirección hace que su variómetro pite de muchas formas que no son útiles.

L3. 2001/2/24. Es seguro dentro de la térmica. Usualmente el aire más suave se encuentra en el corazón de una térmica fuerte y su ala tendrá mayor presión y será más estable cuando vuele a un alto ángulo de banqueo. Con una alta tasa de ascenso, usted puede encontrar turbulencia al borde de la térmica. No se aleje de una térmica muy fuerte si está seguro de toparse con turbulencia. Es mejor asegurarse en el centro de la térmica y tomarlas hasta la base nube (o tope de ascendencia).

L3. 2002/2/3. La mejor aproximación a una térmica obvia. Aproxime tanto por el barlovento como por el sotavento mientras que tropieza con una fuerte ascendencia en vez de hacerlo con la cantidad de pilotos establecidos girando.

L4. 1991/7/1. Cuando esté en la base de una nube, evite las corrientes que bajan cuando se materialicen en filamentos hacia abajo.

L4. 2002/2/3. Simulador barato de térmicas. Vaya a un parqueadero vacío y lleve un amigo (llamémoslo Joe), una tiza, una venda y un pito. Vaya al centro del parqueadero y véndese los ojos. Joe dibujará el contorno de una térmica con la tiza, con un diámetro aproximado de 40 pies (12 mts) y una X en el centro. Pídale a Joe que lo lleve afuera de la térmica y lo coloque en algún lugar apuntando hacia ella. Joe pitará cuando esté en la térmica, aumentando el sonido cuando se esté acercando a la X (como un variómetro). Simule con sus manos la posición de freno. Comience a caminar a paso lento y constante. Trate de dar un círculo alrededor de la X. Trate de nuevo, pero cambie su velocidad al caminar.

L4. 2002/2/3. Mito de la rotación de la térmica. Si una térmica girara sobre el eje de su columna, tendría sentido girar en contra del sentido de la rotación de ésta para reducir nuestra velocidad angular, reduciendo nuestro ángulo de banqueo e incrementando nuestra eficiencia. Sin embargo, existe poca evidencia, basada en la experiencia de los pilotos, que permita confirmar que existe una notable rotación de la térmica de la cual tomar ventaja. El efecto Coriolis, el cual hace que grandes masas de aire roten mientras el aire se expande o converge desde la alta o la baja presión, puede influir sólo sobre la base de la térmica (girando el remolino de polvo (Dust Devil), (con un 70% de probabilidad de rotar según el efecto coriolis), pero la velocidad de rotación rápidamente desaparece con la altura.

L4. 2001/2/24. Calidad de la térmica. Cuando agarre una térmica cerca del suelo ésta será más estrecha y violenta. Ellas tienden a suavizarse y expandirse mientras suben. Los días de alta presión producen térmicas más estrechas y con bordes más bruscos. Días con una alta tasa de tiempo entre una y otra, producirán térmicas con una tasa de ascenso más fuerte.

L4. 2002/2/3. Mito del descenso generado por la térmica.

El mito: una térmica es una columna de aire caliente ascendente rodeada por aire frío descendente. La mayoría de los pilotos aprenden ésto durante su aprendizaje. Este error en la representación no permite entender la brisa causada por la térmica y por ello el piloto se penaliza mientras aprende a realizar vuelos térmicos.

Por qué la gente cree en el mito:

1. Los pilotos confirman el mito mientras experimentan una caída a la entrada y salida de muchas térmicas.

2. Es más fácil imaginar que en el borde de una térmica el incremento de la tasa de caída se debe a una masa de aire descendente, en vez de una cizalla vertical turbulenta.

3. El piloto siente que no tiene peso o entra en un colapso frontal al salir de una térmica. Entonces piensa que debe haber aire descendente que explique estos fenómenos.

4. Los pilotos lo explican como un equilibrio por el desplazamiento de aire, no se dan cuenta que el descenso puede ser alcanzado en mayor escala.

5. Justifican el aire descendente en la fuente del detonante térmico como una explicación al reemplazo de aire caliente que sube. Pero el aire de reemplazo puede ser provisto horizontalmente por un viento de base. Este es un modelo bien conocido para vientos de valle que aumentan debido a la actividad térmica en las laderas del valle, con el aire de reemplazo que viene de la abertura del valle.

Formas de refutar el mito:

1. En días con viento la columna térmica (con detonante estacionario) se inclinará tanto como el viento lo empuje mientras asciende. ¿Por qué el aire descendiente sigue la columna térmica hacia abajo en contra del viento?.

2. No siempre hay aire descendiente antes de entrar en una térmica o después de salir de ella.

En general:

1. Esto no significa que usted no encontrará aire descendiente cerca de una térmica.

2. El ascenso es una mezcla de térmica pura, ascenso dinámico y convergencia.

3. La realidad es compleja, es mejor mantener la discusión abierta que seguir un simple modelo malo.

Lea también: “Núcleo de la térmica”.

L4. 2002/2/3. Mito del detonante térmico. No hay tensión de la superficie (no aplicable entre 2 gases) para un volumen de aire caliente, que lo mantenga abajo en el suelo. La analogía a las burbujas que se forman al centro de una olla caliente o en los vasos de cerveza o champaña no es válido. Olvídese de ideas de burbujas redondas que se aferran al suelo por un detonante, esperando por un movimiento de un animal o vehículo (o cualquier objeto) para soltarse. Las térmicas que volamos los humanos varían entre varios miles a varias toneladas. La memoria selectiva de los pilotos, basadas en coincidencias mantienen el mito vivo. Lea también “Modelo térmico, Mito de la Guía o ruta de la térmica”.

L4. 2002/2/3. Mito de la Guía o ruta de la térmica. También se conoce como el efecto Gutter. Algunos creen que después de que el aire caliente comienza a subir desde un detonante térmico, puede ser orientada a lo largo de un trayecto como el borde de una montaña. Esto es similar al agua siguiendo un declive en vez de desprenderse de un objeto. Es un sinsentido porque la tensión de la superficie no se aplica a los gases (como las térmicas). Lea también “Trayectoria de la térmica”, “Mito del detonante térmico”, “Modelo térmico”.

Vuelo Dinámico

L2. 2001/1/26. Uso del acelerador: Usted está utilizando su acelerador (Barra de velocidad). ¿Realmente necesita usarlo? Su ala es mucho más inestable bajo estas circunstancias. El uso del acelerador cerca al suelo deberá hacerse sólo por emergencia. Lea también “uso del acelerador en turbulencia”. Un colapso con el acelerador totalmente extendido puede inducir reacciones más violentas que los que puede generar a velocidad normal de vuelo. Mire el reporte DHV de su ala (lea certificación del ala) para encontrar mas información. Bombear el acelerador hará su ala más susceptible de colapsar. He visto pasar esto. Active su acelerador gradualmente. Mantenga una suave tensión en sus frenos para anticipar mejor los colapsos. Observe el borde de ataque así podrá anticipar el colapso y estabilizarlo (aumente por un momento su freno) para evitar un colapso. Si quiere simultáneamente hacer orejas con acelerador, realice las orejas antes de usar el acelerador. De otra forma usted arriesga entrar en un colapso frontal mientras ejecuta las orejas.

L2. 1990/5/1. Trate de volar frente al lado de la montaña que está más perpendicular a la dirección del viento, así habrá menor cantidad de vías de escape del viento (componente de la dirección del viento inutilizable).

L2. 1990/4/15. Efecto venturi. Un efecto venturi típico: en el lado de la montaña que encara al viento, un bajón en el perfil acelerará el viento sobre el perfil. Esto pasa normalmente en medio de dos picos. El componente horizontal aumentará y la ascendencia disminuirá. Para cruzar esta área, uno debe alejarse de ella y después regresar cerca de la montaña, después de haberlo cruzado. Piense en ello como una zona de succión.

L2. 2000/2/17. Volando hacia atrás. El viento ha aumentado y usted está ahora retrocediendo. Enfrente al viento. Trate de colocarse en una posición más aerodinámica. Si no hay turbulencia, use su acelerador. En caso que no tenga acelerador, separar los topes de sus bandas “A” le puede dar mayor velocidad. Espere que el viento se reduzca de nuevo, pero ubique posibles zonas de aterrizaje detrás de usted (tenga cuidado de zonas escondidas del viento). Si está cerca de la saliente de la montaña y puede evitarla dejándose resbalar hacia un lado a un área más segura, hágalo. Si usted ha tratado de volver al frente de la montaña, no dé una segunda oportunidad al viento, aterrice. Si está seguro de ir detrás de un risco, recuerde que el aire no hace ningún daño y que las piedras si. Gane tanta altura como le sea posible, situándose usted mismo para el máximo ascenso desde el risco. Mientras se acerca al filo del risco haga como el cangrejo para ayudarse a ir hacia la saliente del risco donde el efecto vénturi saldrá (Habrá viento pero mas laminar). Cuando esté al borde del risco, gire y “corra” con el viento. Después del filo maximice la altura sobre el piso para tratar de permanecer en la parte superior del rotor. Para el caso en que no pueda evitar el rotor lea “piloteando en turbulencia”.

L2. 1991/6/1. Para reducir su altitud sin sacrificar demasiado su velocidad horizontal, use la técnica de “orejas” o haga “wing overs”. Tenga en cuenta que hacer orejas ofrece mayor estabilidad.

L2. 1991/6/1. Si vuela muy cerca de la ladera de la montaña (15 m / 50 pies o menos) tenga cuidado de la turbulencia inducida por una pendiente irregular más baja. Mantenga siempre una suave tensión en el freno que lo hará girar lejos de la montaña y mantenga alguna velocidad (sobre caída mínima) para estar listo a alejarse.

L3. 2001/1/26. Cómo saber la velocidad del viento basado en pistas visuales: Lea también “Superficie del agua-ráfagas”

En tierra	Condiciones del mar	km/h	mph
Aire quieto. Columnas verticales de humo.	Superficie del agua como un espejo.	0-1	0
Humo que asciende deriva. Veleta aún inactiva.	Pequeñas ondas en la superficie.	2-6	1-3
Sonido de hojas. Puede sentir el viento en su cara. La veleta aún está inactiva.	Pequeñas olas transparentes como espejos.	6-11	4-7
Las hojas y ramas se mueven alrededor. Se levantan banderas livianas.	Ondas grandes. Algunas crestas blancas.	12-19	8-11
Los arbustos delgados se mueven. El viento puede levantar polvo y papel.	Olas pequeñas. Crestas frecuentes.	20-30	12-18
Los pequeños árboles se agitan.	Olas moderadas. Muchas crestas. Alguna brisa es posible.	31-39	19-24
Los árboles grandes se mueven. Los alambres expuestos pueden silbar.	Grandes olas. Muchas crestas blancas. Alguna brisa.	40-50	25-31
Los árboles grandes se agitan. Siente resistencia cuando camina.	Olas altas. Sale espuma de las olas.	51-61	32-38

L3. 1990/8/1. La profundidad utilizable de la banda de ascenso se incrementa con la velocidad del viento. En viento suave, usted debe permanecer cerca de la montaña para obtener suficiente ascendencia. Cuando el viento es más fuerte, usted puede alejarse de la montaña y obtener aún suficiente ascendencia.

L3. 1991/5/15. Al final del lado de la montaña (saliente) que enfrenta el viento, el viento puede resbalar hacia los lados, en cambio de subir y producir una ascendencia. Evite estas áreas de baja ascendencia.

L3. 1990/6/1. Usted ha estado volando en una ascendente causada por condiciones dinámicas, pero su velocidad de tierra no es la misma cuando está volando a lo largo de la montaña en una dirección, comparado con la otra. Esto indica que el viento tiene un componente de fuga. Para llegar en este momento a la zona de aterrizaje con tanta altura como sea posible: abandone la ascendencia cuando termine la etapa que ofrece la menor velocidad de piso. Este último esfuerzo de volar contra el componente de fuga del viento le permitirá ahora abandonar la montaña y tener que luchar menos contra el componente de fuga.

L3. 1991/6/1. Usted ha estado planeando por un tiempo pero se da cuenta que ahora está haciendo menos y menos giros y está enfrentando el viento de manera más constante. Esto indica que la velocidad del viento aumentó mientras volaba. No mire a los otros para ver si aún están volando, decida por su cuenta aterrizar.

L4. 1991/7/1. El viento ha estado soplando a 20+km/h (12+mph) todo el día y el sol ha estado afuera toda la tarde. El viento normalmente reduce su velocidad cerca de 2 horas antes del atardecer y es posible que el calor acumulado en el suelo mantenga suficiente ascendencia al frente de la ladera de la montaña. Bienvenido a condiciones “mágicas”.

Vuelo por el mar

L3. 1991/7/15. Salvo que el viento esté fuerte durante todo el día, las siguientes condiciones son normales durante el día. En la mañana usted tendrá corriente hacia fuera de la playa (off-shore). Cerca de 3 horas después del amanecer el viento cambiará hacia adentro (on-shore) (por causa del calentamiento de la tierra que atrae el aire frío del mar) y regresa hacia afuera (off-shore) antes de la puesta del sol.

L3. 1998/6/1. Cuando el viento previsto para el área es contrario al flujo on-shore u off-shore, tenga cuidado con la cizalla de viento a baja altura (cuando vaya a aterrizar). Esto normalmente pasa si usted va a aterrizar en un valle a nivel del mar.

L3. 1991/7/15. Usted va a aterrizar en un valle en la playa cerca de la montaña de la que despegó. Es temprano en la mañana o cerca a la puesta del sol. Tenga cuidado de una corriente off-shore mientras pierde altura para aterrizar. Usted puede terminar en el agua. Lea también: “aterrizaje en agua”, “daño por agua salada”.

L3. 2001/1/26. Superficie del agua – ráfagas. Mientras vuela observe la superficie del agua para identificar ráfagas de viento que pueden venir en su dirección. Ellas pueden aparecer como una zona más oscura en el agua o como crestas blancas (white caps) si las ráfagas son mayores a los 29 Km/h (18 millas por hora). Usted puede observar desde buena distancia que estas zonas vienen, permitiéndole volar más lejos del risco y/o alejarse del trayecto de la ráfaga. Pero no piense que todas las ráfagas se ven sobre el agua por cuanto algunas ráfagas vienen desde arriba. Visualice los signos del incremento del viento sobre el agua como la base de una ráfaga tridimensional. Lea también “Como deducir la velocidad del viento de pistas visuales”.

L3. 1998/6/1.Cuando hay marea alta, el agua de mar puede cubrir mucha parte de la zona de aterrizaje en la playa. Para evitar que su ala se moje o le suceda algo peor, ser arrastrado al mar, aterrice enfrentando el viento tan lejos del agua como sea posible. Mientras el ala cae, hale una banda para permitir al ala caer sobre si misma haciendo un montón. Usted deberá tener una navaja para cortar las líneas en caso de que su ala sea arrastrada al agua y lo esté enredando. Lea también “aterrizaje en agua”.

Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

L2. 1991/6/15. Cuando esté volando sobre un bosque grande, identifique las zonas de aterrizaje de emergencia dentro de su campo de planeo.

L2. 2002/2/3. Nunca deje la ascendente. Cuando abandona una ascendente térmica antes de que esta expire, usted encontrará más aire descendente a su alrededor. Si permanece en la ascendente suave tal vez pueda ir aún en la dirección deseada. Hay excepciones. Abandone la ascendente si lo lleva a algún lugar al que no quiera ir, lo aleja, lo lleva hacia atrás de las montañas o dentro de una nube. Abandone la ascendente si está seguro de lograr su objetivo y está compitiendo. Entre más bajo se encuentre (y tiene riesgo de aterrizar) usted tendrá menos opción de buscar una buena ascendencia. Lea también “Térmica perdida”, “Volando en la banda alta”.

L2. 2001/1/1. No vuele dentro de las nubes. Si la ascendencia es muy fuerte, tome una dirección en su brújula como una posible ruta de salida en el evento que pierda visibilidad. Cuando pierde visibilidad usted podría volar hacia la montaña o hacia otro piloto. Si no tiene brújula es imposible saber hacia donde está yendo pues el giro es difícil de juzgar. Siempre mantenga contacto visual con el piso. Si aún está en la ascendente, tome una dirección evasiva antes de alcanzar la base de la nube para terminar preferiblemente al borde de la base con un margen de seguridad. Antes de entender esto, me metí en una nube blanca por diversión, pero después me tomó 20 minutos encontrar la salida, había ganado 2.000 m (6500 pies), tuve muchos colapsos y luego me encontré en medio de unas columnas de nube gigantescas. En otra ocasión, el cielo se “cerro” sobre mí y me succionó dentro de una nube oscura con lluvia y nieve, tiré las bandas “B” y volví a bajar saliendo cerca de una montaña. Ahora, cuando me acerco a la base de una nube, me fijo en incrementos de la tasa de ascendencia y considero hacer una transición. Lea también “escapando de la succión de una nube”.

L4. 2001/10/4. Forma de la nube. Una nube con base plana y con punta hacia arriba significa que aún está en formación y que debajo de ella encontrará ascendencia. Una nube decayente usualmente tendrá aire descendente debajo de ella. Si observa nubecitas que empiezan a aparecer dentro de su distancia de planeo, usted tiene una buena oportunidad de encontrar ascendencia aprovechable debajo de ellas. Las nubes que son más altas que anchas indican térmicas fuertes y pueden sobredesarrollarse más tarde. Si son mucho más altas que anchas aterrice o busque una mejor porción de cielo. Con nubes de base grande, la mejor ascendencia se encuentra debajo la parte más alta de la base. La circulación del aire entre las nubes está influenciada por la cizalla, lo que causa el incremento del viento con la altura lo que puede hacer que se encuentre la mejor ascendencia en el barlovento de la nube y viceversa. Hay ascendencia debajo de un espacio que de la nube que se está cerrando.

L3. 2001/1/17. Revisión rápida de las nubes mientras está ascendiendo. En cada giro, mientras asciende en una térmica, mire a sotaviento para hacerse una idea de toda la forma de la nube en el trayecto de vuelo preconcebido. Esto lo ayudará a determinar cuáles nubes aún se están formando mientras usted las alcanza.

L3. 1992/6/1. Sólo si tiene al menos el doble de la altura de la montaña (desde la base), considere regresar a la montaña desde la que despegó. Asegúrese antes de poder hacer toda la distancia que le toque (doble la tasa de planeo sobre suelo que se requiere) en la parte de atrás y evite áreas potenciales de turbulencia. Valores normales: 1800 mts (5900 pies) Sobre el Nivel del Mar en Marshall (California) para volar a Crestline, 600 mts (2000 pies) sobre el despegue en St Hilare para volar a “Dent de Crolles”, 1000 mts (3280) (pies) ASL en Monte Yamaska (cerca de Montreal) para pasar la montaña.

L3. 1999/4/12. Si el eje de su vuelo sigue el eje de la dirección del viento, la velocidad suelo se aumenta y se incrementa bastante la distancia recorrida. En este caso, salga de la térmica por el lado con viento a favor (downwind) (viento en cola) y vuele rápido a través de la descendente.

L3. 2000/6/21. Velocidad para volar. Para obtener el mejor planeo (mayor distancia sobre el piso viajado) en condiciones sin viento, use la mejor velocidad de ascenso/ resistencia. Si tiene que encarar el viento (o está en aire descendiente) la mejor tasa de planeo se alcanza volando mas rápido que a la mejor velocidad de ascenso/resistencia. Si una cola de viento emerge hacia nuestra dirección de vuelo (o está en aire ascendiente) frene su vela, pero no más que a la velocidad de mejor caída. En ausencia de viento usted necesita estar cayendo a más de 3mts/s (600 fpm) antes de usar su acelerador que le dará una ventaja en la tasa de planeo sobre el piso y además lo hará sentirse mejor al hacer algo. Dependiendo de qué tan fácil es encontrar la próxima térmica y su diámetro estimado, podría volar mas rápido que a la velocidad de máxima tasa de planeo sobre el piso, para minimizar el tiempo de llegada a su objetivo.

L3. 1994/5/1. Si está siguiendo un risco o cuchilla que le da suficiente sustento en todo su camino, no hay necesidad de seguir una térmica por que no existe transición para alcanzar.

L3. 2001/1/1. Paciencia por las nubes. Con cúmulos esparcidas por todo el cielo, evite volar en un área sin nubes por que probablemente allí hay menos térmicas. Esto sucede normalmente sobre los lagos (que no producen térmicas). Si no hay nubes durante los próximos 15 kms. (9 + millas) en la ruta de su plan de vuelo hágase debajo de una nube y espere a que el cielo mejore.

L3. 2001/1/17. Inclinación de la columna térmica. Después de identificar en el piso un detonante potencial de térmicas, deberá tener en cuenta la inclinación de la columna térmica por el viento. Si está volando con viento de cola, usted encontrará la térmica después de haber pasado por encima de su detonante.

L3. 2002/11/5. Transición.

1. Determinación. Cuando haya tomado la decisión de ir hacia la montaña siguiente usted no quiere arrancar y después de perder confianza devolverse a mitad de camino (o aterrizar). Usted debe confiar en que más adelante encontrará alguna ascendente. Probablemente usted encontrará descendentes antes de llegar a otro lugar, pero eso debió haberlo tenido en cuenta cuando planeó hacer la transición.

2. Desviación. Mientras sigue a alguien en una transición, se da cuenta que el otro piloto adelante de usted comienza a perder mucha altura. Trate de rodear el área en que está ocurriendo la descendencia. Una vez me causó asombró ver a otro piloto perder rápidamente cerca de 500 m (1600 pies) mientras que yo, desviando mi ruta 100 mts. (300 pies) a un trayecto paralelo, mantuve un planeo normal. Él aterrizó en el valle mientras yo continué mi camino.

3. Línea recta. Haga una línea recta cuando esté buscando ascendencia. En ausencia de un punto de desprendimiento de térmicas obvio vuele derecho a lo largo de su trayecto deseado. No se preocupe en volar en un patrón caprichoso buscando térmicas. Usted está dispuesto para ir hacia otra térmica volando derecho, pero si no encuentra alguna, usted estará debajo del rango.

4. Optimizar una transición larga. Tan pronto desaparezca la turbulencia del terreno:

· Mejor posición del cuerpo. La idea es reducir la sección expuesta al flujo del aire. Estire su mentón hacia atrás, suelte los mandos, cruce sus brazos sobre su pecho. Encoja sus piernas de manera que sus pies estén al nivel de su trasero o alínielos en el flujo de aire relativo pero no los deje colgando.

· Deje que la vela “flote”. Déjela libre de manera que siga la masa de aire. Ella encontrará el trayecto ideal por sí misma. Controle la dirección con movimientos de cadera.

Lea también: “Efecto venturi”, “Rastrille el cielo”.

L3. 2002/2/3. Inspeccione el aire. Antes de iniciar su viaje a campo traviesa, verifique algunas térmicas cerca del despegue por un tiempo cercano a una hora. Esto evitará la frustración de un vuelo corto si usted desciende rápido. También le ayudará a determinar el tiempo entre los ciclos, la duración utilizable de una ascendencia, la velocidad del viento a mayor altura, la inclinación de la columna térmica y la intensidad de la descendente. Lea también “volando la banda alta”.

L3. 2002/2/3. Rastrillar el cielo. Cuando esté volando en grupos, para obtener mejores muestras de ascendencia mientras busca ascendencias, vuelen en trayectos paralelos, separados por cerca de 100 mts (330 ft). Mantenga contacto visual o por radio.

L3. 2000/6/21. Térmica perdida. Una vez que ha perdido una térmica en la cual estaba ascendiendo, haga solo un giro adicional para tratar de encontrarla, luego comience la nueva transición. Esfuerzos adicionales buscando la térmica son una pérdida de altura sin avanzar.

L3. 2002/2/3 Alto o bajo. Tomando en cuenta una altura a mitad de camino entre el suelo y la base de la nube (o el tope de la ascendencia utilizable) lo que está arriba de ella es “alto” y debajo de ella es “bajo” Si usted está “bajo” necesita buscar un trayecto de una térmica determinado. Pare en cualquier ascendencia sólida cuando vaya “bajo”. Lea también “volando la banda alta”.

L3. 2001/1/1. Vuele el cielo o el suelo. Con frecuencia se escucha decir: cuando esté alto vuele el cielo, cuanto esté bajo vuele el suelo. Lea también: “alto o bajo”. “Volar el cielo” significa volar de una nube (o calle de nubes) a otra, basándose en la forma de las nubes. Si está “bajo” fíjese en las fuentes de las térmicas y en la ruta de las térmicas.

L3. 2001/1/1. Recogida. Dígale a alguien a donde intenta ir en caso que no lo puedan ver luego. En muchos Estados (U.S.A.) la licencia de pesca cubre los costos de recogida. Por cuanto la señal de su radio abarca más mientras tiene altura, reporte su zona potencial de aterrizaje antes de bajar demasiado. Si tanto usted como quien lo va a recoger tienen GPS usted puede reportar su posición con las coordinadas.

L3. 2001/1/17. Espacio entre las nubes. Generalmente, entre mayor es la distancia entre las nubes, éstas durarán más, porque se alimentan de un volumen mayor de aire. También será mayor la base de la nube. Normalmente la distancia entre las nubes es 2.5 veces su distancia sobre el piso.

L3. 2001/10/4. Sombra de la Nube. Lo siguiente se aplica a terreno llano. El borde más avanzado de la sombra de una nube (moviéndose hacia fuera) con frecuencia actúa como un punto de desprendimiento de la térmica. En climas secos, se puede observar un diablito de polvo (Dust devil) (en la aproximación) en este borde de sombra que avanza. La teoría es que ésta actúa como un mini frente frío levantando el aire caliente. Hágase bien adelante del borde de la sombra que está avanzando para maximizar las posibilidades de encontrar la trayectoria de una térmica. Evite estar sobre un área recientemente ensombrecida ya que ella necesitará todo un ciclo térmico para convertirse en un colector térmico totalmente cargado.

L4. 2002/2/3. Vuele en la banda alta. Se define como el rango de altura en el cual usted debe volar, comenzando en un bajo nivel seguro, hasta la base nube o el tope de la ascendencia. Al comenzar el día, debemos ser pacientes y dejar la térmica cuando la tasa de ascenso caiga hasta el 80% del máximo en uno o dos giros. Este porcentaje se modifica si:

1. Los patrones de nubes adelante no son tan buenos.
2. Sobredesarrollo adelante.
3. Tormenta eléctrica o sombra de cúmulonimbus adelante.
4. Terreno abrupto o más alto más adelante.
5. Terreno húmedo adelante.
6. Punto de giro más adelante.
7. Tiempo de comenzar el planeo final

Desde media tarde hasta final de la misma fíjese en la suavidad de las térmicas y menos en la forma de las nubes. Cuando se sospecha que las condiciones están disminuyendo tome suavemente la banda arriba (tope y base) y mientras las condiciones decaen, estreche la banda hasta arriba. Al final del día debemos tomar la decisión de dejar la térmica en el tope y hacer entonces nuestro planeo final. Lea también “nunca deje la ascendencia”, “Inspecciones al aire”, “vuele alto o bajo”.

L4. 2001/1/1. Vuele hasta lo último. No se rinda. Aún es posible volver a subir desde una altura de 100 metros (300 pies) sobre el suelo. Nunca se rinda pero acepte su suerte lo suficientemente antes para que pueda hacer un aterrizaje seguro. Solo hay una cosa mejor que subir más y es haber bajado antes.

L4. 1992/6/1. Está terminando su vuelo en un sitio con líneas eléctricas adelante de usted. Se pregunta si pasará esas líneas para hacer un poco más de distancia. Aterrice antes de las líneas, eso realmente no cambiará su logro.

L4. 2002/2/3. Siga a un piloto mejor. Si usted vuela con alguien que es más lento que usted, usted terminará esperándolo. Lea también “esboce la térmica usando a otros pilotos”.

Colapsos y situaciones difíciles

L1. 1998/11/1. ¿Realmente necesita soltar sus frenos? Si los suelta y tiene un colapso, el tiempo que le tomará agarrarlos de nuevo es muy largo y su ala puede haber hecho medio giro cuando los tome de nuevo, lo que potencialmente lo puede conducir a una espiral (autorotación) (spiral dive) (esto se tratará mas adelante). Yo lo sé por que me pasó a mí. Nunca suelte los frenos si hay riesgo de turbulencia y está a menos de 200 m (650 pies) del piso.

L1. 2001/3/12. Recuperación en un colapso asimétrico. Dirija, luego arregle. Mire la imagen: “Colapso asimétrico 60%, el video”. Colapso asimétrico con contrapeso, clínica SIV 1999, Saleve, el video “Colapso sin frenar, clínica SIV 1999, Saleve, el video: Colapso asimétrico después del despegue seguido de choque. Su ala ha colapsado por el lado derecho. Si es posible frene el lado izquierdo lo suficiente para mantener su dirección (a menos que esté volando hacia un obstáculo) pero no tanto como para causar una pérdida (stall) en el lado abierto, lo que empeoraría las cosas, llevándolo posiblemente a una autorotación (spin). Abusar de los mandos (sobremandar) se ha denominado la plaga de los pilotos de parapente, dejar el lado abierto volando al costo de dejar girar un poco el ala. El hecho de que el lado inflado está más cargado (y vuela más rápido), contribuye a dar una presión más alta que la normal dentro del ala en ese lado, presión que se comunicará internamente con el lado cerrado y ayudará a reinflarlo. Trate de mantener cargado su peso hacia el lado abierto. Si el 50% o más de su ala está colapsada, cargar su peso (para que sus bandas tengan mejor nivel) no aumentará la carga sobre el lado abierto pero ayuda a reinflar el ala al reducir el área deformada en el centro de ésta, así como a reducir la cantidad de freno que se requiere para mantener un trayecto rectilíneo ( por que la cantidad reducida del borde de ataque está doblada). En el lado derecho colapsado, dé grandes movimientos de freno (pequeños bombazos no tienen efecto) hasta que el ala se reinfle totalmente. Tenga en cuenta que si más de la mitad de su ala se encuentra colapsada, usted puede no ser capaz de controlar la dirección, pero aún así frene el lado abierto, sin causar una pérdida (stall), esto evitará que entre en una caída en espiral (autorotación) (Spiral Dive). Lea también: “ejecución de un colapso asimétrico”.

L2. 1994/7/1. Usted tuvo un accidente o estuvo cerca de tenerlo. Pregúntese si pudo haber hecho algo para anticipar o resolver la situación. Si no hay nada que hubiera podido hacer, es mejor que deje de volar en parapente. ¿Fue su ego el factor principal que lo empujó a volar en malas condiciones de vuelo?

L2. 1996/6/1. Entre más turbulentas sean las condiciones usted debe volar más alejado de la montaña para aumentar su altura sobre el piso, en caso de que ocurra un colapso.

L2. 2000/2/17. Uso del acelerador en turbulencia. Lea también “piloteando en turbulencia”, “uso del acelerador”. Usted entró en zona de turbulencia (el vuelo está sobresaltado). Suelte el acelerador (salvo que la velocidad sea crítica). Robbie Whittal (1999/11): Con la mayoría de las alas en turbulencia es mejor no utilizar los frenos cuando está usando el acelerador, por que éste cambia el centro de presión e incrementa el riesgo de un colapso asimétrico o frontal. También reduce la eficiencia del ala debido a una deformación del perfil. En cambio, use menos acelerador, pero no ambas cosas al mismo tiempo.

L2. 2000/2/17. Piloteando en turbulencia. Lea también “Uso del acelerador en turbulencia”. Usted ha entrado en zona de turbulencia (el vuelo está muy movido). Suelte el acelerador. Evite volar a máxima velocidad frenando un poco para reducir la velocidad aire. Usted debe volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima. Volar más despacio dará al ala más tiempo para adaptarse a cada cambio en la masa de aire. Volar un poco más rápido que a la velocidad de caída mínima le dará un margen suficiente sobre la velocidad de pérdida (stall). Para mejorar la estabilidad separe sus piernas, eso aumenta el momento de inercia de su cuerpo y dará mejor nivelación sobre el arnés. No recomiendo usar “orejas”, más bien realice “pilotaje activo”.

L2. 2002/11/19. Pilotaje activo. Mantener siempre algo de tensión sobre sus frenos en aire turbulento le transmitirá información sobre el ala. Como lo que usted busca es mantener presión constante sobre el freno, no una posición constante, no mantenga sus frenos/manos bloqueadas en una sola posición (como por ejemplo no mantenga los pulgares en los mosquetones de las bandas).Esto prevendrá la ocurrencia de muchos colapsos. La estabilidad en el cabeceo puede aumentarse con el buen uso de los frenos: aumente el freno cuando el ala comience a balancearse hacia adelante con respecto a usted, suéltelos cuando ella comience a ir hacia atrás. Lo peor que puede hacer es aumentar el freno cuando el ala termina delante de usted o reducir el freno cuando el ala paró detrás de usted. No recomiendo tratar de hacer pilotaje activo mediante la variación de la cantidad de acelerador, por cuanto esto ofrece poco control asimétrico.

L2. 1991/6/1. Usted ha salido súbitamente de un giro a alta velocidad o ha ingresado a una térmica fuerte (o a un ascenso dinámico). Se balancea hacia adelante bajo su ala y su ángulo de ataque se ha incrementado. El conjunto piloto/ala subirá y en la cresta de este movimiento, usted se sentirá más liviano en el arnés. El ala es más susceptible a colapsar en este momento. Espere una abatida de su ala (enfrente suyo). Aquí es cuando usted puede intervenir: aumente el freno progresivamente mientras el ala comienza a adelantarse y deje de frenar tan pronto el ala termine de ir hacia adelante. No mantenga el freno cuando el ala vaya hacia atrás nuevamente sobre usted porque amplificará el movimiento. En otras palabras: frene mientras el ala se esta moviendo hacia adelante, dé velocidad mientras se mueve hacia atrás para desestimular el movimiento pendular.

L2. 2002/11/13. Ejecución de “Orejas”. Si necesita bajar más rápido que a su tasa normal de caída sin reducir mucho su velocidad hacia delante (2-3 Km/h), use esta técnica. Para problemas relacionados consulte el párrafo “Problemas con Orejas”. No haga “orejas” en anticipación de un rotor, en cambio, gane tanta altura como le sea posible (lea “Volando hacia atrás”) y después realice lo que se establece en “Piloteando en turbulencia”.

Método. Observe sus bandas “A”, identifique la línea que vaya más cerca a la punta del ala (estabilo). Sin soltar los frenos, tire de ambas líneas (una por cada banda) de manera simétrica, así las puntas del ala se doblarán hacia abajo. No tire bruscamente de sus líneas por que puede inducir un colapso frontal Manténgalas agarradas, de otra manera las puntas del ala se podrían reinflar. Mire la imagen: “orejas”. Controle su dirección cargando su cuerpo en el arnés. Puede también aumentar la dirección haciendo la “oreja” más grande (tirando más de una línea “A”) en el lado hacia el que hay que girar (mantenga los frenos en las manos). Para reanudar el vuelo normal, suelte las líneas y si el ala no vuelve a su aspecto normal, arregle cada oreja a la vez, cargando su cuerpo hacia el lado contrario que piensa abrir o como si se tratara de un colapso pero con suavidad para evitar un spin o autorotación. Esta técnica producirá una tasa de caída cercana a los 4 m/s (800fpm) dependiendo de su ala y de que tan grandes sean las orejas. Lea también “uso del acelerador”, “Escapando de la succión de una nube”.

L2. 2001/5/31. Ejecución de una barrena (spiral dive). La tasa de caída más alta puede ser alcanzada haciendo esta técnica. Mire el video: Barrena de la película “Fly Hard” y el video: Sebastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin). Comience a girar más y más hasta que sienta su cuerpo centrifugado (siente que sus pies se hinchan por la presión sanguínea) y su ala comienza a encarar el suelo. No recomiendo hacerlo hasta que su ala esté totalmente paralela al suelo (barrena plana), deje un ángulo de 30 grados.

Busque en el informe DHV de su ala (mire la certificación del ala) para esta maniobra. Cuando se ejecuta correctamente usted se dará cuenta que su variometro está indicando -12 m/s (2600 pies por minuto). Esta es una descendencia muy rápida. Mantenga sus ojos en el ala, al interior de las puntas (estabilos), de otra manera si mira hacia el suelo o por encima de la punta del ala le darán nauseas. Si siente que su vista se estrecha y teme un desmayo (hay menos presión sanguínea en su cabeza) apriete los músculos de su estómago (o suba sus pies hasta su cara) para obligar que la sangre vaya a su cabeza. Para retomar el vuelo normal, reduzca gradualmente la cantidad de freno interno para evitar una subida (abatida) monstruosa. No ejecute “orejas” al mismo tiempo por que eso hará que sus líneas se sobrecarguen demasiado. Lea también “recuperación de una barrena” (spiral dive)”, “Escapando de la succión de una nube”.

L2. 1999/11/23. Cuándo usar la reserva. Lo siguiente indica cuándo usar su reserva. Si tiene líneas rotas y su ala es incontrolable, tírela. Como consejo general, si está más alto de 150m sobre el piso y no tiene líneas rotas, trate de remediar la situación. Si no ha solucionado el problema cuando alcance esa altitud, tírela. Inclusive si está en la aproximación a 30 metros (100 pies) del piso y tiene un colapso incontrolable, tírela. Lea también “como usar la reserva”.

L2. 2000/11/16. Como usar la reserva. Lea también “cuando usar la reserva”, el video: despliegue clásico de reserva, clínica SIV 199, Joleve, el video: de una reserva Rogallo, Clínica SIV 1999, Saleve, el video “el ala se enreda con la reserva, Villeneuve, 2000. Como tirar su reserva:

1. Agarre el asa de la reserva. Practique ésto hasta que pueda agarrar el asa con los ojos cerrados. Usted puede estar desorientado. Mantenga su brazo cerca al cuerpo mientras alcanza el asa si siente una fuerza de gravedad alta.

2. Mire para verificar que está agarrando el asa de la reserva y no su arnés. Un segundo de verificación le puede ahorrar muchos segundos de tirar algo sin ningún resultado.

3. Tire del asa para soltar los pines de la reserva. Cada reserva tiene una geometría distinta y por eso es mejor practicar. Algunas veces es posible desplegar la reserva de un solo y continuo tirón, soltando la manija cuando los brazos estén extendidos totalmente. Tire fuerte ya que algunos cierres de velcro pueden estar muy apretados. El movimiento de extracción (en la mayoría de los casos) es parecido al movimiento de tirar un golpe: a lo largo del cuerpo y hacia adelante. Pero esto depende de la configuración de su equipo.

4. Observe en donde intenta tirar la reserva.

· Atrás y debajo de usted generalmente no habrá problemas, pero su ala tal vez no llegue allá.

· Si está cayendo en una autorotación (spin) usted querrá tirarla hacia la misma dirección en que el brazo para tirar la reserva está girando.

5. Tire fuerte y con todo y recuerde soltar el asa.

6. Mire hacia el piso para prepararse al aterrizaje, luego mire la reserva atrás para ver si está abierta. Puede necesitar un tirón para ayudarla a extender.

7. Una vez haya tirado su reserva el asunto ahora es el control.

· Mientras se infla la reserva, ésta lo tirará hacia atrás. Trate de agarrar los frenos.

· Puede ocurrir que entre en un planeo hacia abajo (el ala va hacia el suelo, haciendo oposición a la reserva). Mire la imagen: Planeando hacia abajo (el ala haciendo oposición a la reserva). Su ala también puede volverse incontrolable o interferir con su reserva. En muchas de estas condiciones usted necesitará inutilizar el ala.

· Si inhabilita su ala, hágalo de manera simétrica. Puede hacer una pérdida (stall) con bandas “B”(previene completamente el planeo hacia abajo), una pérdida en forma de camarón, (shrimp stall) es bueno para alas con amplia relación de alargamiento y si tiene altura, usted puede esperar hasta que el ala esté mas abajo que usted, hacer un colapso frontal y tratar de agarrar la tela. Tratar de provocar una pérdida (stall) usando los frenos o las bandas traseras es casi imposible. Mientras tira del ala tenga cuidado de no enredar los frenos o líneas en sus dedos o manos por que el ala puede enredarlo a usted al reinflarse. Trate de agarrar el centro del borde de ataque para eliminar el riesgo de un reinflado.

8. Realice la descomposición de caída en paracaídas al aterrizar (P.L.F.) si necesita girar bajo la cúpula antes de aterrizar realice movimientos de pedal con una pierna.

9. Ser arrastrado es inevitable con cualquier viento. Párese tan pronto pueda y corra hacia la reserva, colocando la cúpula hacia adentro.

L2. 1991/6/1. Método de punto fijo. ¿Logrará pasar sobre esa cima, río, línea eléctrica o llegar a la zona de aterrizaje? Mire el paisaje enfrente a usted como si fuera un cuadro. Mientras vuela hacia el cuadro (mírelo al menos por 15 segundos) elija un punto adelante como por ejemplo una casa o un árbol en la cima sobre la cual usted espera pasar. Si ese punto se mueve hacia abajo (en su pintura imaginaria) entonces usted volará sobre ella. Repita este proceso hasta que identifique un punto que no está ni subiendo ni bajando. Ese “punto fijo” es el sitio hasta donde lo llevará su ala. Trate de promediar cualquier caída o ascenso temporal a lo largo del trayecto.

L2. 2000/4/17. Recuperación en una autorrotación (Spin) . No confunda una autorotación (spin) con una barrena (spiral dive). Mire el video: autorrotación que conduce a entorchar las bandas, clínica SIV 1999, Saleve, el video “autorrotación con abatida hacia delante y el piloto cayendo hacia adelante del ala”, Villeneuve, 2000, el video “autorrotación con abatida hacia delante y el piloto cayendo cerca del ala”, Villeneuve, 2000, el video “pérdida con subida asimétrica y autorrotación”, Villeneuve, 2000. Para salir de una autorrotación (spin) usted debe soltar completamente ambos frenos. Es mejor soltar los frenos cuando el ala esté al frente para evitar la abatida hacia abajo cuando su ala se recupere caerá hacia delante y puede necesitar freno para evitar que caiga demasiado. Después de la salida hay riesgo de entrar en parachutaje (deep/parachutal stall). Lea también: “ejecución de una autorrotación (spin)”.

L2. 1999/11/23. Descomposición de caída en el aterrizaje con paracaídas. “P.L.F”= “Parachutal Landing Fall”. Descomposición en el aterrizaje, es el nombre de la posición que debe adoptar antes, inclusive, de que esté cerca del piso. Las piernas juntas hacia el piso, las rodillas ligeramente flexionadas, las piernas giradas 45 grados respecto a la dirección del movimiento. Primero sus pies, luego sus muslos, luego su cadera y después su tronco en rollo, manteniendo sus piernas estiradas mientras rueda sobre su espalda. Practique saltando desde una silla.

L2. 2002/7/12. Recuperación en un Colapso frontal. El colapso frontal puede suceder cuando se hace la transición entre una fuerte ascendente y una fuerte descendente. Lea también “Ejecución del Colapso Frontal”. Usted tendrá que afrontar una de estas situaciones:

· Colapso pequeño. El centro del borde de ataque se dobla debajo del ala. El doblez usualmente es del 30% del largo de su cuerda. Mire la imagen: colapso frontal-borde de ataque doblado”, y el video: “pequeño colapso frontal”, clínica SIV 1999, Saléve. De un fuerte tirón simétrico de freno hasta que sienta alguna tensión en las líneas de freno y luego suelte. Tenga en cuenta que generalmente se recupera por si sola, después de haber caído cerca de 5 mts (16fts), colocando como un “peldaño” en la trayectoria de su vuelo.

· Colapso grande y rápido. El ala cae hacia abajo como un todo y el borde de ataque pasa cerca de su cabeza, después se agrupa atrás tirándolo hacia atrás y después se reinfla. Alístese para controlar la abatida hacia delante del ala. Su vela puede permanecer en un colapso del tipo langostino (Shirmp stall). El centro de su ala colapsó en una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). Ver imagen: “colapso frontal – el centro del ala se dobla hacia abajo”, el video “colapso frontal estando con orejas”, el video “colapso frontal con camarón”, clínica SIV 1999, Saleve. Vea la imagen: Colapso frontal. Toda el ala se dobla hacia abajo.

L3. 2001/5/31. Escapando de la succión de la nube. Usted se encuentra en la base de la nube y aún sube a 2+ m/s (400 pies por minuto). Antes de que pierda visibilidad ejecute “orejas”. Tasas de descenso mayores pueden alcanzarse ejecutando “Bandas B” o una Barrera (Spiral Dive). Si el aire está subiendo a más de 8 m/s es mejor mantener un rumbo fijo para salir de la ascendente, posiblemente combinando con “orejas” y usando el acelerador. Lea también: “No vuele dentro de las nubes

L2. 2002/2/3. Recuperación de una barrera bloqueada (locked spiral dive). Este es un caso extremo de una barrena, no algo que usualmente se desee realizar. Normalmente se causa por un colapso asimétrico que no ha sido controlado. Esto me sucedió por soltar los frenos (error) mientras colocaba la barra de mi acelerador en su sitio cuando estaba entrando a una turbulencia que colapsó la mitad del ala (ocurre con frecuencia entre quienes sueltan los mandos para acomodarse en la silla cuando despegan). Cuando tomé los frenos de nuevo, el lado derecho abierto se adelantó violentamente girando y clavándome a la izquierda y el ala se colocó horizontalmente respecto a mí llevándome hacia el suelo y luego el colapso se reabrió totalmente. Uno puede entrar en pánico debido a que la situación se mantiene por sí sola y los frenos parecen no funcionar. Debido a que la vela está más cargada y tiene una mayor velocidad la cantidad de freno y el tiempo que se requiere en controlar la situación es mucho mayor. Resumen de cómo recuperarse:

1. Si está a menos de 300 metros (1.00 pies) del piso, use su reserva.
2. Si está más alto, frene la vela aplicando ambos frenos, frenando más el externo (lado hacia el cual su cuerpo se está moviendo o lado que inicia el giro). Control con el cuerpo hacia el lado exterior pueda ayudarle.
3. Tenga paciencia ya que tardará algunos segundos para que la vela se desbloquee de esta situación y regrese a una barrera normal (spiral dive).

L3. 2002/12/4. Problemas con “Orejas”. De hecho esta es una maniobra mucho más seria de lo que la gente en general tiende a pensar. Para la técnica lea el párrafo “ejecución de “Orejas””.

1. Un parapente puede tener escondido un problema de parachutaje (deep/parachutal stall), bien sea por causa del diseño, por una distorsión en las líneas, degradación de la tela o por que los trims están colocados para velocidad mínima. A la salida de las "Orejas" y especialmente si bombea el freno, el ala puede no regresar a su vuelo normal y en cambio desacelerar aún más y después llevarlo a un parachutaje a una tasa descendente de cerca 5 m/s(1000 pies por minuto), suficiente para lastimarlo. Pero el problema no es el parachutaje (deep/parachutal stall) en si mismo, sino que usted puede no haberse dado cuenta de la enorme tasa de caída con "Orejas" que puede ocultar el parachutaje (deep/parachutal stall).

2. Otro problema es la inmediata reducción de la eficiencia de sus frenos en caso de necesitar corregir un colapso asimétrico o un colapso frontal (aunque es poco factible tener un colapso mientras se encuentra haciendo orejas). Vea el video: colapso frontal mientras está haciendo orejas”.

3. Esta técnica da tensión adicional a algunas líneas y puntos de anclaje lo que se amplifica cuando se combina con una barrena (spiral dive) debido a la fuerza centrífuga que se adiciona.

4. La velocidad de pérdida aumenta, sea cauteloso si al mismo tiempo está frenando. Volar bajo lluvia incrementa además la velocidad de pérdida (stall).

Las "Orejas" se usan principalmente sobre zonas de aterrizaje o para aterrizajes de altura (Top-Landing) con vientos fuertes. Los pilotos con frecuencia sueltan las "Orejas" a alturas desde 10 a 30 m (30-100 pies) sobre el piso, no es una buena altura para meterse en problemas en caso que el ala entre en parachutaje. NUNCA suelte las “Orejas" a menos de 100 mts (300 pies) sobre el piso, es mejor que las suelte poco antes de tocar el piso (cerca de 1 mts o menos) y frene normalmente para aterrizar.

L3. 2001/12/19. Ejecución de la pérdida con Bandas “B”. Una tasa de caída muy rápida puede alcanzarse tirando de las bandas "B". Usted puede preferir esta técnica a la de la barrena (caída en espiral) (spiral dive) si tiene que descender rápido por un período largo y girar le causa náuseas. Una vez la usé para salir de una nube que me hizo subir cerca de 200mts entre llovizna y nieve. Primero debe preguntar al fabricante si puede usar su ala de esta manera. También, el comportamiento de su ala es específico para cada modelo y marca, entonces consulte el manual de su ala. En cualquier caso debe saber que esto va en detrimento de su ala por que tensiona fuertemente los puntos de anclaje de las líneas "B" con el ala.

Habiendo dicho ésto, mantenga sus frenos en las manos, agarre ambas bandas "B" por los mosquetones y tire simétricamente (con fuerza) hasta que comience a bajar y la tensión se reduzca bastante. Usted se sentirá caer y estabilizarse a cerca de 8 m/s (1600fts). El ala puede dirigirse tirando más sobre una de las bandas "B" para girar hacia ese lado pero si tira demasiado puede producir una pérdida en forma de langostino (shrimp stall). Vea la imagen: “Pérdida con bandas B” Para volver al vuelo normal, la mayoría de los fabricantes de alas recomiendan soltar lentamente las Bandas “B” pero con una rápida soltada durante los últimos 5-10 cms para asegurar una rápida subida, así el ala gana velocidad de vuelo en ambos lados evitando una pérdida (stall) o una espiral (spin). En general la abatida a la salida de las Bandas “B” es pequeña y el mayor problema es que algunas alas pueden demorarse en salir o no hacerlo definitivamente (lea “parachutaje (deep/parachutal stall)”) y el video: “salida deficiente en unas Bandas “B”, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). No empuje sistemáticamente las Bandas “A” después de salir, como lo pueden afirmar la mayoría de los pilotos si están o no en un parachutaje (deep/parachutal stall) (peor sería empujar las Bandas “A” durante la abatida). No aplique los frenos hasta que el ala halla retomado la velocidad normal de vuelo (normalmente después de pocos segundos) de otra manera estará más propensa a malfuncionamientos. Yo utilicé esta técnica tal vez una docena de veces (antes de saber que no era bueno para el ala) y experimenté un descenso estable. Recuerde que este método también reduce la velocidad del vuelo hacia adelante. Lea también: “Escapando de la succión de una nube”.

L3. 2001/2/9. Aterrizaje sobre un árbol. Usted no logrará llegar a su zona de aterrizaje normal y está sobre un bosque. No se dirija hacia el camino estrecho en el bosque con árboles altos por que las puntas de su ala se enredarán en las ramas, su ala colapsará y lo hará caer en la carretera. También tenga cuidado con las líneas eléctricas cerca a las carreteras de montaña. En cambio, busque el árbol más grande, que se vea más suave y frondoso, enfrente el viento, cruce sus piernas (para evitar que se corte una vena) y cierre sus brazos, después frene (flare) para aterrizar justo en el centro de él, reduciendo su velocidad hacia adelante a cero. Mantenga el freno hasta que se pueda agarrar de algo. Si hace bien esto usted terminará suspendido en el árbol con su ala descansando en la copa, pero no tendrá una gran caída al piso. Puede tomar tiempo desenredarse y tal vez algunas reparaciones (al menos una inspección), pero habrá salvado sus huesos de una caída. Se puede usar el paracaídas de reserva como si fuera una cuerda para ayudarse a bajar. Mire dentro de su equipo de emergencia. Soltar las líneas de las bandas puede facilitarle sacar su ala de un árbol.

Considere dejar el ala en el árbol para regresar con equipo de escalar y soltar el ala usando ambas manos mientras se asegura al árbol. Si el ala cae sobre 2 árboles, que un amigo le ayude simultáneamente a liberarla del otro árbol. Tumbar un árbol podría rasgar el ala. Si su peso estuvo parcial o totalmente suspendido del ala mientras estuvo en el árbol, inspeccione su ala y líneas.

L3. 2002/2/3. Recuperación en una Barrena (spiral dive). También se conoce como “giros estrechos de 360º. No confunda una barrena (spiral dive) con una autorotación (spin). Si usted induce la maniobra y la barrena la sostiene usted mismo al mantener el freno interno, progresivamente suelte el freno. Lea también “recuperación de una barrera (spiral dive) bloqueada”.

L3. 1990/6/1. Otro piloto acaba de pasar cerca de usted en la dirección desde la cual viene el viento. Si él está exactamente a la misma altitud o por encima, no hay problema. Si está un poco más abajo, usted sentirá la turbulencia de su ala. La amplitud de la turbulencia (onda) detrás de una aeronave se incrementa con la carga y con la poca velocidad a la cual está volando. El peor escenario es un biplaza con mucho freno. Esta es una turbulencia que usted puede anticipar.

L3. 1990/6/1. Recuperación cuando hay un nudo estable. Usted tiene un nudo en algunas de sus líneas (usualmente poco después del despegue) pero el ala permanece estable. Mantenga su dirección aumentando algo de freno en un lado si es necesario. Tire las líneas (si las puede alcanzar) que llevan al nudo, una a la vez. Si no puede desatar el nudo aterrice. Lea también “recuperación cuando hay un nudo inestable”.

L3. 2000/3/10. Recuperación en caso de un corbatín. Usted tiene un corbatín y su vela lo hace girar sin control, tal vez induciéndolo a entrar en una espiral (spiral dive). Esto difiere de la línea sobrepuesta (line-over). Esto puede ocasionarse por un colapso de movimiento envolvente sin balance (Unbalanced Roll Motion Colapse) o por una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). Mire la imagen: “corbatín”. Si usted tiene reserva, úsela ahora. Lo siguiente es para cuando usted no tiene paracaídas de emergencia o decide no usarlo (tiene mucha altura).

· Induzca un colapso del 50% tirando de la Banda “A” del lado del problema. Espere que al reabrir el problema se halla solucionado.

· Haga “orejas” para que ambas alas bajen simétricamente.

· Induzca una pérdida total (full stall). Espere que al reabrir el ala el problema esté solucionado.

L3. 1999/5/26. Recuperación en caso de un nudo inestable. Usted tiene un nudo en las líneas y su ala es inestable (hay colapsos repetidos o gira sin control). Ha tratado de tirar individualmente de las líneas que van al nudo y ha dado tirones simétricos de freno. Si tiene reserva úsela ahora. Lo siguiente es para cuando no tiene reserva o decide no usarla. Si el nudo ata principalmente las líneas unidas a las bandas del frente y a las centrales, induzca un colapso frontal separando las Bandas “A” (hacia el lado). Si el nudo está principalmente en las bandas de atrás induzca una pérdida total (full stall). Si el nudo no está centrado induzca un colapso del 50% tirando de la Banda “A” del lado del problema. Solo asegúrese de tener altura suficiente para realizar estas maniobras. Tenga fe que al reabrir el problema estará solucionado.

L3. 1991/8/1. Después de un giro cerrado o una barrena (spiral dive), si usted suelta abruptamente el freno que estaba induciendo el giro, habrá una gran abatida. Mientras esté girando a un gran ángulo de banqueo con respecto al piso usted podrá exceder la tasa de máxima velocidad de su ala debido al componente de la fuerza centrífuga adicional que actúa como un incremento en la carga del ala. Cuando regrese bruscamente a volar en línea recta, su ala tratará de frenar a la velocidad normal, enviándolo hacia adelante debajo de ella y después tratará de enviar el conjunto ala/piloto hacia arriba por causa del alto ángulo de ataque y la energía cinética acumulada. Tenga cuidado de una condición potencial de pérdida total (full stall) en el punto máximo de la subida.

L3. 2002/7/12. Recuperación en una pérdida total (full stall). Usted ha alcanzado una descendente estable en pérdida (los frenos están totalmente tirados) provocando una pérdida total (full stall). Durante la descendiente estable, el ala se adelantará de repente mientras trata de volar de nuevo. Suelte los frenos cuando el ala haya alcanzado la posición más adelante, normalmente en un tercio del tiempo de su subida. Rob Mckezie dijo (abril 1999): “en más de la docena de veces que me he recuperado de una pérdida total (full stall), cada salida necesitó diferente e inmediato impulso, esto no es algo que se pueda enseñar especialmente por radio”. Gnleav O’Connor (julio de 2002) “Las recuperaciones son caóticas”. Lea también “pérdida” (stall), “pilotaje activo”.

L3. 1999/10/3. Apreciación de una pérdida total (full stall). Muchas prácticas (talleres) de maniobras estimulan una maniobra en la que usted frena su ala hasta que puede reconocer el comienzo de una pérdida total (full stall) pero no la induce, solo reconoce los signos de alerta. El problema con esto es que la pérdida total (full stall) puede ocurrir de repente sin dar signos de alerta y entonces el piloto puede soltar su freno para producir una subida hacia adelante con posibilidad para el piloto de meterse dentro de su ala o de pasar cerca de ella. Vea el video: “soltando los frenos al inicio de una pérdida (stall)”. Salir de una pérdida total (full Stall) en su inicio es mas violento que después de su estabilización.

L3. 2000/7/7. Recuperación cuando las bandas están entorchadas (Twist). Su ala ha girado y sus bandas se han entorchado (Twist). Mire el video “autorotación que conduce a entorchar las bandas, clínica SIV 1999, Saleve. Esto le pasa también a los pilotos que se voltean equivocadamente al despegar (sólo una vuelta). Sus frenos probablemente están inutilizados en este momento por que están agarrados con el giro. Si necesita dar control direccional, usted puede dirigir el ala alcanzando las líneas de freno por encima del enredo o con las bandas traseras (C, D). Si el twist no se ha deshecho por si solo, agarre las bandas y desenrédelo usted mismo tratando de separarlas. Lea también “recuperación en una autorotación” (Spin).

L3. 2002/7/12. Ejecución de Wing Overs o balanceos. ¿Para qué necesita realizarlos?. Inicie giros con el cuerpo y aplique freno a un lado. Dos cosas importantes:

· Mantenga el ala apuntando hacia el flujo de aire. En la medida en que su ángulo de ataque se incrementa (usted se balancea debajo de su ala) desde el ángulo normal de vuelo, comience a aumentar el freno (en un lado) para aumentar la amplitud (respecto al eje vertical del ala) a la fórmula impulso/giro/amplitud. Esto evitará que el flujo de aire de la punta del ala más baja (estabilo) vaya hacia la otra (como resultado de un giro que puede terminar en un colapso de movimiento envolvente sin balance, en vez que desde el borde de ataque hacia el borde de fuga (bueno). Mientras su ala comienza a apuntar hacia el suelo de nuevo, reduzca el freno interno, así ganará más velocidad para transferir esa energía al próximo wing over.

· Mantenga tensión en el lado del ala que está más arriba.

Proceda progresivamente incrementando la amplitud de las maniobras que siguen. Al principio recuerde mantener bajas amplitudes (no se balancee más de 45º grados ) y trate de mantener un movimiento fluído sin dejar que las líneas se aflojen. El peligro de esta maniobra es subestimada. Mire la imagen: Wing overs. Vea el video wing overs de la película “Fly hard” y el video “Sebastián Bourguin hace una barrera, un wing over y una autorotación (spin)”.

L3. 2000/3/13. Recuperación en un parachutaje (deep/parachutal stall). Como reconocer la situación:

· Alta tasa de descenso. Usted normalmente cae a 6mt/s y la alarma de su vario generalmente suena. Pero, para asegurarse que no se encuentra en un fuerte aire descendiente, busque otros síntomas.

· Pérdida de velocidad hacia adelante. Usted no siente el viento en su cara pero lo siente venir desde abajo. Su tasa de ascenso/arrastre es cercana a 1.

· Pérdida de presión en el ala. Usted puede ver la superficie del fondo volverse flácida, hincharse y subir entre las líneas. Algunas veces la parte de atrás del ala golpea entre los frenos.

· Los frenos no funcionan. Las líneas de freno tienen poca tensión y su ala no gira fácilmente.

Que no debe hacer:

· Inducir un giro. Esto se enseñaba antes como técnica de recuperación, pero como el ala parachutada es muy susceptible de entrar en una autorotación (spin), no es recomendable hacerlo.

· No balancee el ala (movimiento de balanceo). Puede entrar fácilmente en una pérdida total (full stall).

Usted puede salir del parachutaje haciendo:

1. Si está a menos de 20 mts del piso concéntrese en dirigir con cuerpo su ala hacia un lugar seguro y haga una buena descomposición de caída de paracaídas en el aterrizaje. “P.L.F”.

2. Empuje hacia adelante las bandas “A”.

3. “Acorte” las bandas “A”. No quiere decir empujarlas demasiado hacia abajo, más bien agárrelas alto con los pulgares hacia abajo (los frenos aún en las manos) y cruce las manos para acortar las líneas “A” algo así como 7 cm. (3 pulgadas) o similar. Esto estimula a que el ala vaya hacia adelante, casi lo mismo que cuando empuja las “A” en tierra cuando tiene el ala como si fuera un muro, para levantarla por encima de su cabeza. Si cuando está tirando de las bandas “A”, el ala comienza a hacer una autorotación (spin), manténgase empujando las bandas “A” ya que éstas actúan contra el vuelo en reversa de su ala. El momento más vulnerable es después de soltar las bandas “B”(si salió de la pérdida con Bandas “B”) y mientras agarra las bandas “A”.

4. Si salió de una pérdida (stall) con bandas “B”, usted puede iniciar otra pérdida y soltar las bandas más rápido.

5. Oprima el acelerador cerca del 50% de su trayecto máximo. Esto reduce el ángulo de ataque progresiva y controladamente sobre su vela de la manera especificada y diseñada para el ala (a menos que tire de las líneas “A”). Una ventaja es que ambas manos se dedican al pilotaje activo mientras acelera. Tenga en cuenta que: el autor no está convencido que el criterio de diseño para acelerar desde el vuelo normal y salir del parachutaje (deep/parachutal stall) puede conducir al mismo diseño del mecanismo de aceleración. También preparándose usted para usar el acelerador, reducirá su habilidad para hacer “pilotaje activo” durante esta situación inestable. ¿Puede usted verse tratando de agarrar la barra del acelerador mientras está comenzando una autorrotación (spin)?

L3. 1999/7/25. Arrastrado por su ala. Si su ala lo arrastra en el piso por causa del viento fuerte, agarre una sola banda (una “B” preferiblemente) y envuélvala hacia usted, hasta que el ala quede como una bandera. Para prevenir ser arrastrado, en primer lugar lea “tumbar el ala con bandas “B”, “tumbar el ala con un colapso lateral”.

L3. 2000/11/27. Aterrizaje sobre agua. No es una ciencia exacta, no escuche a los que piensan que si lo es. Si hay corriente y no tiene broches Quick Release, es mejor aterrizar sobre un árbol. Si usted quiere saltar fuera de su arnés:

· No es muy recomendable por cuanto es muy difícil calcular su altura sobre el agua (Para juzgar su altura sobre el agua no mire hacia abajo, en cambio mire hacia el horizonte).

· 3 metros (10 pies) es una altura ideal para saltar.

· Salga a la superficie y mire si el ala y las líneas caen encima de usted, en tal caso sumérjase y nade lejos.

Si permanece en su arnés:

· Desabroche la correa del pecho y de una pierna para prepararse. La correa de la otra pierna evitará que caiga por accidente al agua. Los broches Quick Release no son un lujo por cuanto los broches cuadrados son difíciles de soltar bajo tensión.

· No frene antes de tocar el agua, de esta manera el ala lo sobrepasará. Desabróchese y nade lejos.

· Aterrice con viento a su favor, así las líneas lo sobrepasarán y se mantendrán estiradas. El borde de ataque tocará primero el agua y el ala quedará llena de aire, quedándose en el agua como una pared y además es una señal para las personas en la orilla. El ala puede tomar viento (no muy fuerte si aún está tratando de soltarse) y alejarse de usted.

· Influencia de su protección dorsal.

· Espuma de 12 cm. Solo los pilotos pequeños tendrán dificultad para mantener su cabeza por encimas del agua.

· Espuma de 22 cm. Es difícil mantener la cabeza por encima del agua.

· Airbag. Es casi imposible mantener la cabeza por encima del agua. Es recomendable abrir la cremallera de su airbag para realizar actividades sobre ésta.

Adapte su equipo a las condiciones de su entorno habitual de vuelo.

Una vez se enrede con sus líneas es casi imposible desenredarse. Si es atrapado por sus líneas y debajo de su ala, use la navaja y trate de hacer una bolsa de aire. Trate de evitar dar patadas para reducir futuros enredos. Para quienes van al rescate. No salten al agua sin antes ponerse un salvavidas.

L3. 1999/11/29 Recuperación de una pérdida en forma de camarón (shrimp stall). También llamada “herradura” o “croisant”. Lea también “ejecución de la pérdida en forma de camarón (Shrimp Stall)”. Una desventaja de este método es que después de soltar el centro de las líneas “A”, el ala tiende a hacer una importante abatida que requiere de pilotaje activo. Después, si el ala no abre simétricamente, la abatida será asimétrica, llevándolo a una situación difícil.

L3. 1999/12/5. Acrobacias a baja altura. Son mala idea. Mire la imagen: “Acrobacias a baja altura son mala idea”.

L3. 2000/2/18. Acrobacias sobre otro piloto. Son mala idea. Mire el video: “Choque 1999/1. Monte Carlo”.

L3. 2000/11/16. Recuperación en un colapso de movimiento envolvente sin balance. De Rob Mckenzie. Esta situación dinámica en rollo presenta la mitad del ala bajando y la otra mitad subiendo. Puede causarse también al salir de una corriente ascendiente con la otra mitad del ala ingresando a una corriente descendiente en un risco o por un wing over desbalanceado. El ala que sube ( o el ala que entra a la corriente descendiente) da como resultado un ángulo de ataque más bajo. Con frecuencia esto hace que el ala se vea como si se abriera y cerrara sobre su cuerda como una bisagra. Si es muy grande puede causar que el ala se doble, haciendo que el estabilo llegue casi hasta la cara del piloto. Mientras llega a su punto más bajo, el ala después regresa rápidamente hacia atrás y si las líneas aún están templadas hacia fuera, el ala puede abrirse detrás de las líneas. Un resultado normal es que las líneas “C” o “D” se coloquen sobre y encima del ala, yendo desde el tope hacia el borde de ataque y después hacia abajo del borde de ataque hacia las bandas. Un corbatín es el nombre de lo que resulta en la mayoría de los casos. Vea “Subida asimétrica que conduce a un colapso asimétrico”, Villeneuve.

L3. 2000/8/3. Hipoxia. La hipoxia se origina en la baja presión de aire, que baja la presión parcial de oxígeno, lo que genera que pase menos oxígeno a través de la membrana de los pulmones y por ende en la sangre.

Factores más importantes que determinan la altura que induce a la hipoxia:

· La salud física es beneficiosa.

· Los fumadores habituales y pilotos que consumieron alcohol o narcóticos (que tienen guayabo) están en desventaja.

Los síntomas aparecen en este orden:

· Respiración más frecuente y se siente cansado. Para pilotos en malas condiciones para vuelos que duren pocas horas, puede ocurrirle entre 2000 – 3000 mts. (6500 – 1000 pies).

· Siente demasiado bienestar.

· Delira. Usted puede no darse cuenta. Trate de mantenerse lúcido contando hacia atrás.

· Pérdida de sensibilidad en las extremidades. Las temperaturas bajas pueden acelerar esto más allá de la pérdida de oxígeno.

· Pérdida de alerta, dificultad en tomar decisiones.

· Efectos colaterales son náuseas y dolor de cabeza.

· Pérdida de conciencia.

· Muerte.

Cuando le den estos síntomas, usted debe bajar rápido. Un vuelo por encima de los 3.660 metros (12.000 pies) requiere de oxígeno si dura más de 30 minutos y de 4570 metros (1.500 pies) requiere el flujo constante de oxígeno para mantener funcionando el cerebro normalmente. El uso de oxígeno:

· Lo calentará rápidamente. Su cuerpo produce más calor es oxidando la comida /combustible que ingerimos.

Tragando aire (forzando que el aire entre a sus pulmones y presionándolo) usted puede ganar algunos segundos de claridad cuando más lo necesite, pero no funciona en vuelos largos sin oxígeno.

L4. 1990/6/1. Pilotaje sin los frenos. Esto es útil si tiene un nudo estable o una rotura que involucra las líneas de sus frenos o si el asa del freno se soltó desde la línea. Si tira de las bandas traseras efectuará un giro lento pero mantendrá el control de su dirección. Cambios de peso en el arnés, también ayudarán.

L4. 1990/6/1. En lugar de mirar fijamente el sitio en el cual tenemos miedo de chocar (esto se llama fijación del obstáculo), mire hacia donde usted quiere ir. Muchos pilotos terminan sobre un árbol solitario en un campo por esta razón.

L4. 1991/7/1. Usted ha realizado un aterrizaje de emergencia y piensa que está herido. Deje su ala extendida lo más que le sea posible, así la gente lo puede hallar más fácilmente y entender que está herido. Si está bien, doble su ala.

L4. 2000/11/01. Volando bajo lluvia. La lluvia lo alcanzó en vuelo. Lo siguiente depende de la intensidad de la lluvia y del tiempo de exposición. La tela puede pegarse durante la recuperación en un colapso (Recuperación en un colapso asimétrico o recuperación en un colapso). Cuando esté volando bajo lluvia, su tasa de descenso puede incrementarse debido a la perturbación en el flujo laminar de aire sobre su ala. La retención de agua del ala (por pequeños cortes en tejido) incrementa el peso del ala lo que genera que el borde de fuga “caiga”, aumentando el freno sin quererlo e incrementa el ángulo de ataque. Esto puede conducir a un irreversible parachutaje o a una pérdida profunda (deep/parachutal stall). Tenga en cuenta que el ala mojada entrará en pérdida a una velocidad mayor. Por tanto, no efectúe maniobras que requieran de freno fuerte como los wing over (“ejecución de los wing over) o la barrera (spiral dive) (ejecución de una barrera (spiral dive)), solamente efectúe “Orejas” o la “pérdida con bandas B” si es absolutamente necesario y sea cauteloso con los frenos durante la aproximación para aterrizar. Asegúrese de mantener la visibilidad por el resto del vuelo. Usted puede sentir frío. Lea también “aterrizando cerca o en lluvia”, “cambio en la longitud de las líneas” y “degradación del ala debido a la humedad”.

L4. 1998/12/1. Nieve en el ala. Si ha dejado entrar nieve dentro de su ala (debido a la manipulación del ala sobre el terreno) es como hacer una construcción en el borde de fuga en vuelo. En un giro, esto hará que pese mas el borde de fuga, actuando como un impulso de freno adicional (sus frenos se sentirán suaves). La nieve suficiente (más de 5 kilos en un lado del ala) puede inducir una pérdida (stall).

L4. 1999/12/5. Ejecución de la pérdida en forma de camarón. (Shrimp Stall) También llamada “herradura” o “croisant” Todavía no he encontrado la utilidad de efectuar esta técnica, para lograr cosas que otras no puedan hacer. (Pérdida con Bandas “B”, barrena). Consiste en tirar y sostener la línea “A” del centro y hacer que los estabilos vayan hacia adelante. Mire la imagen: “pérdida en forma de camarón”. Hubo un tiempo (antes de 1992) en que muchas velas sólo tenían 2 bandas, haciendo imposible efectuar la pérdida con bandas “B”, entonces, esta técnica se enseñó como un método de descenso rápido. Una ventaja pequeña sobre la pérdida con bandas “B” es que necesita menos fuerza en los brazos. Las desventajas se asocian con el riesgo de inducir un corbatín con la pérdida en forma de camarón.

L4. 1999/4/24. La pérdida de altitud causa dolor de oídos. Esto resulta por que la presión del aire afuera es mayor que la interna (dentro de su cabeza). Use la maniobra Valsalva para equilibrar la presión: cierre su boca, apriétese la nariz y sople suavemente. Evite soplar muy duro y sobreinflar el espacio del oído medio. Tenga en cuenta que la presión diferencial del oído se equilibra automáticamente durante la ganancia de altitud.

L4. 1999/12/2. Ejecución de un Loop. ¿Para qué necesita hacerlo? Sólo inténtelo sobre un cuerpo de agua con tripulación de rescate (lea también “aterrizaje en agua”). Haga una barrena cerrada y salga de ella con un fuerte cambio de peso para que lo envíe a un loop completo (muy desorientador, fuerte carga de acelaración). Mire la imagen: “looping”. Una equivocación normal es salir de la barrera usando un freno, ésto reducirá su energía cinética y lo llevará potencialmente a caer dentro de su vela en un loop incompleto.

L4. 1999/5/26. Ejecución de un colapso asimétrico. Algunas razones para efectuarlo: Para tratar de sacar un corbatín, para aumentar la tasa de caída y para practicar la recuperación de un colapso. Para inducirlo: mantenga los frenos en sus manos y tire hacia abajo una o algunas de las líneas “A” que conducen a la punta del ala (estabilo). Para un colapso del 50% usted puede halar una Banda “A”. Para recuperarse de un colapso asimétrico, lea “recuperación en un colapso asimétrico”.

L4. 2002/3/28. Ejecución de un Colapso Frontal. Algunas razones para hacerlo: Tratar de sacar un nudo inestable en las líneas “A” del centro, practicar la recuperación de un colapso frontal. Para inducir un colapso frontal pequeño: mantenga los frenos en sus manos y baje suave y simétricamente y separe las bandas “A” hasta que el borde de ataque se pliegue. Para un colapso más grande aumente la velocidad y amplitud del jalón. También puede pasar si usted trata de hacer “orejas” muy rápido. Para recuperarse lea “recuperación en un colapso frontal".

L4. 2000/3/10. Teoría de las Pérdidas (stall). Las pérdidas (stall) ocurren cuando usted tiene suficiente flujo en reversa desde el borde de fuga sobre el tope o parte de arriba de la superficie. La pérdida depende de la cantidad de freno que se tira y por cuanto tiempo. Usted puede tirar menos freno y aún alcanzar una pérdida si espera lo suficiente como para que un freno produzca el rápido inicio de una pérdida. Lea también “ejecución de una pérdida total (full stall)”, “aletear”.

L4. 2001/8/2. Ejecución de una Pérdida Total (full stall). Algunas razones para hacerla: su ala no tiene control debido a un nudo inestable y usted no tiene reserva pero tiene suficiente altura, practique la “recuperación en una pérdida total (full stall)”. Para inducirla: frene mucho por bastante tiempo. No suelte los frenos mientras su vela cae y lo tira hacia atrás, usted tendrá una fuerte subida que posiblemente enviará el ala debajo de usted. Mire la imagen: “abatida con el piloto atrapado en el ala. Establezca una descendiente estable (los frenos totalmente oprimidos). Lea “Teoría de las pérdidas”. Imagen: “manteniendo un full stall” (pérdida total) video: pérdida total planeada (full stall), pero en donde los frenos fueron soltados muy temprano, Zsofi: 1999/1, Monte Carlo, el video “pérdida asimétrica, subida y autorrotación”, Villeneuve, 2000, el video “pérdida con el piloto cayendo dentro del ala”, Villeneuve, 1993. Para la recuperación lea “recuperación en una pérdida total (full stall)”. Si antes tenía un ala de iniciación y cambia a una perfo, revise su posición usual de freno. Tuve un amigo con un Corniche de Trekking (1990?) que necesitaba mucho freno para obtener su mejor tasa de caída, cambió a un omega 2 de Advance (1991?). Entró en pérdida dos veces mientras volaba y se dañó la columna ambas veces. Lea también “apreciación de una pérdida total” (full stall). Rob Whittal dijo (1995) para la revista ALOFT como respuesta “¿se ha dado cuenta que los pilotos aprenden a hacer una pérdida total (full stall)?”: es un sentimiento mixto: usted puede sentir ambas cosas sobre eso. Es bueno saber sobre su ala tanto como sea posible pero también que las pérdidas totales (full stalls) son peligrosas, no hay dos vías para eso. Probablemente yo diría que no. No hay ganancia al hacer una pérdida total (full stall) porque ellas pueden definitivamente llevarlo a más problemas de los que lo pueden ayudar a salir. No lo van a sacar de ningún problema porque ya son formas de descender no utilizadas. Son además confusos. Pienso que es una cosa que se debe dejar realmente para los pilotos de prueba (fin de la cita).

L4. 2001/2/3. Ejecución de una autorotación (Spin). Las autorrotaciones (spin) son inducidas por el piloto. Una vela entra en autorrotación (spin) sólo si el piloto tira un freno tan fuerte que hace que esa mitad del ala entre en pérdida (stall). Para inducir una autorrotación (spin): Vuele a baja velocidad, luego intempestivamente suba un freno y baje el otro. Esto puede causar que sus bandas se entorchen. Vea el video: “Sebastián Bourquin hace una barrera, un wing over y un spin”, video: “soltando los frenos al inicio de un spin” André Gallant 1999/9/4. La autorrotación (spin) continuará tanto tiempo como el piloto mantenga abajo el freno y se recuperará cuando lo suelte completamente. Vea el video “Toni Bender hace una autorrotación (spin) sobre Achensee (área de pruebas de Nova) 2000/9/28”. Para recuperarse lea “recuperación en una autorotación” (spin).

L4. 1999/8/28. Infarto cardíaco cuando está solo o está volando. Cuando su corazón deje de latir apropiadamente y empiece a sentirse fatigado, usted tiene cerca de 10 segundos antes de perder el conocimiento. Usted puede ayudarse tosiendo repetidamente y fuerte. Aspire fuertemente antes de cada tos que debe ser profunda y prolongada, mientras que produce escupa dentro de su pecho. Repita la respiración/tos cada dos segundos hasta que llegue la ayuda o hasta que sienta que su corazón late de nuevo normalmente. Las aspiraciones profundas dan oxígeno a los pulmones y los movimientos de tos aprietan el corazón, ayudándolo a retomar el ritmo normal y también mantiene la sangre en circulación. Entre las respiraciones usted puede pedir ayuda o usar un teléfono.

L4. 1999/9/2. Un avión en trayecto de colisión con usted. Si un avión viene en su dirección, haga un amplio giro de banqueo para mostrarle que usted está ahí y que viene en su dirección lo que le da más gran oportunidad de fallar. Si está cerca de un risco, quédese ahí.

L4. 2000/1/10. Recuperación cuando hay una línea sobrepuesta (Line Over). Usted tiene este problema y si el ala está inestable (hay colapsos asimétricos repetidos o no deja que usted se mantenga en su curso). Esto es diferente de un corbatín. Puede causarse por un colapso asimétrico, un colapso desbalanceado de movimiento envolvente o un deficiente examen del ala en el despegue. Si usted tiene reserva, úsela ahora. Lo siguiente es si no tiene reserva o decide no usarla (tiene altura suficiente).

· De Rob Mckenzie: La única recuperación garantizada (si hay alguna en este deporte) es envolver la línea que va a la punta del ala para que el estabilo baje hacia el piloto y cuando haya tirado suficiente la parte del ala donde está la línea sobrepuesta (Line-Over) es halada hacia abajo permitiendo a la línea salir (fin de la cita).

· Induzca un colapso asimétrico del 50% tirando la banda “A” del lado del problema. Espere que al reabrir el problema esté resuelto.

L4. 2000/1/7. Bandas entorchadas (el arnés se giró). Tal vez por un mal examen del ala al despegue usted termina con ambas bandas entorchadas en vuelo porque su arnés hizo un giro completo. Esto me sucedió hace poco (2000/1/15). Su vela probablemente está estable y piloteable (aunque los frenos estén atorados en las bandas). Aterrice (es lo más seguro por hacer). Lo siguiente es si decide desentorchar las bandas en vuelo (sólo en aire estable) y si el asa de su reserva es frontal o está sobre el hombro, ya que las que están al lado tienen un 50% de posibilidad de ser atrapadas por una banda mientras gira (Lea posición del asa de la reserva). Mire hacia qué lado gira (tome el eje) el arnés para desentorchar las bandas. Vuele hacia un lugar en el cual haya bastante espacio en el piso. Deje que el ala vuele a velocidad trim por algunos pocos segundos, suelte los frenos y guarde la esperanza que no va a colapsar. Si necesita aletear hacia atrás, empuje las bandas mientras envía sus pies (extienda sus pies) hacia adelante y por encima del tope y para un aleteo hacia adelante, primero extienda sus piernas cerca de la vertical antes de empezar su rotación. Estire sus brazos así pueden alcanzar las bandas y pare la rotación después de un giro, luego agarre los frenos.

L4. 2000/7/25. Mareo. Remedios por orden de efectividad:

1. Coma jengibre.

· Cerca de una hora antes de salir a volar tómese dos pastillas de jengibre (disponibles en cualquier farmacia o sitio de comidas saludables).

· Tome ginger ale durante la mañana. Toda la que desee.

· Coma dulces de jengibre por la mañana.

2. Aclimátese. Vuele regular y frecuentemente.

3. Lleve bandas elásticas de mar en la muñeca.

4. Evite mirar demasiado hacia el suelo. Vuele con variómetro.

5. No ladee su cabeza hacia arriba y abajo mientras gira. Mueva más bien sus ojos en vez de su cabeza.

6. No tome demasiada cerveza la noche anterior.

7. Duerma bien la noche anterior.

8. Relájese. Baje sus hombros.

9. Coma una buena merienda sólida antes de volar.

10. Orine con frecuencia antes de despegar.

11. Aprenda a permanecer en la térmica para que esté en aire más suave. Lea centrar la térmica (usando variómetro).

12. Bájese a un ala que amortigüe la turbulencia

Otra información:

· El chicle no ayuda.

· Si comienza a sentirse mal aterrice antes de estar demasiado mareado por que su juicio se vuelve disparejo al progresar la nausea.

L4. 2000/8/1. Orinar durante el vuelo. Opciones:

· Use un pañal para adultos

· Hombres: usen un condón catéter

· Hombres; Agarren las correas de las piernas, sálganse hacia delante. Sostengan los frenos con una mano (detrás de usted), usen la otra mano para orinar.

L4. 2000/12/4. SAT. Es únicamente una figura acrobática sin ninguna utilidad real. Mientras que está en una barrena (Spiral Dive) se induce y mantiene una autorrotación (spin). Raúl y Félix Rodríguez crearon y bautizaron a esta figura SAT. (Mire el video: el SAT realizado por Raúl Rodríguez, Francia, St Hilaire, 2000/9/23-24.

L4. 2000/10/6. El helicóptero. Es únicamente una figura acrobática sin utilidad alguna. Una autorrotación (spin) (ejecución de una autorrotación) es inducido así el ala gira sobre su centro y baja verticalmente. Mire video: el Helicóptero, Suiza, Villeneque, 2000/8/25-27.

Su equipo 

L2. 2000/9/7. Deterioro del ala debido a la humedad. Si aún hay humedad en su ala cuando la guarda, el moho se asentará y acelerará enormemente el proceso de deterioro del material. Esta es una de las peores cosas que puede hacerle a su ala. Las alas se pueden mojar, pero asegúrese que está bien seca cuando la guarde. Nunca efectúe un vuelo con el fin de secar el ala, déjela en la sombra. (Lea también “Volando en lluvia”). Otra mala cosa es guardarla muy apretada (bajo una carga, o enrollada muy apretada)

L2. 1991/6/1. ¡Mierda! Usted le ha hecho un pequeño corte a su ala. Pero piensa que es tan pequeño que no vale la pena repararla. Mi experiencia de ingeniero me recuerda que inclusive un hueco pequeño (en la medida que el material está cortado) disminuirá localmente la resistencia por un factor de 3. Y, en la punta del corte puede reducirse por un factor de 10. Mejor use la cinta pegante especial (hecha para parapentes), ella ayudará a distribuir el esfuerzo sobre el corte de su ala. Si el corte es más grande de 5 cm (2 pulgadas) piense en hacerla reparar por un profesional. Tenga cuidado de usar cinta pegante común como por ejemplo cinta aislante o cinta sellante cuyo adhesivo dañará el material.

L2. 2002/6/25. Selección del ala. Está escogiendo su próxima ala. Decida sobre la clasificación de DHV (lea “clasificación del ala para usted”) que quiere y haga una lista con las últimas alas según el fabricante que corresponda. Considere la peor clasificación DHV para su peso (con acelerador en uso o no). Si quiere conservar su arnés, elimine las alas en la clasificación DHV para su tipo de arnés (GX, GH). Escoja las marcas más conocidas. Reduzca su lista a modelos que hayan salido en el último año y medio, para obtener el estado del arte de la tecnología. Su lista debe tener ahora 5 o 6 alas. No tenga en cuenta el precio por que usualmente es similar. Deseche las alas que no hayan sido revisadas por una revista de reputación (como la francesa “Vol Libre” o “Parapente Mag.”). De las revisiones, tome la que parece tener el mejor desempeño, (mire el test del ala) manejo y fácil inflado. No ponga mucha atención en los vuelos de demostración por que inclusive un ala de competición puede comportarse bien en condiciones suaves y el hecho que un ala tenga un colapso no la convierte inmediatamente en un ala mala (crea en cambio en la clasificación DHV). Tenga en cuenta también la carga alar. Algunos colores son más resistentes a los rayos ultravioletas que otras. Compre su ala a un revendedor conocido, confíe en su escogencia, diviértase volándola, pero no envíe e-mails al mundo entero tratando de convencer a los otros de que usted compró el mejor parapente.

L2. 2000/2/23. Clasificación del ala para usted. Lea también “selección del ala”.

· De Patrick Berod (actual campeón francés): si usted vuela menos de 50 horas por año, no debe volar un ala con una certificación superior a “standard” de AFNOR (equivalente normalmente a DHV 1-2, 2 a lo sumo). Esto se aplica inclusive si lleva volando 10 años.

· De Philippe Lami (dueño de una escuela): si usted vuela menos de 200 horas por año, no debe volar un ala con clasificación DHV 3 (AFNOR= competición). Esto aplica inclusive si tuvo un ala con esta clasificación en el pasado.

L2. 2001/2/26. Ajuste del cinturón del pecho.

· Ampliándolo: entre más sensibilidad transmita (movimiento envolvente) el ala hacia el arnés más fácil será hacer cambios de peso en el arnés.

· Ajustándolo: menos movimiento envolvente en el arnés (estabilidad aparente), más grande es el riego de entorchar las bandas después de un colapso o una autorotación (spin).

Cambiando este ajuste producirá un efecto de bisagra entre las dos mitades del ala. Un ajuste de 38 cm (entre los mosquetones) es bueno para el 90% de las alas. Para las demás, deberá tener en cuenta las recomendaciones de fabricante del ala. Este ajuste en el ángulo de reclinación del arnés son dos factores que harán la diferencia entre aterrizar con una sonrisa o con la cara pálida después de un vuelo turbulento.

L2. 2000/4/3. Ajuste del largo del freno. El largo ideal del freno se alcanza cuando las líneas de freno se desvían cerca de 30 cms (1 pie) en el centro de su largo, mientras sus frenos están sueltos y usted tiene totalmente extendido su acelerador. Tenga en cuenta que cuando va acelerado, el borde de fuga se levanta, entonces usted debe ajustar el largo de la línea de freno cuando no se encuentra en vuelo acelerado.

L2. 2000/12/16. El borde de ataque choca contra el piso. Esto puede ocurrir durante el aterrizaje por un defectuoso manejo en el piso. Ha oído que alguien grite “whack”? cuando el borde de ataque de ala choque plana en el piso, la presión interior puede exceder el límite para el cual fue diseñada el ala y causar rasgaduras en las paredes de las celdas o costillas diagonales. Haga inspeccionar su ala.

L3. 1996/6/1. Existe consenso entre los parapentistas profesionales que un ala dura aproximadamente 300 horas de exposición directa al sol. Por tanto, si quiere mantener su ala por largo tiempo, protéjala mientras no la use. Puede utilizar una bolsa para guardarla en coliflor si no quiere doblarla. Al menos amontónela y esconda la superficie del extradós cerca del borde de ataque (es la parte más importante en el desempeño de un ala), exponiendo en cambio el intradós.

L3. 2000/10/31. Cambio en la longitud de las líneas. Las líneas pueden alargarse de manera diferente en cada banda si usted es atrapado “volando en lluvia”, cambiando el ángulo de ataque de su ala. Dejando mojadas sus líneas puede entonces conducir a que se produzca el subsiguiente encogimiento (durante el secado) en las fundas (no el centro) y ello puede cambiar la configuración exponiéndolo a usted a una “pérdida profunda (deep/parachutal stall) mientras que las líneas con menor carga (C,D) pueden no regresar a su longitud original.

L3. 2001/5/31. Limpieza del Ala.

· Usted tiene una fea mancha en su ala y no sale usando solamente agua dulce. Deje la mancha. Nunca trate de limpiar su ala con químicos los cuales pueden afectar la resistencia de la materia con el tiempo. Lea también “cambio en la longitud de las líneas”.

· Para quitar la basura en su ala, agarre el borde de fuga con un tightsoge usando pinzas de ropa, así el borde de ataque está sobre el piso. Comenzando por el centro, limpie las celdas sacudiendo el borde de fuga y quite la basura acumulada en el tope del borde de ataque. En los estabilos, saque la basura por las aberturas laterales.

L3. 2000/2/8. Para mantener sus líneas en su lugar. Si sus líneas se mueven en los mosquetones de sus bandas, adquiera varias arandelas (I.D=3/4, O.D.=1”, amplitud=1/8”) en una ferretería, por poco dinero. Abra el mosquetón, pegue la arandela como si fuese una vuelta extra de la línea y pásela por todas las vueltas de las líneas, así terminará al otro lado (o remueva todas las líneas, y reemplácelas después), dele media vuelta a la arandela y péguela nuevamente al otro lado de las líneas. Si hizo esto bien, la arandela no dejará pasar a través de las vueltas de las líneas. Mire este otro método: Imagen: “usando arandelas para mantener las líneas en su puesto”.

L3. 1999/3/23. No camine sobre sus líneas, especialmente en terreno rocoso. Las fibras dentro de sus líneas pueden quebrarse mientras la cubierta oculta el daño. En este mismo sentido no pellizque las líneas al hacer un nudo pequeño apretado, porque reduce la resistencia de sus líneas.

L3. 2001/10/4. Lleve un mosquetón de sobra, y cuando desabroche su arnés al final del día, amarre todas las bandas juntas con el gancho. Esto evita que las bandas se junten y se enreden.

L3. 2002/3/28. Doblar su ala. No doble su ala siempre simétricamente hacia la celda del centro porque puede causar una presión constante en la celda central (la celda central siempre hacia afuera). Proteja la rigidez del borde de ataque superponiéndolo durante el doblez con cuidado haciéndolo parte del mismo doblez durante la doblada a la mitad (cuerda del ala). No presione hacia abajo con mucha fuerza para evacuar el aire atrapado.

· Cuando usted vuela, la presión dinámica (sobre ella de aire que la circunda) sobre su ala se determina por q=1/2 pv 2. Asuma una velocidad de 50 km/h (13.9 m/s) y una densidad (p) de 1.225 kg/m3, esto resulta en q=118 N/m2 o 0.00117 atm. cuando presiona su vela con ambas manos (el área efectiva de 0.024 m2) y una fuerza de 20 kg. (44 libras) resulta en una presión de 8167 N/m2 o 0.0806 atm. Esto es 69 veces la presión dinámica normal en su vela.

L3. 2001/10/4. Elevadores a la conexión del arnés. Usted tiene una de varias opciones:

1. Mosquetón Quick-link (cierre rápido). Mire la imagen: Quick link (stainless steel). No parece tan atractivo como uno más delgado de aluminio anodizado pero es más resistente a quebrarse por fatiga. Esto porque ambas caras están cargadas bajo una tensión simétrica, en cambio los mosquetones que soportan la carga en un lado doblado que antes de la apertura está bajo tensión debido a tolerancia del mecanismo.

2. Quick-out link (mosquetones de suelta rápida). Vea la imagen Quick out link. Es un conector especial para aquellos que requieren desconectarse del ala rápidamente (en vuelo).

3. Carabiner. Mire la imagen “Twist-lock carabiner”(corta) la imagen “Button-lock carabiner”

· Despegue desde una montaña. Coloque la apertura hacia adentro. Un mecanismo de twist (giro que se devuelve con un resorte) se puede abrir por una línea de la barra del acelerador después de un despliegue invertido, permitiendo que la banda se deslice hacia fuera. Un mosquetón con seguro en la base puede soltarse por una parte de su equipo que sobresalga por eso es mejor que el seguro esté hacia fuera (y la apertura hacia adentro).

· En lanzamiento con towing (helado). Coloque la apertura hacia fuera (si la correa del towing está unida al mosquetón). Algunas personas han tenido problemas con mosquetones que no se sueltan cuando la correa se enruta a través suyo. Es mejor colocar un quick link triangular adicional a través del final de la correa para ajustar la correa del mecanismo de halar entonces coloque la apertura hacia adentro.

¿Qué escoger? Si usted no necesita desconectar con frecuencia su ala del arnés, use quick links en vez de carabiners. Una mala razón para desconectar su ala del arnés: es que se ajusta mejor a la mochila. Una buena razón: usted vuela con diferentes alas y/o arneses. Cuando reconecte sus bandas a su arnés hay un riesgo adicional de enredar las líneas y le toma más tiempo alistarla (especialmente en un día con viento).

L3. 2002/6/25. Carga alar. Para una mayor carga alar:

· Velocidad. Un incremento de 20 kg. (44 lbs.) generalmente incrementa la velocidad en el aire en 5 km/h (3 m.p.h.). Lea también “lastre”. En el despegue y aterrizaje también se aumenta la velocidad lo que no es bueno para los novatos.

· El esfuerzo sobre el freno se incrementa para una cantidad de trayecto de frenado (amplitud). Pero pilotear puede alcanzarse con una menor trayectoria de freno compensada en parte por el mayor esfuerzo. La principal diferencia es un mayor esfuerzo a bajas velocidades.

· Después de un colapso frontal a máxima velocidad, la reacción es más brusca. Es menos vulnerable al colapso inicial. Parece reaccionar más al principio pero la abatida hacia delante es menor (salta más rápido) y ofrece una reapertura más progresiva, reduciendo el riesgo de una sucesión de eventos.

· Estabilidad en el penduleo …….. Entendiendo: el ala tiene menos masa comparada con la del piloto, reduciendo la amplitud en el péndulo. Es más difícil producir un colapso mientras produce movimientos pendulares.

· Para evitar maniobras ( … y rápidos tirones de los frenos) El ala es menos sensible a una autorotación (spin).

· En turbulencia y térmicas. Es donde la influencia es mayor. El ala se mueve más a ángulos bajos y a la salida cuando está sobre la cabeza pero es más sólida. menos sobresaltada en turbulencia. Las líneas se destemplan menos. Menor necesidad de usar los frenos, más relajado, usted puede dejarla flotar más. Mejor penetración en las térmicas, en vez de tener la sensación de chocar una pared de viento. Mayor precisión en los giros.

L4. 1999/11/16. Resistencia a los rayos ultravioleta.

Resistencia a los rayos Ultravioleta por calor del material (Los más resistentes están en el tope de la columna)
Porcher (Advance, Airea, Firebird, Flying Planet, Gradient, ITV, MacPara, Pro Design, Wind Tech) fuente Cross Country No. 51, página 39	Carrington 1080 (Gin, Nova, XIX) y Carrington 1097 (Freex, Swing, UP) fuente Cross Country No. 49 página 51	Gelvinor (Apco, Ozone)
Púrpura, negro, azul, naranja claro (dorado), lila	Rojo, naranja, sol (oro) royal, aguamarina, púrpura	Gris claro
Amarillo, azul oscuro, naranja (mandarina), rojo, azul claro (Bluet)	Blanco, negro	Blanco
Blanco	Parma (rosado claro)	Verde
Azul claro (Azul), Turquesa, verde, verde fosforescente, amarillo fosforescente.	Rosado XT (magenta) verde BT, naranja fosforescente	Azul cielo
Gris claro	Rossignol	Azul medio
Rosado	Rosado fosforecente	Violeta
Naranja fosforescente, rosado fosforescente	Amarillo fosforescente	Amarillo
		Azul púrpura
		Naranja
		Turquesa
		Púrpura
		Rosado

L4. 1992/5/1. Si usted guarda una bolsa de plástico grande, bien empacada en su equipo, ella no ocupará mucho espacio y le ayudará a mantener su ala seca en caso de lluvia.

L4. 1999/5/25. Daño por agua salada. Si usted ha caído en agua salada, deberá lavar toda su ala en agua dulce. Si no lo hace muchos componentes se deteriorarán después de que aparentemente el agua salada ha desaparecido, por causa de los cristales de sal que quedan y que son más fuertes que las fibras de kevlar de sus líneas, las cuales se dañarán por la abrasión. Lavar las líneas en agua dulce puede ser insuficiente para quitar todos los cristales de sal, usted puede necesitar reemplazar todas las líneas del ala. El equipo electrónico que ha sido sumergido debe apagarse tan pronto como sea posible, después debe lavarse en agua destilada, déjelo secar completamente antes de reactivarlo. Si vuela con frecuencia sobre cuerpos de agua, coloque sus equipos electrónicos en una bolsa contra agua.

L4. 1991/6/1. Usted vuela en un sitio con muchos mosquitos y se cubre con repelente. Algunos de estos productos se comerán el material de su ala. Asegúrese de secar bien sus manos antes de manipular su ala.

L4. 1997/6/1. Si tiene un arnés con protección trasera rígida de kevlar, considere reemplazarla con una protección más suave. Las placas de kevlar atrás fueron populares entre 1992 y 1997, pero estudios médicos revelaron que ellas concentraban más carga en la parte baja de la espalda después de un choque.

L4.2001/1/1. Equipo de emergencia. Cosas para meter en su equipo de emergencia:

· 300 yardas de seda dental. Es pequeño y compacto. Lo puede usar para subir cosas de rescate que le pasen personas que están en el piso, si usted arborizó.

· Un radio cargado, sintonizado en una frecuencia común.

· Un pito para pedir ayuda.

· Una pequeña herramienta para desatar las líneas de las bandas. Le ayudará a sacar el ala de un árbol.

· Un serrucho flexible, si necesita volar sobre árboles de madera dura (necesita dos manos para manejarlo). Para cortar árboles con resina (como los pinos) que trancan el serrucho es mejor hacerlo con un serrucho de lámina rígida. (puede ser usado con una sola mano).

· Pastillas para el dolor. Si choca lejos de una carretera, esta puede ser la última oportunidad de prevenir un shock y mantenerse consciente.

Lea también: “aterrizaje sobre un árbol”.

L4. 2001/8/31. Viaje aéreo. 1) Si cambia de país, registre sus valores (parapente, arnés, radio) ante las autoridades de aduanas en el aeropuerto antes de embalarlos en la aerolínea, así obtendrá una tarjeta con los números de serie de su equipo para evitar que usted pague nuevamente impuestos. 2) No deje su casco en la bolsa del parapente, puede estriparse. 3) Coloque el equipo electrónico (radio, vario) en su bolso de mano para evitar ser llamado al mostrador por bienes sospechosos. 4) Coloque las cosas frágiles (no electrónicas) en el centro de su ala. 5) Coloque el ala y arnés en una bolsa de basura grande. Una vez se manchó mi ala con una botella de vino tinto rota de otra persona. 6) Para evitar que su morral de parapente se dañe por una correa transportadora, coloque todo dentro de otra bolsa. 7) No coloque una nota sobre la manija de la reserva que diga “No halar”. 8) No lleve una unidad de reserva accionada pirotécnicamente en el avión.

L4. 1998/12/1. Cuando el broche que sostiene las asas de sus frenos a sus bandas no desabrocha fácil, usted puede colocar un poco de crema para labios (chap stick) en el macho del broche. Evite usar vaselina o cualquier otro producto derivado del petróleo. 9) Su navaja multipropósitos puede ser confiscada si la lleva con usted o en su equipaje de mano. 10) Si tiene en su equipaje de mano esté listo a mostrar su licencia de radioaficionado.

L4. 1999/5/26. Disfraz: asegúrese que el freno puede hacer todo el recorrido. Si el vestido tiene mucho volumen puede hacer mucha resistencia y acercarlo a una pérdida o a un parachutaje. (Deep/Parachutal Stall). Si el ala tiene que soportar el vestido, use bandas “B” pero mantenga la carga ligera. No reduzca la visibilidad demasiado. Use un ala que sea fácil de inflar

L4. 1999/6/10. Protección de la piel de los rayos solares. Los rayos ultravioletas del sol se absorben por el ácido urocánico (molécula natural fabricada por casi todas las células de la piel) alterándolo químicamente y hacen que cree en las células un tipo de oxigeno radical libre. Este oxigeno radical degrada el colágeno y la elastina (las moléculas principales que maquillan la piel), disminuyendo la elasticidad (envejeciéndola) de la piel. También el melanoma maligno (el cáncer más mortal de la piel) es causado en un 90% por los rayos UVA, 10% por los UVB. El riesgo de melanoma depende en gran medida de factores genéticos al igual que el pelo, la piel, el color de los ojos y el número de moles que usted tiene. Las personas con rasgos finos eran 6 veces más propensos al melanoma. La mayoría de protectores contra los UVB protegen, mientras que son poco efectivos contra los UVA, dando un falso sentido de seguridad. Los UVA pueden ser bloqueados por pocas cremas, incluyendo el óxido de zinc (crema blanca que los salvavidas se esparcen con frecuencia en sus narices). Revise la etiqueta para asegurarse que los tónicos contienen ingredientes (como el parsol) que protege también contra los UVA. Use un sombrero con ala ancha, pantalones largos y una camisa con mangas largas.

L4. 2000/6/21. Posición del asa de la reserva.

	Ventajas	Desventajas
Reserva en la parte superior con el asa montada sobre una correa en el hombro.	Es fácil de encontrar, puede agarrase con cualquier mano.	El asa puede inutilizarse si usted tiene las bandas entorchadas detrás de su cabeza (a mi me pasó). Tenga en cuenta: No modifique la posición del asa de su reserva que está montada a un lado para colocarla sobre el hombro, para lo cual su reserva/arnés no están diseñados (no extienda el asa a la correa de la reserva.
Reserva ubicada en la parte baja y atrás con asa montada a un lado del arnés.	Se despliega mas rápido que si tuviera el asa montada en una correa sobre el hombro.	Hay riesgo de interferencia si está haciendo una rotación con el arnés en caso de que las bandas estén entorchadas. Dificultad de agarrar el asa con la mano contraria.
Reserva frontal con el asa montada en la reserva.	La reserva se puede montar en otro arnés fácilmente. Es fácil de encontrar, puede agarrarse con cualquier mano.	La reserva puede quedarse fácilmente en el carro.

L4. 2000/10/24. Tabla para sentarse en el arnés. Su arnés ha sido diseñado para que el lugar donde se sienta tenga determinada amplitud. Si reduce el tamaño del lugar donde se sienta para que su arnés ajuste mejor, el paracaídas de emergencia puede bloquearse por la deformación del arnés al estar cargado. Para lograr un ajuste más estrecho, use un pedazo de espuma dentro de su arnés.

L4. 2000/11/3. Gafas de sol. Evite las gafas de sol polarizadas. Son buenas para reducir la polarización horizontal desde afuera, la pequeña superficie horizontal justo adelante y debajo del nivel del ojo (bueno para pescar o manejar), pero en vuelo, el terreno abajo es con frecuencia demasiado irregular para producir orientación específica de la polarización. También ellos pueden interferir con la vista de los aparatos de cristales líquidos (LCD) como su variómetro. Las líneas eléctricas horizontales pueden ser más difíciles de distinguir por cuanto su reflejo se absorbe. Acerca de las gafas de sol en general .... Si sus ojos son buenos usted puede ver mejor en todas las condiciones sin gafas. Para personas con problemas en los ojos que requieren lentes de color, los lentes amarillos/anaranjados pueden ayudar a determinar los contornos de las nubes, las inversiones, pero pueden causar problemas con la percepción de la distancia. Adquiere el color de lentes más suave que pueda llevar. Las gafas transparentes recetadas en su mayoría casi todas filtran los rayos ultravioletas.

L4. 2000/12/16. Líneas sin funda. Se encuentran normalmente en las alas de competencia. Si usted va a sustituir las líneas normales por líneas sin funda de la misma longitud, mejorará su tasa de caída y su ascenso/resistencia, pero no la velocidad (usted tiene que ajustar el trim para eso). Las reacciones del ala en turbulencia son mucho más “secas” y las líneas se enredan con mayor facilidad y recogen más basura al despegar. Se degradan más rápido porque no tienen protección contra los rayos ultravioletas y absorben polvo más rápido (despegue con nieve).

L.4 2003/1/2. Ojales para las líneas.- Método de Unión. Algunas velas tienen ojales externos bajo la vela para conectar las líneas, hechas de una tira doblada cosida a su vela. Hay una buena y una mala manera de hacer una vuelta a las líneas para conectarla al ojal: Mire la imagen: Ojal para las líneas – Método de Unión.

L4. 2003/1/8. Ruido de la polea del freno. Se cansó de oir sonar las poleas de sus frenos? No use lubricantes a base de petróleo, pueden encontrar la forma de llegar a su vela y dañarla. Use lubricantes a base de silicona y seque el exceso.

Frases Célebres

L4. 1998/1/1. No hay buenos pilotos, sólo viejos pilotos.

L4. 1998/1/1. Lo único mejor que estar muy alto, es haber estado antes muy bajo.

L4. 1999/8/1. Soy un piloto talentoso, hábil y experimentado, con excelente juicio. Uso mi experiencia y juicio para evitar meterme en situaciones en las que tenga que confiar en mi talento y habilidad.

L4. 1999/12/22. Una analogía popular para describir el proceso de aprendizaje es dividirlo en 4 etapas:

1- Ignorancia inconsciente (Principiante)

2- Ignorancia consciente (intermedio)

3- Conocimiento consciente (avanzado)

4- Conocimiento inconsciente (gurú)

L4. 2001/1/22. Leonardo DaVinci: ¿Por qué volar? Una vez que hayas probado volar, caminarás con tus ojos puestos en el cielo, porque ya has estado allí y desearás volver.

L4. 2001/1/22. Fr. Nietzsche: Entre más alto vayamos, más pequeños parecemos a aquéllos que no saben volar.

L4. 2002/2/4. Es mejor estar abajo deseando estar arriba que estar arriba deseando estar abajo.

L4. 2002/2/4. Todo el que vive, muere. Todavía no hay alguien que haya muerto que viva. Tomamos estos riesgos no para escapar de la vida sino para evitar que la vida se escape de nosotros.

Conexiones Externas

¿Por qué en esta sección hay color de fondo?

El color de fondo se utiliza para identificar hyperlinks para otras páginas en la red, a las cuales usted necesita conectarse a internet. Usted puede guardar este documento en su disco duro, desconectarse de internet y aún poder usar los hyperlinks que se encuentran por fuera de esta zona con color de fondo.

Mis direcciones de e-mail

Certificación del ala (lea también “selección del ala”)

Test del ala (lea también “selección del ala”)

Fabricantes de alas (lea también “selección del ala”)

Paragliding association

Sitio de vuelo

Imagen

Si tiene una imagen para ilustrar una recomendación envíemela por e-mail

Despegue:

Acomodándose en el arnés con los frenos en las manos. Lea “metiéndose en el arnés”.

Recuperación en caso de tener las correas de las piernas desabrochadas. Lea “usted olvidó amarrar las correas de las piernas”.

Mantener el ala abajo durante un remolino de polvo (Dust Devil). Lea “Remolino de polvo cuando esperando para volar y enganchado a su ala (Dust Devil)”.

Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Lea “advierta a las demás personas que se prepara para despegar”.

Elevación durante un inflado invertido. Lea “elevación durante un giro invertido”.

Lanzamiento desde un risco. Lea “lanzamiento desde un risco”.

Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier en el despegue. Lea “revisión prevuelo de la reserva”.

Aterrizaje de altura (Top Landing):

Advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Lea “advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura”.

Colapsos y situaciones difíciles:

Colapso asimétrico 60%. Lea “recuperación en un colapso asimétrico”.

Perdida total (Full stall) sostenida. Lea “ejecución de una pérdida total (full stall)”.

Abatida con el piloto metido dentro del ala. Lea “ejecución de una pérdida total (full stall)”.

Colapso frontal-el borde de ataque se dobla. Lea “recuperación en un colapso frontal”.

Colapso frontal- el centro del ala se dobla hacia abajo. Lea “recuperación en un colapso frontal.

Colapso frontal- toda el ala se dobla hacia abajo. Laura Nelson en Porterville, sur africa. Lea “recuperación en un colapso frontal”.

Corbatín. Lea “recuperación en caso de un corbatín”.

Orejas. Lea “ejecución de orejas”.

Planeo hacia abajo (el ala haciendo oposición a la reserva). Lea “como usar la reserva”.

Pérdida en forma de camarón. Lea “ejecución de una pérdida en forma de camarón”

Pérdida con Bandas “B”. Lea “ejecución de una pérdida con bandas “B”.

Wing over visto desde abajo, secuencia de wing overs. Lea “ejecución de wing overs”.

Loop. Lea “ejecución de un loop”.

Acrobacias a baja altura son mala idea. El piloto se recupera poco antes del impacto. Lea 2acrobacias a baja altura”.

Su equipo:

Usando arandelas para mantener las líneas en su puesto. Esta es la puesta a punto de un Protón de Ozone en la fábrica. Lea “para mantener las líneas en su lugar”.

Mi álbum de fotos

Créalo o no

Video

Si tiene un video para ilustrar una recomendación, envíe su URL a mi e-mail.

Si tiene una dirección estable donde yo pueda guardar otros videos que tengo, dígame como puedo enviárselos (FTP?): e-mail

Colapsos y situaciones difíciles:

Colapso asimétrico

1.01 MB. Colapso asimétrico con contrapeso, clínica SIV 1999, Saleve – formato

MPEG (*.mpg). Lea “recuperación en un colapso asimétrico”

756 KB, Colapso asimétrico sin freno, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg). Lea “recuperación en un colapso asimétrico”

1.14 MB. Colapso asimétrico después del lanzamiento seguido de impacto.

Formato AVI (*.avi) Lea “recuperación en un colapso asimétrico.

Colapso frontal

1.16 MB Colapso frontal durante orejas. Formato AVI (*.avi:) Lea “problemas con orejas” “Recuperación en un colapso frontal.

268 KB, Colapso frontal pequeño, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg) Lea “recuperación en un colapso frontal”.

311 kBcolapso frontal con langostino, clínica SIV 1999, Saleve – formato MPEG (*.mpg). Lea “recuperación en un colapso frontal”.

Reserva:

1.42 MB. Despliegue clásico de reserva, clínica SIV 1999, Saleve.

Formato MPEG (*mpg) Lea “como tirar la reserva”.

1.82 MB. Despliegue de una reserva Rogallo, clínica SIV 1999 Saleve, formato – mpeg (*.MPG). Lea “como tirar la reserva”

Pérdida – soltada muy temprano

579 KB. Solando los frenos al inicio de la pérdida, Christian Quest

1999/9. Formato MPEG (*,mpg).

Algunas líneas se rompieron después del reinflado de la vela.

4.62 MB. Pérdida total (full stall) planeada pero soltando los frenos muy rápido, Zsofi 1999/1, Monte Carlo – fomato MPEG (*.pg)

Otros formatos disponibles de KFKI – Isys. Lea “ejecución de una pérdida total (full stall”).

Autorrotación (spin).

914. KB. Toni Bender haciendo una autorrotación (spind) sobre Achensee (área de pruebas de Nova) 2000/9/28 formato MPEG4 (*.avi)

2.75 MB. Soltando los frenos al inicio de la autorrotación (spin) Andre Gallant 1999/9/4. formato MPEG (*mpg)

André se comprimió 2 vértebras en un 28%, saltando por 2 cm pero se recuperó totalmente. Lea “ejecución de una autorrotación (spin)”.

883 KB. Autorrotación que conduce a.entorchar las bandas, clínica 1999, Saleve, formato MPEG (*mpg) Lea “recuperación en una autorrotación (spin), recupepración cuando las bandas están entorchadas.

General

904 kB, Barrena (spiral dive) de la película “Fly Hard”- Formato AVI (*.avi).

866 kB, Wing overs de la película “Fly Hard”- Formato AVI (*.avi). lea “ejecución de Wing Overs”

2.58 MB, Sébastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotación (spin).- Formato MPEG (*.mpg).

Lea “ejecución de una barrena (spiral dive)”, “ejecución de wing overs” y “ejecución de una autorotación (spin)”.

2.83 MB, zipped (17.25 MB sin comprimir), choque, 1999/1, Monte Carlo. Formato AVI (*.avi).

Un piloto alemán en el equipo húngaro baja en espiral hacia un piloto húngaro con un ala rosada. El piloto alemán se reía del incidente del pues de que pasó. El choque sucedió a baja altura mientras el piloto húngaro se preparaba para despegar. Anote que el piloto húngaro aleteó hacia atrás enviando sus piernas entre sus líneas. Otros formatos disponibles de KFKI – Isys. Lea “acrobacias sobre otro piloto”.

6.65 MB, Salida defectuosa de una pérdida con bandas “B”, Hanglider Hill, Bakersfiel, CA, 2000/2/18. Formato AVI (*.avi).

Usted puede leer su informe. Gunter solamente se rompió algunas costillas y se lastimó algunos órganos internos, pero no sufrió ningún daño permanente. Lea “ejecución de una pérdida con Bandas “B”.

1.10 MB, Gordon aterriza en árboles altos, Australia, 2000/8/18 formato BINK Video (*.exe).

El piloto fue agarrado por descendencia y forzado a aterrizar en árboles altos. Escapó Vascathed.

889 KB. La maniobra SAT realizada por Raúl Rodríguez, Francia, St – Hilaire, 2000/9/23-24 formato MPEG (*.mpg) Lea SAT

2.16 MB. El helicóptero, Suiza, Villanueve, 2000/8/25-27, formato MPEG (*.mpg) Lea “El helicóptero”.

Mis conexiones a videos de alta calidad.

TRADUCCION: NICOLAS YEPES CORRALES.

Nota del Traductor: Algunos términos no encuentran traducción precisa en español, hemos por tanto tratado de encontrar significados similares o descripciones que se acerquen al significado en inglés. Muchos de estos términos técnicos en parapente se escriben entre paréntesis para que el lector comprenda más fácil su significado y no se confunda con conceptos similares.

De igual manera, por ajustes idiomáticos, hemos tratado de no hacer una traducción literal exacta al original en inglés. Hemos buscado con ello que la traducción, guardando fidelidad con el texto original, guarde sentido en español y sea más fácil y agradable de leer.

Comoquiera que pueden haber errores en la traducción y en la terminología usada, agradecería me hicieran conocer sus comentarios a mi e-mail: nico_yepes@hotmail.com

Datos sobre el traductor y el parapente en COLOMBIA: Soy colombiano, abogado, casado. Me considero un piloto de nivel intermedio. Vuelo generalmente en Guasca en la Sabana de Bogotá donde vuelan aproximadamente 100 pilotos de diversos niveles. Este sitio es termodinámico. El despegue está localizado aproximadamente a 3.000 metros. sobre el nivel del mar y el aterrizadero (humilladero) está aproximadamente a 200 metros de desnivel. Sin embargo, si te subes algo más de 150 metros (lo cual es fácil en el sitio) en alguna térmica o con las corrientes dinámicas de viento, puedes tirarte al valle en donde el aterrizadero está a 400 metros de desnivel. La vista es espectacular pues da hacia una laguna y el paisaje realmente es muy bello. Además tenemos la comodidad de tener en el despegue una tiendita (del dueño del despegue) en la cual nos venden de todo a precios muy cómodos. Al despegar, sin embargo, debemos tener cuidado pues algunas veces el viento está fuerte o entran ráfagas que pueden presentar alguna dificultad. Hay buenas posibilidades de cross y si te subes en térmica algo más de 500 metros (lo cual es común, pues las térmicas de la zona son comunes y van desde 1 m/s a 5 m/s en promedio y el techo muchas veces está a 3.800 o más metros sobre el nivel del mar) puedes cruzar la montaña donde está el despegue e irte hacia la sabana y hacer una travesía realmente interesante.

Por otra parte en Colombia el nivel de vuelo ha mejorado bastante y encontramos pilotos de todos los niveles, algunos de los cuales, podríamos decir, son verdaderamente competitivos y expertos, aunque aún no son muy reconocidos a nivel internacional. Yo creo que en mi país podemos estar volando algo así como 700 parapentistas. En Colombia existen diversos sitios de vuelo de condiciones muy distintas entre sitio y sitio. Tenemos numerosos voladeros pues nuestra topografía es muy quebrada y los pisos térmicos diversos. Como Colombia es un país tropical (no tenemos estaciones sólo temporadas de verano o secas y de lluvia o de invierno), nuestras posibilidades de vuelo son infinitas, dependiendo únicamente que la lluvia no nos dañe los planes, lo cual es impredecible. En condiciones normales volamos todo el año.

Mi sitio preferido de vuelo es Ansermanuevo (en el Valle del Cauca) que es un sitio térmico con buenas posibilidades de cross y los parapentistas que frecuentan el lugar son supremamente amigables, colaboradores y el ambiente de vuelo es inmejorable. En este sitio además en la actualidad se realiza el encuentro más importante no competitivo de la región pues reúne cada año cada vez más abultada cantidad de parapentistas. En las vecindades hay otros sitios muy buenos como: Piedechinche, Roldanillo (donde se hace el campeonato nacional y los expertos dicen que es uno de los mejores sitios en mi país). El paisaje en Roldanillo es espectacular y las térmicas amplias, las posibilidades de cross son muchas. En Cali (ciudad cercana a los sitios anteriores) hay otros sitios de vuelo como Golondrinas y La Buitrera. En otras partes de Colombia encontramos sitios de vuelo interesantes cerca a Medellín y a Bucaramanga. Cerca de Bogotá, además de Guasca, tenemos Chía, Tenjo, Melgar (sitio de vuelo térmico), La Calera, Nemocón, etc. Constantemente se están descubriendo sitios nuevos por lo que volar en nuestro país es una aventura ya que debido a nuestra conformación topográfica se puede volar en muchísimos sitios aún sin explorar. Para los visitantes de otros países sin duda es un gran atractivo venir a nuestro país pues se puede volar casi todo el año, los sitios son muy diversos, los paisajes hermosos y variados, los colegas parapentistas son muy amigables y colaboradores, ah, y las mujeres inmejorables, lindas, amables, sensuales y además muy buenas pilotos. La rumba muy animada, la música muy sonora y picante y la comida deliciosa. Se me olvida decir que es además muy barato.

Es importante resaltar que casi todos los sitios de vuelo están ubicados en sitios seguros que no ofrecen ningún riesgo para los visitantes y por tanto podemos volar tranquilos. De todos modos tomamos precauciones para visitar algunos sitios de vuelo sin riesgo.