نكاتي براي خلبانان

پاراگلايدر

 

 

 

 

 

 

 

 

مؤلف: ناصر مطلوب

ترجمه: پويا شفيعي تبار

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مقدمه مترجم

مجموعه حاضر حاوي طيف وسيعي از نكات ساده ولي بسيار مهم است كه بسياري از آنها را خودمان هم تجربه كرده ايم و چگونگي آنها را حس كرده ايم و براي آنها دلائلي هم متصور شده ايم كه بعضي درست و بعضي نادرست است. اين مجموعه از آنجاييكه توسط يكي از خلبانان همين رشته طي مدت 10 سال _!90ردآوري شده و حاوي نظرات تعداد زيادي از خلبانان معتبر در سطح دنياست مي تواند اين فرصت را به ما بدهد كه به يكي از سه منظور زير دست پيدا كنيم.

- براي دانسته هاي خودمان تاييدي معتبرتر از تجربه شخصي پيدا كنيم.

- تصورات اشتباه خودمان را از موقعيتهاي مختلف و روش اصلاح آنها را ترميم كنيم.

                - موقعيت هايي را كه برايمان پيش نيامده است و اطلاعاتي هم درباره آن نداريم را از زبان خلبانان ديگر بشنويم و آن را در ذهن خود بپرورانيم تا آمادگي بيشتري براي آنها پيدا كنيم.

اين مجموعه علاوه بر زبان انگليسي ( به صورت كامل ) در گوشه و كنار دنيا به زبانهاي مختلف ترجمه شده است و در همان سايت اينترنتي (Tips for Paraglider Pilots) به زبانهاي روسي-فرانسه-ژاپني-آلماني و . . . موجود است كه علاقمندان مي توانند استفاده كنند و به زودي به زبان فارس!'ed نيز در دسترس خواهد بود.

لازم است از زحمات آقاي ناصر مطلوب در گردآوري مجموعه از روي شبكه و همچنين تشويق ايشان در امر ترجمه و تايپ و تكثير مجموعه به شكل حاضر تشكر كنيم. در متن اين مجموعه سعي شده است تا جاي ممكن از لغات معادل فارسي استفاده شود ولي براي آنكه خواننده درگير لغات مشكل و ناآشنايي مانند ( چرخش نا!!همگون، باد درپس تپه ) بجاي روتور (Rotor) نشود از نوشتار فارسي همان كلمه (مانند روتور، توربولانس و ...) استفاده شده است.

همچنين سعي شده است مطالب بدون دخل و تصرف يا اضافه كردن مطلبي، برگردان متن اصلي باشند و در جاهائي كه اضافه كردن عبارتي به درك بهتر مطلب كمك مي كرده است، عبارات اضافه شده توسط { . . . مترجم } مشخص شده اند.

اين مجموعه صرفاً هديه اي براي علاقمندان به پرواز بوده و براي هيچكس و يا سازماني فوائد مادي ندارد. در آينده نيز سعي خواهد شد مطالب تكميلي را از همان سايت اينترنتي و منابع ديگر ترجمه كرده و در دسترس علاقمندان قرار دهيم تا شاهد جامعه پروازي آگاه تر و پروازهاي مطمئن تري باشيم، آنچنانكه!! شايسته خلبانان مستعد اين مرز و بوم است. ان شاء الله.

 

                                                                                                                                پاييز 1379

 

 

 

 

 

نكته

مقدمه:

            ميزان مهارت فرض شده: در اين نوشتار فرض شده است كه خواننده به تكنيك هاي اوليه پرواز همچون بلند شدن، پرواز و تغيير جهت و پرواز به سمت منطقه فرود و فرود آمدن تسلط كافي دارد.

            هدف اين مجموعه كه طي 10 سال جمع آوري شده است، اين است كه خلباناني كه مايل هستند سطح مهارت خود را در پرواز ارتقاء دهند با استفاده از اين مطالب در برخورد با موقعيتهاي خطرناك درست تر عمل كنند. مايلم از كليه خلباناني كه تجربيات خود را در اختيار اين مجموعه قرار داده اند تشكر كنم.

            لازم به ذكر است نويسنده اين متن مسئوليتي در قبال آسيبهايي كه ممكن است در اثر بكار گيري توصيه هاي اين نوشتار به خلبانان وارد شود ندارد { همچنين مترجم } همچنين نويسنده به هيچ وجه انجام مانورهاي خطرناك را توصيه نمي كند.

            كليه نكات آورده شده در اين كتاب از لحاظ اهميت به چهار دستة زير تقسيم بندي و مشخص شده اند:

L1: توصيه بسيار مهم: چيزي كه حتماً بايد انجام دهيد و در غير اينصورت به احتمال زياد دچار مشكل مي شويد.

L2: مهم: چيزي كه بايد انجام دهيد، وگرنه ممكن است دچار مشكل شويد.

L3: چيزي كه اگر انجام دهيد به شما كمك مي كند و سعي كنيد به صورت عادت درآيد اما مشكلي كه مطرح مي شود معمولاً اتفاق نمي افتد.

L4: صرفاً جهت اطلاع شما و اگر دوست داشتيد مي توانيد امتحان كنيد.

            بعد از علامت “ سطح اهميت نكته ” آخرين تاريخ بازبيني مطلب نوشته شده است ( نه تاريخ كشف آن! )

دربارة نويسنده: ژرمي داوست ( Jerome Daoust ) از سال 1989 مشغول پرواز بوده است او پرواز را در كانادا آموخته و اكثراً در اطراف مونترال (Mt Yamaska) پرواز مي كرده است. در سال 93 به فرانسه نقل مكان كرده و در آلپ پرواز مي كرده است. اكنون از سال 1996 در كاليفرنيا زندگي مي كند و در كو!!ههاي مارشال پرواز مي كند. هر چند تا كنون در چند مسابقه محلي رتبه هايي را بدست آورده است ولي علاقه اي به مسابقات پرواز ندارد و از هيجان زياد آن خوشش نمي آيد چون در شغل خود به حد كافي هيجان دارد. و همسرش سيلويا در طي اين ساليان به خوبي از او حمايت كرده است.

تبديل واحدها

كيلوگرم 1Kg=2.205 Ib پوند

متر 1m=3.28فوت

متر بر ثانيه 1=197fpmفوت در دقيقه =2.24Mph=3.6

1=0.621mph مايل بر ساعت =0.287=54.7fpm

روحيات پرواز

L1. 26/5/1999- اثر گروه: ديدن تعداد زيادي از خلبانان كه در مورد موضوعي بحث مي كنند ممكن است شما را تشويق كند تا آن كار را انجام دهيد، توجه داشته باشيد كه ممكن است آنها از شما با تجربه تر باشند يا آنكه مي خواهند خطر بزرگتري را به جان بخرند. اين زماني است كه شما بايد خودتان ميزان خطر _!e3وجود و مهارت خودتان را بسنجيد.

L3. 1/9/1992- شايد شجاعت زياد شما باعث ورود شما به اين ورزش شده است. دليل خروج خيلي ها از اين ورزش هم همين است. به جايي مي رسند كه متوجه مي شوند ( فقط براي نمايش دادن ) خطرهاي بزرگي را قبول مي كنند و واقعاً پروازشان تحت كنترل خودشان نيست. پس اين تصميم مي تواند درست باشد.

اگر فكر كنيد منظورم به شماست اينطور نيست اما شايد يادآوري خوبي باشد.

L4. 20/2/1999- هميشه به خودتان يادآوري كنيد كه: پاراگلايدر من هرگز به من قول نداده است كه هميشه اوقات خوشي را بطور منظم برايم فراهم كند درست مثل هر ماجراجويي ديگري پاراگلايدر هم گاهي اوقات مي تواند واقعاً آدم را عصبي و ناراحت كند.

            مثلاً زماني كه يكي از دوستانتان به شما مي گويد كه چه هواي خوبي را از دست داده ايد، ممكن است تا حدي ناراحت شويد كه بگوييد: ( بايد اين تفريح اعصاب خردكن را كنار بگذارم ) اما درست آن است كه به گذشته نگاه كنيد و از خودتان بپرسيد آيا آمادگي داريد تمام آن لذتهايي را كه تا كنون پاراگلايدي!'e4گ برايتان داشته كنار بگذاريد و از آنچه كه در آينده حتي شايد همين جمعه برايتان بياورد صرف نظر كنيد؟

L4. 29/3/1999- مابقي تفريحات را هم نگه داريد. در سالهاي اول پرواز اگر پرواز به صورت شغل شما در نيامده باشد هر روز پرواز كردن مي تواند تمام ديگر تفريحات شما و يا كاري را كه به آن مشغول بوده ايد را تحت شعاع قرار دهد.

L4. 6/4/1999- منحني ناقوسي شكل اشتباهات: ميزان اشتباهات خلبانان در سالهاي اوليه پرواز از يك منحني ناقوسي شكل پيروي مي كند {            } در ابتدا سطح تجربه پايين و سطح هراس بالا، تصميم هاي خلبانان، بسيار با احتياط و عاقلانه است. در ميانه راه سطح تجربه بالاتر رفته و سطح ترس پايين مي آيد و تذ!5ميمات بدون ترس و بدون تعقل كافي خواهد بود. معمولاً اين اشتباهات زماني به نقطه اوج خود مي رسند كه خلبان درجه پيشرفته (Advance) خود را دريافت مي كند كه به آن “ آفت دوران متوسطه ” نيز مي گويند. در اواخر نمودار زماني كه خلبان به حد كافي تجربه بدست مي آورد كه بداند شرايط خطرن!!اك ممكن است براي همه اتفاق بيافتد. تصميم گيري هاي خلبان مجدداً عاقلانه تر خواهد بود.

برخاستن ( Take Off )

20/11/1999- قرار گرفتن درون صندلي: دليل بسياري از سانحه ها اين بوده است كه خلبانان بعد از بلند شدن در حال كلنجار رفتن با صندلي بوده اند تا درون صندلي قرار بگيرند. بدترين حالت زماني است كه خلباني با در دست داشتن ترمزها دستهايش را به زير صندلي ببرد و بدون آنكه متوجه باشد وارد واماندگي كاà!3ل شود يا خلباني كه از يك دست ( در حالتي كه ترمز ديگر را در دست دارد ) براي كشيدن صندلي استفاده كند و بال وارد چرخس گود (Spin) شود.

            يك كار خطرناك ديگر آن است كه ترمزها را كاملاً رها كنيم تا صندلي را به زير خودمان بكشيم ممكن است بال دچار توزدگي نامتقارن شود كه در آن صورت كنترل آن زمان زيادي خواهد گرفت ( چون بايد اول ترمزها را پيدا كنيد ) و شما مستقيماً به سمت كوه برمي گرديد. يك روش نه چندان خوب آن است كه ترم!'d2ها را در يك دست گرفته و با دست ديگر صندلي را تنظيم كنيد. اما با اينكار هم نمي توانيد توزدگي را به طور كامل و به موقع كنترل كنيد. اگر بعد از بلند شدن خود به خود درون صندلي قرار نگرفته ايد، صبر كنيد تا به اندازه كافي از كوه فاصله بگيريد و سپس از اين روش استفاده كنيد: به عقب تكيه دهيد !!و زانوهايتان را به داخل و به سمت سينه جمع كنيد و همزمان با دستهايتان ( ترمزها در دست ) در همان محلي كه ترمزها را نگه مي داريد به كل رايزرها فشار وارد كنيد، ( آنها را نگيريد ) تا داخل صندلي بيافتيد. مي توانيد اين كار را در پاركينگ منزل با آويزان كردن صندلي از دو طناب تمرين!! كنيد. اگر نشد دقت كنيد شايد بند تنظيم پشت صندلي را زيادي بسته باشيد.

L2. 1/7/1990- اگر شرايط هوا يا مكان جديد پرواز به نظرتان راحت نمي آيد مجبور نيستيد پرواز كنيد و مي توانيد روز ديگري يا در جاي بهتري پرواز كنيد مواظب اثر جمع و كساني كه براي نمايش دادن پرواز مي كنند باشيد. بسيار پيش آمده كه ديده ايم كسي گفته است: “ خوب من كه رفتم بپرم ” و بعد او را م!'ed بينيد كه در باد شديد توي هوا پارك كرده است. خب واقعاً كه كيف مي كند.

L2. 1/6/1990- اگر سرعت باد در كمتر از 3 ثانيه بيش از 10 كيلومتر بر ساعت ( 6 مايل بر ساعت ) تغيير مي كند حتماً در بيرون با ( Turbulent- توربولانس ) مواجه خواهيد شد، پرواز نكنيد.

L2. 1/7/1991- آنچه در ادامه مي آيد براي يك سايت معمولي صادق است. به عنوان يك توصيه كلي زماني مي توان پرواز كرد و با توجه به سرعت بال ضرايب اطمينان مناسبي هم داشت كه مثلاً متوسط سرعت باد 20 بوده و حداكثر آن (gust)25 باشد كه حداقل 5 ثانيه طول بكشد.

            باد را بايد تا حد امكان از جايي در جلوي سايت اندازه گرفت تا توربولانس ها مزاحمت ايجاد نكنند و بايد سرعت سنج را در جهات مختلف چرخاند و خم كرد تا حداكثر سرعت باد و جهت آن را پيدا كرد. به خاطر داشته باشيد كه سرعت باد در نزديكي زمين كم مي شود و به ياد داشته باشيد زماني كه قادر باشيد از ديوار_!e5 به جلو حركت كنيد زماني است كه سرعت باد افقي كمتر بوده و جريانهاي صعودي بيشتري هم خواهيد داشت.

L2. 1/8/1990- وقتي ابرهاي خاكستري در حالت تيره شدن هستند ترمالها و مناطق جريانهاي صعودي رو به قوي شدن هستند، پرواز نكنيد يا اگر در حال پرواز هستيد فرود بياييد. در اطراف ممكن است ريزش بارانها را در فواصلي ببينيد.

L2. 1/5/1990- قبل از آنكه رايزرها را بكشيد و بال را باز كنيد، به خودتان بگوييد: “ اينبار فقط امتحان مي كنم اگر همه چيز خوب بود پرواز مي كنم ” نگوييد: “ اين دفعه دوم است كه خراب كرده ام ديگر نبايد اجازه بدهم كسي به من بخندد ”. كلافه شدن از نيش پشه ها هم يكي از دلايل اشتباهي ا!'d3ت كه ممكن است باعث عجله كردن شود.

L2. 1/8/1990- بعد از آنكه بال را روي سرتان كشيديد بال به جلو شيرجه خواهد كرد تا به سرعت مناسب برسد. ( احتمالاً به دليل آنكه به حد كافي سريع ندويده ايد ) و در ادامه شروع به شيرجه اي خواهد كرد كه با بالا رفتن بال { در يك حركت موجي } مي انجامد. اگر در اين مرحله كه شروع شيرجه است، ترà!3ز را افزايش دهيد باعث تشديد حالت پاندولي خواهيد شد كه ممكن است منجر به واماندگي كامل در نقطه بالايي موج شود. اين احتمال زماني تشديد مي گردد كه همزمان وارد يك جريان صعودي يا ترمال نيز بشويد.

L2. 1/11/1998- 10 دليل اشتباه براي بلند شدن:

10- به اندازه كافي صبر كرده ام.

9- ماشين براي پايين رفتن نيست.

8- سرد و گرسنه ام.

7- كلي راه را پياده تا اينجا آمده ام.

6- هوا دارد تاريك مي شود.

5- بهتر است قبل از اينكه باران به اينجا برسد بلند شوم.

4- اين پشه ها دارند زنده زنده مرا مي خورند.

3- سر شام دير مي رسم.

2- اگر بلند نشوم همه فكر مي كنند ترسيده ام.

1- امروز آخرين روز تعطيلات است.

L2. 16/11/1999- حالتيكه در وضعيت بلند شدن به پشت قبل از چرخيدن از زمين كنده شويد: اگر ريسك اين وجود دارد كه به محض آنكه بال بالاي سرتان رسيد از زمين كنده شويد، ممكن است فكر كنيم بهتر است هر چه سريعتر قبل از آنكه اين اتفاق بيافتد برگرديم. اما اگر ضمن اين چرخيدن پايمان از زمين جدا شود ديگر نم!'ed توانيم آنرا متوقف كنيم و ممكن است چنان محكم بچرخيم كه از طرف ديگر دور رايزرها بپيچيم كه بسيار مشكل خواهد بود. اين اتفاق براي من افتاد و من همچنان ترمز اشتباهي را كشيدم تا آنكه رو به كوه شدم. براي آنكه جلوي اين اتفاق را از مرحله اول بگيريم، سريع نچرخيد و ( يا ) از نفري كه به ہ!8لندشدنتان كمك مي كند ياري بگيريد. از همه مهمتر آنكه خونسرد باشيد و ابتدا بال را از كوه دور كنيد سپس سر حوصله پيچش را اصلاح كنيد.

            رايزرها را به هنگام اصلاح پيچش نگه داريد تا فاصله آنها از يكديگر حفظ شود ( اين كار ممكن است مقداري از تكان را به بال منتقل كند ). مطمئن شويد كه بند تنظيم سينه را زيادي سفت نكرده باشيد. ( قبل از پرواز )

            براي آنهاييكه از ژيمناستيك سررشته دارند توصيه مي شود دستها را به طرفين باز كنيد پاها را به جلو بكشيد ( تا اينرسي چرخشي را زياد كرده و از سرعت چرخش كم كنيد )

L2. 10/1/2000- امتحان كردن بال قبل از پرواز: قبل از بلند شدن بالتان را بالاي سرتان امتحان كنيد تا مطمئن شويد بال مشكلي مثل: كراوات، پيچش رايزرها، افتادن بند روي بال و يا گير كردن آشغال در بال را نداشته باشد. تشخيص چنين موقعيتهايي كه بال روي زمين است خيلي مشكل است اما وقتي بال به پرو_!c7ز درآيد مشكل نمايان مي گردد اگر باد روبرو به اندازه كافي هست براي چند ثانيه بايستيد و بال را چك كنيد.

L3. 1/9/1989-  زماني كه بال را بالاي سرتان كشيده ايد ولي بال به يكطرف خم شده است و يكطرف آن به زمين نزديك شده است اگر فقط ترمز طرف بالاتر (مخالف جهتي كه خم شده است) را بكشيد باعث خواهد شد كه بال عقب رفته و به زمين بيافتد. براي اصلاح اين موقعيت حتماً بايد فشار به رايزرها ( به طرف جلو !!) را حفظ كنيد و به طرفي كه بال خم شده است حركت كنيد تا دوباره در مركز بال قرار بگيريد.

L3. 25/7/1999- پايين آوردن بال ( B-Line ): اگر زماني كه بالتان را روي زمين كنترل مي كنيد ( تمرين كردن ) ناگهان لازم شد كه بال را فوراً پايين بكشيد ( جريان ناگهاني و شديد باد Gust ) رايزر B را بدون آنكه ترمزها را بكشيد پايين بكشيد و به ياد داشته باشيد كه اگر به هنگام پايين كشيدن راي!!زر B ترمزها را در دست داشته باشيد سطح بال بين رايزر B و ترمزها همچنان در برابر باد مقاومت مي كند پس ترمزها را رها كنيد. از اين تكنيك به صورت عادت ( هر بار كه فرود مي آييد ) استفاده نكنيد چرا كه تنش زيادي در محل اتصال رايزر B به بال ايجاد مي كند.

L3. 25/7/1999- پايين كشيدن بال ( توزدگي ): اگر زمان كنترل بال روي زمين لازم بود كه بال را سريعاً پايين بياوريد به طرف يكي از گوشه هاي بال بدويد و ترمز همان سمت را بكشيد اين كار باعث مي شود كه بال به يك سمت خم شده و سطح كمتري در برابر باد قرار بگيرد. زماني كه بال حدود 45 درجه يا بيشتر خم!! شود گوشه مخالف بال ( مخالف آن گوشه اي كه شما به طرف آن مي دويد ) به داخل افتاده و باعث بسته شدن بيشتر سلولها مي شود.

L3. 1/5/1990- اجازه بدهيد حداقل يك خلبان قبل از شما پرواز كند تا اطلاعات بيشتري از شرايط هوا بدست آوريد.

L3. 1/5/1990- اگر در شرايطي كه باد نمي وزد قصد بلند شدن داريد، مسيري را انتخاب كنيد كه كمترين مانع را داشته باشد.

L3. 1/5/1990- معمولاً ترمالها در دوره هاي زماني متناوب تكرار مي شوند. اگر حدود 20 دقيقه سرعت باد را تحت نظر بگيريد قادر خواهيد بود با تشخيص بموقع، قبل از زياد شدن مجدد باد، بلند شويد. همچنين حتماً مدت زمان باد حداكثر را در هر سيكل در نظر داشته باشيم.

L3. 1/6/1990- اگر به هنگام بلند شدن مشاهده كرديد كه باد بسيار ملايمي از روبرو مي وزد ولي در پشت سر، باد درختان را تكان مي دهد به حركت ابرها دقت كنيد و با تشخيص جهت وزش باد مطمئن شويد كه در روتور (Rotor) قرار نداريد.

L3. 1/7/1991- اگر در محل بلند شدن باد قوي روبرو داريد ( بيشتر از 20 كيلومتر در ساعت ) و كساني كه پايين، در محل فرود هستند گزارش مي دهند كه باد كم مي وزد ( كمتر از 5 كيلومتر در ساعت ) نشان دهندة آن است كه مولفه صعودي در طول پرواز ( بدون در نظر گرفتن ترمالها ) چندان قا!'c8ل توجه نخواهد بود چرا كه سرعت باد از لايه هاي پايين تر آغاز نشده است و بايد انتظار باد روبروي قوي بدون جريان صعودي قابل توجه داشت باشيد.

L3. 25/12/1999- بلند شدن از روي صخره: اگر قصد داريد در باد روبروي قوي از روي صخره اي بلند شويد كه در پشت شما ايجاد روتور (Rotor) كرده است، از خيلي عقب تر شروع مي كنيد، مواظب نوار جريان صعودي (Band Of Lift ) كه روبروي شما قرار دارد و از ورود شما به آن جلوگيري مي كند باشيد. اين نوار شما را به بالا كشà!dده سپس به عقب و داخل روتور پرتاب مي كند. سعي كنيد تا حد امكان از جلوي صخره بلند شويد و آماده باشيد تا با حداكثر سرعت پرواز كنيد.

            اگر در لبه صخره قصد توقف داشتيد مراقب باشيد چون جريان غير افقي باد باعث خواهد شد كه بال در مقابل شما ( و نه بالاي سرتان ) به حالت تعادل برسد و شما را به جلو بكشد، مگر آنكه ترمز را افزايش بدهيد.

L3. 1/8/1991- باد به صورت كج مي وزد ( بيش از 30 درجه ) از سمت چپ يا راست شما. اگر به علت وجود راهرو هوايي عبوري از ميان درختان ( مانند پيست اسكي جنگلي ) ناچار هستيد كه بصورت مستقيم شروع به پرواز نماييد آن قسمتي كه در تماس بيشتري با باد مي باشد ممكن است دچار تو زدگي بلافاصله !'c8عد از حركت شود. سعي كنيد هر چه سريعتر بسمت داخل باد برگرديد.

L3. 20/11/1999- شما فراموش كرده ايد بند پاي خود را ببنديد. افراد متعددي اينگونه جان خود را از دست داده اند، بدين صورت كه دقايقي زجر آور را از زير بغل هايشان عاجزانه آويزان شده، و سپس رها كرده اند. اگر چنين اتفاقي براي شما افتاد، موارد زير را بترتيب بخاطر بسپاريد: رايزرها را بگيريد!!h . درحاليكه وزن خود را با دستهايتان حمل مي كنيد، پاهايتان را به سمت بالا و داخل بتابانيد تا آنها را دور رايزر و طنابها قلاب كنيد. صندلي را به سمت عقب زير نشيمنگاه خود بكشيد. به حالت اوليه خود برگرديد و بندهاي خود را ببنديد. شما مي توانيد در پاركينگ منزل خود، وضعيتي مشابه را اà!dجاد كرده و اين مانور را تمرين كنيد.

L3. 1/4/1991- شما فراموش كرده ايد بند سينه اي خود را ببنديد. وضعيتي مشابه به علت بد بودن سگك اتوماتيك و در رفتن آن براي من اتفاق افتاد. بعد از اين شُك اوليه شما فقط مي توانيد آنرا به زور ببنديد. تنش مورد نياز براي بستن سگك حدود 25% وزن شما است. ( بسته به زاويه Suspension Cone شما در آà!4 محل )

L3. 20/11/1999- جريان شديد و ناگهاني باد ( غبار شيطان Dust Devil ). زماني كه بال را به خودتان بسته ايد و منتظر پرواز هستيد: اگر صندلي را به خودتان بسته ايد و بال را هم به صندلي بسته ايد و متوجه نزديك شدن يك جريان ناگهاني و شديد باد شُديد سريعاً به سمت يكي از گوشه هاي بال شيرجه برويد و آنرا بگيريد!! تا از شكل گرفتن بال، در مقابل باد جلوگيري كنيد. هرگز در حالتي كه بال را به خودتان بسته ايد بيخودي وقت تلف نكنيد.

L3. 5/12/1999- به هنگام بلند شدن ديگران را خبر كنيد - من دارم ميرم - : زماني كه تصميم گرفتيد بلند شويد كساني را كه جلوي شما بال پهن كرده اند را خبر كنيد. آنها حتماً مايلند بلند شدن يا نشدن شما را ببينند و در ضمن شما هم مطمئن مي شويد كه كسي سر راه شما بال بلند نمي كند يا ايجاد توربولانس نمي !!نمايد.

L3. 10/3/2000- چك كردن كمكي قبل از پرواز: كيسه اي كه دسته كمكي درون آن قرار مي گيرد ممكن است در اثر لرزشهاي داخل ماشين سفت شده باشد و به سادگي از كمكي جدا نشود. قبل از قرار گرفتن درون صندلي اين كارها را انجام دهيد.

1- دسته كمكي را بلند كنيد ( نكشيد ) و دوباره در دسترس قرار دهيد.

2- كنترل كنيد كه سوزن كمكي تا انتها در جاي خود قرار داشته باشد.

L4. 19/4/1999- براي آنكه بندهاي به هم پيچيده را آزاد كنيد، آنها را بكشيد و رايزر A را بالا نگه داريد. حالا بندهاي ترمز را تكان داده و به پايين بكشيد. اين كار معمولاً تمام رايزرها را از هم جدا مي كند.

            اگر صندلي را به بال نبسته ايد و بندها به هم پيچيده اند و گره خورده اند از سمت بال شروع كنيد و بندهاي A را تا انتها آزاد كنيد سپس رايزر بعدي را چك كنيد.

L4. 28/10/1989- اگر به دليل بد كنترل كردن روي زمين، بد فرود آمدن يا جريان بد هوا بندهاي بال به هم پيچيده اند مي توانيد اين روش را امتحان كنيد: لبه حمله را از وسط بال بالا بگيريد و بندها را بترتيب تا گوشه بال آزاد كنيد هرگز بندها را نكشيد اين كار گره ها را پيچيده تر مي كند.

L4. 1/5/1991- اگر باد به شكلي افزايش مي يابد كه شبيه عبور يك ترمال است ولي شما تكاني در شاخه درختان در روبروي محل بلند شدن يا پايين تر نمي بينيد ترمال ممكن است در جايي عقب تر از شما باشد و هواي جلو را به عقب بكشد. در اين موقع وزش باد نسبتاً خنك تري را احساس خواهيد كرد. اينچنين وزشي براي بلند!! شدن مناسب نيست.

L4. 1/7/1994- اگر لازم بود در محل شيبداري كه پوشيده از چمن سبز و لغزنده است بلند شويد، مي توانيد مقداري نخ و سوزن ( نخ نازك ) همراه ببريد تا لبه حمله را به علفها ببنديد و از سر خوردن بال جلوگيري كنيد.   {! ! ! ؟}

L4. 28/10/1989- اگر مي بينيد بالتان هميشه ابتدا از دو گوشه شروع به پرواز مي كند قبل از آنكه وسط بال بلند شود و مطمئن هستيد ايراد از نحوه پهن كردن بال به صورت V شكل نيست، مي توانيد بجاي گرفتن رايزرها آويزهاي رايزر A را بگيريد ( از دستكش استفاده كنيد ) به اين صورت كه بجز بندهايي كه به !'90وشه هاي بال وصل مي شوند مابقي را در دست گرفته و بكشيد. اين كار فشار را ابتدا در وسط بال متمركز مي كند.

L4. 1/11/1998- شما آماده بلند شدن هستيد ولي باران شروع مي شود آيا واقعاً لازم است كه حتماً پرواز كنيد؟ متوجه باشيد كه هرچه قطرات باران درشت تر باشند جريان صعودي زير و داخل ابر قوي تر خواهد بود بنابراين اگر فقط مقداري رطوبت محيط پايين مي ريزد صعود يا افت ممكن است خيلي بد نباشد اما اگر صداي قطرات در_!d4ت را روي بال مي شنويد مراقب باشيد.

فرود آمدن

L2. 1/8/1990- اگر عادت داريد كه هميشه با سرعت حداقل افت پرواز كنيد بجاي آنكه براي فرود آمدن سرعت بگيريد، بايد متوجه باشيد كه در نزديكي زمين ممكن است با تغيير سرعت باد مواجه شويد ( به نسبت سرعت باد ) كه ممكن است شما را در چند متري زمين در واماندگي كامل قرار دهد. وقتي نزديك به ف!'d1ود هستيد با سرعت بيشتري پرواز كنيد.

L2. 1/5/1990- حركت خرچنگي: شما تصميم گرفته ايد به محل فرود برويد ولي باد از جهت ديگري مي وزد. لازم است كه مانند حركت خرچنگ پرواز كنيد، و نسبت به مسير پرواز تا محل فرود زاويه بگيريد. فرض كنيد باد از سمت چپ شما مي وزد ( وقتي كه رو به محل فرود هستيد ) اگر مدام بال را رو به محل فرود !!نگه داريد مسير شما حالت يك مسير چرخش پيدا مي كند ( به سمت راست ) و نهايتاً از سمت راست محل فرود، سر در مي آوريد و باد روبرو خواهيد داشت.

            البته شما مجبور هستيد كه دير يا زود خود را براي فرود رو به باد قرار دهيد ولي براي آنكه بهترين مسير را انتخاب كنيد بايد به نسبت سرعت وزش باد نسبت به محل فرود زاويه بگيريد ( به سمت چپ ) توجه داشته باشيد كه در حركت خرچنگي شما مشغول يك چرخش مداوم نيستيد. به ياد داشته باشيد كه كوتا_!e5ترين مسير هميشه با رو به هدف حركت كردن بدست نمي آيد.

L3. 1/6/1994- باران به شدت در افق مي بارد ( در فاصله بيشتر از 10 كيلومتر ) متوجه باشيد كه ممكن است به هنگام فرود، باد به شدت افزايش پيدا كند. بادي كه از سقوط هواي سرد به همراه باران به سمت زمين و سپس پخش شدن آن ايجاد مي گردد.

L3. 1/7/1991- باد به شدت مي وزد و شما مجبوريد در محلي كه از وزش باد مخفي است فرود بيائيد. مانند يك منطقه باز وسط جنگل بايد بين بد و بدتر را انتخاب كنيد: يا تكانها را كنترل كنيد و در موقع ورود به منطقه اي كه سرعت باد كاهش مي يابد دچار واماندگي كامل شويد و يا فرض كنيد كه بدترين چيز يك تو زدگي و ش!!يرجه مارپيچ ( Spiral Dive ) در نزديكي زمين خواهد بود و آنرا به آهسته پرواز كردن ترجيح دهيد و آماده باشيد به محض احساس وقوع واماندگي دستهايتان را بالا ببريد ( متوجه مي شويد كه ضريب افت افزايش مي يابد )

L3. 1/7/1990- قصد فرود در منطقه بازي را داريد و باد به شدت مي وزد به خاطر داشته باشيد كه يك رديف از درختان يا خانه ها مي توانند مسافتي معادل 10 برابر ارتفاع خودشان ايجاد اغتشاش در هوا ( Turbulence ) كنند.

L3. 3/10/1999- اگر قصد فرود آمدن روي يك سطح شيبدار را داريد و باد روبرو آنقدر نيست كه سرش شما را نسبت به زمين كاهش دهد تا بتوانيد فرود بيائيد، زاويه مسير پرواز را با مسير باد زياد كنيد ( كاملاً رو به باد پرواز نكنيد ) تا جائيكه شروع به كاهش ارتفاع كنيد و درست قبل از فرود آمدن به سمت باد بچرخà!dد و ترمزها را بكشيد تا فرود كامل شود.

L3. 25/7/1999- فرود آمده ايد و فكر مي كنيد كه هيچ اتفاقي نمي تواند بيافتد ها؟ به تازگي يك نفر بعد از فرود توسط بال كشيده شد و پس از آنكه در راه كشيده شدن ضربه اي خورد و بيهوش شد و درون رودخانه اي افتاد و مرد.

L3. 1/7/1991- هر چه باد قوي تر باشد كمتر احتياج به ترمز داريد.

- غبار شيطان ( Dust Devil ) به هنگام فرود: تا آنجا كه ممكن است از آنها فاصله بگيريد و اگر در محل فرود يكي از آنها را مشاهده كرديد جاي ديگري فرود بيائيد.

L4. 1/9/1991- اگر براي مدتي بيش از يك ساعت مشغول پرواز بوده ايد مطمئن شويد كه پايتان خواب نرفته باشد. مواظب بندهاي وريومتر روي پايتان باشيد.

L4. 1/11/1998- به پشت نشستن: اگر در هنگام فرود به عقب كشيده مي شويد ( دنده عقب مي رويد ) درون صندلي بچرخيد و رايزرها را به صورت ضربدري درآوريد ( ترمز نكنيد ). اين كار سرعت زميني شما را افزايش مي دهد ولي آسانتر است كه به جلو بدويد تا به پشت.

فرود آمدن روي سايت ( Top Landing )

L2. 1/12/1998- شما عادت كرده ايد كه براي بالا نشستن از گرفتن گوشه ها ( Big Eres ) استفاده كنيد چرا كه بال متعادل تر است و در توربولانسها امن تر به نظر مي رسد و افت بيشتري هم توليد مي كند. اما آيا فكر مي كنيد به اندازه كافي روي بال كنترل داريد كه اگر به جلو شيرجه كرد آنرا مهار كنيد؟ آيا مي توانيد يك تو_!d2دگي از جلو را كنترل كنيد؟ فكر مي كنيد استفاده از پدال سرعت دهنده خطر توزدگي از جلو را بيشتر مي كند يا كمتر؟ مي توانيد به فيلم توزدگي به هنگام گرفتن گوشه ها مراجعه كنيد. ( متاسفانه امكان قرار دادن تصاوير و فيلم ها در كتاب وجود نداشته است )

L3. 15/5/1996- زمان نزديك شدن براي بالا نشستن متوجه مي شويد كه ارتفاعتان زياد است. به هيچ وجه به ترمز زياد فشار نياوريد چرا كه در هر لحظه ممكن است دچار واماندگي (Stall) شويد. بهتر است كه سرعت بگيريد و دوباره داخل جريان صعودي بشويد و سپس دوباره براي ورود اقدام كنيد. هرگز از خيلي عقب ب!!راي فرود اقدام نكنيد چرا كه ممكن است وارد روتور شويد. سعي كنيد بجاي آنكه از عقب وارد شويد ( Approach ) از بغل نزديك شده و درست قبل از نشستن رو به باد شويد بهترين مسير فرود را از خلبانان محلي بپرسيد.

L3. 15/1/1999- براي كاهش ميزان سرش و بهتر كردن فرود از بغل ( راست يا چپ سايت ) به محل فرود نزديك شويد ( حال فرض كنيم باد از سمت چپ مي وزد ) تا آنجا كه مي توانيد وزن خود را به سمت چپ بياندازيد و براي آنكه جهت خود را حفظ كنيد ( و نچرخيد ) ترمز سمت راست را بكشيد، اين كار ميزان سرش !!(Glide) را كاهش مي دهد كه خوب است. درست قبل از نشستن ترمز سمت راست را رها كنيد و بال رو به باد قرار مي گيرد و فرود مي آييد.

L3. 21/3/1999- چه چيزي از بالا فرود آمدن سخت تر است؟ اينكه تصميم بگيريم اينكار را نكنيم اگر در منطقه ترمالهاي قوي وجود دارد و يا توربولانس، دوباره در مورد اين كار فكر كنيد. اين تصميم گيري مخصوصاً زماني كه ببينيد ديگران قبل از شما بالا نشسته اند كار مشكلي است مراقب اثر جو گروهي باشيد.

L3. 5/12/1999- بقيه را خبر كنيد - دارم فرود ميام - كاري كنيد كه كساني كه روي سايت هستند متوجه شوند كه شما داريد فرود مي آييد. ديگران حتماً مايلند فرود آمدن يا نيامدن شما را ببينند و در عين حال باعث مي شود كه كسي در مسير پرواز شما بالش را بلند نكند يا ايجاد توربولانس ننمايد.

L4. 20/9/1999- براي كاهش ميزان سرش ( در صورت لزوم ) از صندلي خارج شده و حالت ايستاده بگيريد. اين كار باعث مي شود پساي ايجاد شده توسط خلبانان زياد شود.

L4. 19/3/2000- فلاپ زدن ( Flapping ): بعضي از خلبانها { بالا و پايين بردن ترمز } از فلاپ زدن براي فرود آمدن روي سايت استفاده مي كنند تا نسبت برا به پسا ( Lift/Drang ) را كاهش دهند ( در تايوان اين كار معمول است )

            اين تكنيك شامل كشيدن ترمز در فواصل زماني كوتاه ( يكبار در ثانيه ) و تكرار آن مي شود. اگر هدف از اين كار تقليد از كار پرندگان به هنگام فرود است به ياد داشته باشيم كه ما نمي توانيم مانند آنها لبه حمله بال را عقب و جلو و بالا پائين ببريم تا زاويه مسير پرواز را افزايش بدهيم آنچه كه !!مهم است آن است كه بال وامانده نشود. آنچه به نظر مي رسد اين است كه اگر فلاپ زدن باعث مي شود كه جرياني به حالت برعكس در مي آيد سريعتر از آنكه ما ترمز بعدي را بزنيم از روي بال عقب رانده مي شود و اين كار در ترمز زدن هاي پياپي تشديد نشود آنگاه فلاپ زدن بهتر از ترمز زدن مداوم مي شود ولي اين مسئله بدà!6ن جواب مي ماند و آنچه كه مسلم است اينست كه فلاپ زدن جلوي واماندگي بال را نمي گيرد بجاي اين كار مي توانيد از چرخش هاي S شكل كوچك، يا گرفتن گوشه ها استفاده كنيد.

پرواز نرمال

L2. 1/6/1991- نگاه كنيد، خم شويد، بچرخيد. تا قبل از چرخيدن، سرتان را برگردانيد، تا مطمئن شويد كه فضا براي چرخش خالي است. علاوه بر اين چرخاندن سرتان طبيعتاً باعث مي شود كه جابجايي وزن در صندلي بهتر انجام شود.

L2. 1/12/1998- يادآوري قوانين اساسي پرواز: از سمت راست حركت كنيد. خلباني كه كوه در سمت راستش قرار دارد حق تقدم دارد. خلباني كه پايين تر از شماست حق تقدم دارد. اگر شما به ترمالي وارد شويد كه خلبانان ديگري از قبل در آن بودند از همان سمتي بچرخيد كه آنها مي چرخند.

L2. 28/10/1989- وارد كردن تغييرات ناگهاني به فرمان ضمن افزايش ميزان افت باعث بسته تر شدن چرخش ها ( چرخيدن گود ) مي شود. براي حصول بهترين كارآيي، اين مانورها را به آرامي اجرا كنيد. تغييرات ناگهاني در ترمزها همچنين باعث افزايش غير ضروري در زاويه تمايل (Banking Angle) خواهد شد. در !!ادامه يك تصادف معمولي را توضيح مي دهيم: در زمان چرخش 360 درجه نزديك كوه ( ديواره ) خلبان تصور مي كند اگر چرخش را به تندي شروع كند فرصت كافي براي كامل كردن يك دور را خواهد داشت و با وارد كردن فرمان شديد به سرعت زاويه تمايل  (Banking Angle) زيادي را بوجود مي آورد ولي درست در زماني كه خل_!c8ان به كوه نزديك  مي شود زاويه تمايل مجدداً به نزديكي هاي صفر مي رسد و او را مستقيماً به سمت كوه مي فرستد. در اين موقعيت خلبان به تصور آنكه چرخش وارده به بال كافي نبوده است ترمز داخلي را مجدداً تا انتها مي كشد كه باعث چرخش گود (Spin) و سقوط به داخل كوه مي گردد.

L3. 1/10/1989- پافشاري بر استفاده مداوم از سرعت دهنده ( Accelerator ) باعث جمع شدگي بال از قسمت جلو خواهد شد (Asymetric) من شاهد اينگونه حوادث بوده ام از سرعت دهنده به تدريج استفاده كنيد.

L3. 1/10/1996- صندلي را طوري تنظيم كنيد كه بتوانيد تكيه بدهيد. تكيه دادن ( خوابيدن ) در صندلي در ابتدا ممكن است چندان طبيعي به نظر نرسد. ( همانطوريكه اكثر چيزها در پرواز اول غير طبيعي است ) ولي عادت كنيد، به شما كمك مي كند بهتر پرواز كنيد. براي آنكه تفاوت بين حالتهاي (!! تكيه داده نشستن ) و ( ايستاده نشستن ) در پرواز مشخص شود آزمايش زير را انجام دهيد:

            در صندلي خود بنشينيد ( يا در پرواز يا داخل يك شبيه ساز ) و به آنچه در زاويه ( حوزه ) ديد شما قرار مي گيرد توجه كنيد وقتي كه ايستاده نشسته باشيد درحاليكه به افق نگاه مي كنيد اين چيزها در ديد شما قرار دارند:

- پاهايتان                        - زمين

            ولي وقتي كه تكيه داده نشسته باشيد مي توانيد اين چيزها را ببينيد.

- دستهايتان ( ميزان ترمزي كه به گلايدر وارد مي كنيد )

- قفلها ( كارابينها ) ( ميزان جابجايي وزن وارده به گلايدر )

- سرعت دهنده در زمان استفاده ( كه در هر طرف تا چه حدي درگير است )

- خود بال

- زمين ( كه گلايدر نسبت به آن در چه وضعيتي قرار دارد )

            حال سعي كنيد بيشترين جابجايي وزن ممكن را در دو حالت ايستاده نشستن و تكيه داده نشستن را بوجود آوريد، خواهيد ديد كه در حالت تكيه داده نشستن جابجايي وزن بسيار بيشتري را نسبت به حالت ايستاده نشستن مي توانيد ايجاد كنيد.

            البته محدوديتهايي براي بيش از حد به عقب تكيه دادن وجود دارد چرا كه افزايش زاويه حركت بازوي خلبان حول محور ياو (Yaw Axis) منجر به افزايش احتمال چرخش رايزرها و سرانجام خطر چرخيدن به عقب و توزدگي بال مي شود.

ترمالها

L1. 28/11/1999- زمانيكه وارد يك ترمال مي شويد ( زيربال ) احساس مي كنيد كه به جلو تاب مي خوريد و به بالا كشيده مي شويد. در اين هنگام شما بايد ميزان ترمزتان را كم كنيد و به بال سرعت بدهيد. اگر شما در اين هنگام دست به چرخش سريعي بزنيد در خطر چرخش گود (Spin) قرار مي گيريد. ز!'e3انيكه كاملاً در ترمال قرار گرفتيد سرعت خود را كاهش دهيد ولي نه كمتر از سرعت حداقل افت (Minimum Sinkrate Speed) ولي آنچه كه از داشتن سرعت حداقل افت مهمتر است قرار گرفتن در مركز ترمال مي باشد كه بايد به آن توجه كرد وقتي از ترمال خارج مي شويد آماده باشيد كه شيرجه بال را با افزايش ترمز در زمان شيرجه (Dive) كà!4ترل كنيد. ( ترمز را زماني رها كنيد كه بال در جلوترين موقعيت خود قرار گرفته است. )

L2. 28/11/1999- قرار گرفتن در مركز ترمال ( با استفاده از وريومتر (Veriometer) ) اگر از وريومتر استفاده مي كنيد: اگر وريومتر افزايش در ميزان صعود را نشان مي دهد شعاع چرخش خود را بازتر كنيد ( يا حتي مستقيم برويد ) اگر ميزان صعود ثابت ماند چرخش خود را بسته تر انجام دهيد چون در غير اينصورت!! ممكن است در حال دور شدن از مركز ترمال باشيد. احتياجي نيست كه بين علامت وريومتر و اعمال چرخش تاخير ايجاد كنيد چون وريومتر معمولاً تغييرات يك ثانية گذشته را نشان مي دهد.

L2. 15/4/1991- اگر يك ترمال قوي يك سمت از بال شما را بالا بكشد ( صندلي شما از يك طرف به بالا كشيده مي شود ) در طرف ديگر بال وزن كمتري وارد مي شود و بال ممكن است از آن طرف تو بزند (Collapse) و بند ترمز طرف بيروني كشيده مي شود. در اين هنگام ترمزي را كه شل شده است قدري بكشيد تا زاويه حمله زيادتر ش!'cfه و از تو زدن بال جلوگيري شود و وقتيكه فشار معمول در ترمزها برگشت بين وارد شدن كامل به ترمال قوي و يا ترك آن يكي را انتخاب كنيد اما به هر حال در منطقه برش عمودي ترمال نمانيد.                              (Don’t remain in the Vertical Shear Zone)

L2. 1/6/1991- محور ترمال به تناسب با “ ميزان بالا روندگي ” خود ترمال و “ سرعت افقي باد ” خم مي شود. وقتي يك ترمال را روي لبه كوه دنبال مي كنيم كاملاً عادي است كه (در حال صعود) خودمان را در حال نزديك شدن به كوه ببينيم. ولي به خاطر داشته باشيد كه (معم!!ولاً) لازم است كه بعد از، از دست دادن ترمال به منطقه جلوي كوه برگرديم. كه مسلماً مجبور خواهيد بود كه با باد روبرو درگير باشيد. براي اين منظور در مسير بالا رفتن و برگشت از زاويه 45 درجه ( ضريب سرش زميني Ground Glide Ratio of 1.0 ) فراتر نرويد.

L2. 1/6/1998- زمانيكه دور از همه ديواره ها مشغول پرواز هستيد و تازه از داخل يك ترمال (Lift) عبور كرده ايد و از آن رد شده ايد، ميخواهيد بدانيد كه چرخش U شكل خود را به كدام طرف بايد انجام دهيد تا دوباره به داخل ترمال (Lift) برگرديد. بهتر است به سمتي برويد كه زماني كه داخل ترمال بوديد بال شم!'c7 بيشتر به آن سمت كشيده شده است. اين كار باعث خواهد شد كه نزديكتر به مركز ترمال حركت كنيد.

L2. 1/7/1991- وقتي كه شما و يك خلبان ديگر هر دو در يك ترمال مشغول چرخش هستيد و هر دو در يك ارتفاع و يك دايره بزرگ قرار داريد، اگر مشاهده كرديد خلبان ديگر ناگهان دچار يك افت (Sink) شديد شد، شعاع چرخش خود را كم كنيد و يا به سمت ديگر بچرخيد تا از منطقه افت دور شويد. زمانيكه آن خلبان بخواهد به ترمال !'c8رگردد پايين تر از شما خواهد بود.

L2. 1/7/1991- در جهتي پرواز كنيد كه ( هوا نمي گذارد شما پرواز كنيد ) ترمالها شما را به بيرون هل مي دهند انگار كه يك تپه مجازي سر راه باشد. كه دليل آن وجود تغييرات در ميزان بالا برندگي (Lift Variation) در امتداد دايره اي حول محور ترمال مي باشد. براي مثال: اگر شما احساس كرديد كه بالتہ!7ن به سمت راست كشيده مي شود ( صندلي شما توسط رايز راست به بالا كشيده شود ) بطوريكه شما را به سمت چپ هل مي دهد، ترمز راست را بكشيد تا شروع به چرخيدن به سمت راست كنيد.

L3. 1/7/1991- چرخيدن در ترمال نزديك ديواره: چرخيدن به شكل 8 مي تواند بهتر از چرخش كامل باشد اگر خطر برخورد با ديواره هست.

L3. 1/8/1991- از طرف Robbie Withal ( رابي ويتال ): وقتي احساس كرديد كه ترمال، يك سمت از بال شما را بالا مي كشد، ترمز همان طرف را بكشيد و مستقيم پرواز كنيد اما اگر اين حس كم شد بيشتر به داخل ( سمتي كه بالا كشيده بود ) بچرخيد تا همان حس ادامه پيدا كند. اگر اين مانور درست اجرا شود، شما به يك د_!c7يره كامل اطراف ترمال دست مي يابيد كه قطر ترمال و مركز آنرا به شما مي دهد. حال شعاع چرخش را كم كنيد تا در مركز ترمال قرار بگيريد.

L3. 1/7/1991- اگر شما ترمالي را كه در آن مي چرخيد را گم كرده ايد چرخش هاي دايره اي بزرگتري بزنيد تا آنرا دوباره پيدا كنيد در ضمن به خلبانهايي كه پايين تر از شما پرواز مي كنند نيز نگاه كنيد چون ممكن است با قرار گرفتن در محور چرخش آنها هنوز شانس استفاده از ترمال وجود داشته باشد، توجه داشته باشيد كه اح!!تمالاً ترمالهاي فعال براي خلبانان بالاتر، براي شما قابل استفاده نباشد.

L3. 1/6/1992- فرض كنيم ترمالي كه شما در آن بوده ايد ارتفاع خوبي را به شما داده است اما اكنون ضعيف شده است و ديگر قدرت كافي ندارد و همچنين شما مي دانيد كه ترمالها معمولاً در اين ارتفاع شكل مي گيرند. بسياري از خلبانان اهميتي به بهينه كردن ميزان افت ارتفاع نمي دهند و تصور مي كنند همين قدر كه وريو_!e3تر صعودي را نشان نمي دهد ديگر فرقي نمي كند كه چقدر افت داشته باشيم. دقت كنيد كه در منطقه اي قرار بگيريد كه تا حد امكان آهسته تر شما را پايين بياورد. فعاليت ترمال يك دوره تقريباً 15 دقيقه اي دارد ( يا چيزي بين 5 تا 30 دقيقه ) كه در طي اين مدت است كه حداكثر صعود را اي_!ccاد مي كند. با بهينه كردن ميزان افت، شما شانس بيشتري براي بالا ماندن پيدا مي كنيد تا زماني كه صعود ترمال به اندازه كافي قوي بشود كه شما را مجدداً بالا ببرد در اين صورت است كه وقتي خيلي از خلبانها تا محوطه فرود پايين رفته اند شما دوباره شروع به بالا رفتن مي كنيد.

L2. 28/11/1999- اگر ديديد شاخه درختان در يك نقطه زير پاي شما تكان مي خورند بايد يك ترمال در اطراف در حال عبور باشد.

            به بالاي آن منطقه برويد و آنرا پيدا كنيد ( مگر آنكه هم اكنون داخل يك صعود (Lift) خوب باشيد ) يك علامت ديگر براي ترمالها، يك گروه از حشرات است كه بالا مي آيند ( پروانه و ...) در تابستان ممكن است گرد گلهاي قاصدك را ببينيد كه بالا مي روند. اگر ناگهان بوي غير عادي به مشامتا!!ن خورد معمولاً چيزي است كه از روي زمين مي آيد و بنابراين داخل جريان صعودي (Lift) است.

L3. 1/6/1990- زماني كه در حال پرواز در هوايي آرام هستيد و حالا وارد يك افت مي شويد ممكن است جايي جلوتر يك جريان صعودي باشد. پس خيلي زود برنگرديد. معمولاً در نزديكي آن افت، يك جريان صعودي پيدا مي شود سعي كنيد آنرا پيدا كنيد.

L2. 12/9/1999- يك ستون ترمال قوي مانعي براي باد محسوب مي شود. اگر پشت به باد از ترمال در حال خروج هستيد، بايد منتظر آشفتگي (Turbulance) به همراه افت جريان باشيد. چنانچه قصد خروج از ترمال را داريد، در جهت رو به باد از ترمال خارج شويد. توجه داشته باشيد كه قانون خروج رو به باد از ترمال در مور!!د پروازهاي فرا منطقه اي اجرا نمي شود.

L2. 10/3/2000- قرار گرفتن در مركز ترمال: باد باعث مي شود كه محل قرار گرفتن حداكثر جريان صعودي ترمال، در جهت رو به باد جابجا مي شود مثلاً يك قطره آب را فرض كنيد كه در جهت افقي و رو به باد در حال سقوط است.

            اگر از پشت ( پشت به باد ) وارد ترمال شديد جهت خود را رو به باد نگه داريد تا مركز حقيقي ترمال را كه نرمتر و بزرگتر است پيدا كنيد و در فضاي فرم نيافتة دنباله جريان صعودي ستون ترمال قرار نگيريد.

L3. 1/2/1999- چگونه مقدار صعودي ترمال كه با آن مواجه مي شويم را بر اساس تغييرات سرعت باد و در محل شروع پرواز (Launch) تعيين كنيم فرض كنيم:

سرعت جريان صعودي ترمال در جهت عمود=9/0*(تغييرات سرعت باد در محل Launch Take Off ) متوسط ميزان افت شما (236fpm) مي باشد. و مي دانيم كه هر  (1mph=87.9fpm) مي توانيم بگوئيم كه: در ابتدا  ( و يا 3mph و يا  ) تغييرات در سرعت باد لازم است تا شما را در پرواز نگه دارد. و هر  ( و يا  يا 2.5mph ) بالاتر از آن، به ميزان = (197fpm) به قدرت جريان صعودي شما اضافه مي كند.

L3. 10/3/2000- ماندن در ترمال خميده: اگر بال شما داراي ضريب افت صفر بود مي توانستيد با يك زاويه تمايل (Banking Angle) ثابت در يك ترمال خميده بمانيد و بالا برويد ولي با بالهاي ما كه داراي يك ضرايب افت ميباشند اينكار ما را به زير ستون خميده ترمال مي راند. بنابراين زمانيكه در چرخش هستيد ہ!8ايد ميزان مدتي از دوره چرخش را كه رو به باد هستيد در مقايسه با دوره اي كه پشت به باد هستيد افزايش دهيد.

L3. 8/1/2000- منابع ترمال - سايه باد: هر چقدر سطحي كه ترمال توليد مي كند از وزش باد محفوظتر باشد قدرت ترمال بيشتر و دوره زماني آن (Cycles) طولاني تر خواهد بود. اين سطوح گرماي بيشتري را قبل از جدا شدن حباب ترمال جذب مي كنند. سطحي كه به صورت باز در برابر باد قرار گيرد. ( مثل كنار!'e5 يك صخره ) نمي تواند حباب هواي گرم را جمع كرده و در يك زمان رها كند.

            در عوض ترمال يكنواخت و ضعيف تري توليد مي كند. وقتي در سطوح مسطح به دنبال منابع ترمال مي گرديد، به مناطق پشت باد، روستاها، تپه ها، جنگلها و دره هاي كوچك توجه داشته باشيد (توجه داشته باشيد كه منظور از اين حرف پايين رفتن و گرفتار شدن در روتور نيست)

L4. 1/7/1991- وقتي در پايه ابر هستيد از جريانات پايين رونده بپرهيزيد چرا كه آنها از رشته هاي پايين رونده تشكيل شده اند.

L4. 15/11/1998- بالاست (Balast) ( اضافه وزن ): اگر بالاست شما از جنس سخت است ( كه ريختن آن ممكن است به كسي در زير صدمه بزند ) آنرا در پيش خود نگه داريد. رها كردن بالاست اضافي (آب) تفاوت زيادي در ميزان افت بوجود نمي آورد. به قوانين زير توجه كنيد: براي مثال فرض كنيد به!!ترين ميزان افت شما  (217) است.

رها كردن Kg5/4 (Ib10) وقتي وزن كل پرواز شما Kg91 (Ib200) باشد ميزان افت شما را فقط تا  بهبود مي بخشد.

پس بهتر است به درست اجرا كردن تكنيكها دقت كنيد. كم كردن بالاست نشان دهندة فاصله معلومات شما از ديگران خواهد بود.

يك قانون اساسي:

نيرو= پساي مؤثر* سطح* 2(سرعت)

و خواهيم داشت:

سرعت نهايي= سرعت اوليه* 2(وزن اوليه/وزن نهايي)

توجه داشته باشيد كه مي توانيد اين قانون را در افزايش سرعت به وسيله بالاست نيز تعميم دهيم. افزودن Kg5/4 (Ib10) به مجموع پروازي معادل Kg91 (Ib200) تنها 5/2% سرعت شما اضافه مي كند كه برابر  (0.7Mph) خواهد بود اگر سرعت اوليه شما حداكثر  بوده باشد.

L4. 15/1/1999- شبيهه ساز ترمال ارزان قيمت: به يك محوطه پاركينگ باز و خالي برويد و يك نفر را با خود ببريد ( مثلاً اسم او جواد باشد ) يك قطعه گچ و يك چشم بند و يك سوت هم همراه ببريد.

            به وسط محوطه پاركينگ برويد و چشمهايتان را ببنديد. جواد يك دايره ( ترمال ) را با گچ به قطر m12 رسم مي كند و يك ضربدر * در وسط آن مي كشد. حالا جواد شما را به بيرون دايره مي آورد و در جائي رو به دايره قرار مي دهد. شما حركت مي كنيد و جواد هر وقت شما به ترمال وارد شديد س!!وت مي زند و هر وقت به ضربدر نزديك شديد بلندتر سوت مي زند. ( مانند يك وريومتر ) با دستهايتان حالت ترمزها را بگيريد و آهسته و يكنواخت راه برويد.

L4. 18/1/2000- خرافاتي به نام “ چرخش ترمال ”: اگر قرار بود ترمال حول محور ستوني خود چرخشي داشته باشد، مي توانستيم تصور كنيم كه چرخيدن در خلاف چرخش ترمال باعث خواهد شد كه سرعت زاويه اي كم شود، زاويه تمايل (Banking) كم شود و كارآيي ما در پرواز بيشتر شود. اما دلايل كافي كه بر اساس تجرہ!8يات خلبانان باشد براي اثبات يك چرخش جالب توجه و قابل استفاده در ترمال، وجود ندارد.

            اثر كوريوليس (Coriolis Effect) كه باعث چرخش جرم زيادي از هوا در توسعه (يا خروج) از پر فشار ( يا كم فشار ) مي شود فقط در پايه ترمال موثر است ( گردبادهاي چرخشي در ارتفاع كم ) اما انرژي اين چرخش به سرعت در ارتفاع تحليل مي رود و ( در ارتفاعي كه ما از آن استفاده مي كنيم )!! تقريباً به صعود عمودي خالص تبديل مي شود.

L4. 10/3/2000- انواع ترمال:

چند نوع ترمال:- بجاي وجود يك منبع تشكيل ترمال ثابت ( تپه هاي روباز ) ممكن است منبع ترمالهاي متحرك باشند ( در زمينهاي مسطح ) و در جهت باد و در همان سطح زمين جابجا شود و توليد يك ستون عمودي ترمال متحرك بلند و حتي در يك روز بادي ( بالاتر از 15 سرعت باد ) بين 10 تا 20 كيلومتر جابجا مي شود.

- يك روز بادي قوي ستون ترمال با منبع ثابت ( ايستگاهي Stastionary ) ممكن است خم شده و از نقطه پايداري گذشته و به صورت حبابهاي مجزا درآيد.

- در يك روز پر باد خم شدگي ستون ترمال در ارتفاع متفاوت است. در نزديكي زمين و منبع تشكيل ترمال عمودي بوده و در ارتفاع جايي كه سرعت باد بيشتر روي آن تاثير گذارده است، بيشتر خم مي شود.

L4. 10/3/2000- خرافاتي به نام “ سينك ترمال ” ( افسانه ): ترمال ستوني از هواي گرم بالا رونده است كه دور تا دورش هواي سرد پايين رونده دارد. اكثر خلبانان اين مطلب را در مراحل آموزشي ياد مي گيرند. اين اشتباه در معرفي ترمال نه تنها باعث مي شود شما درك درستي از ترمال و حركتش ندا_!d4ته باشيد بلكه به هنگام فراگيري پرواز ترمال نيز شما را به بيراهه مي برد. چرا مردم چنين افسانه اي را باور مي كنند؟

1- چون به هنگام ورود و خروج از بعضي ترمالها شاهد افت بوده اند.

2- چون ساده تر است كه تصور كنيم دليل افزايش افت در مرز ترمال هواي پايين رونده است تا اغتشاش در برش عمودي جريان هوا (Turbulent Vertical Shear)

3- چون در هنگام خروج از ترمال احساس بي وزني كرده اند يا دچار تو زدگي بال از جلو (Frontal Collapse) شده اند و تصور مي كنند كه وجود هواي پايين رونده اين مطلب را توجيه مي كند.

4- چون آنرا با موازنه جابجايي سيستم هاي هوا مقايسه مي كنند بدون توجه به آنكه اين مطلب در مقياسهاي بالا قابل طرح است.

5- تصور مي كنند هواي پايين رونده در محل تشكيل ترمال جايگزين هواي گرم بالا رونده مي شوند درحاليكه جايگزيني هواي گرم بالا رونده مي تواند به صورت افقي توسط باد در سطح انجام شود. مدل كاملاً شناخته شده اي براي جريان باد در دشتهاي مجاور كوهها وجود دارد كه نشاندهنده افزايش باد در دهنه دشت به!! دليل افزايش فعاليت ترمالها در ديواره مي باشد كه هواي جايگزين را از دشت تامين مي كند.

- دلايلي كه مي توان اين افسانه را رد كرد:

1- در روزهاي پر باد ستون ترمال ( با منبع ثابت يا ايستگاهي ) به دليل فشار وارده از باد خم مي شود. چطور ممكن است كه هواي پايين رونده اطراف ستون ترمال برخلاف جهت باد حركت كند؟

2- هواي پايين رونده به هنگام خروج يا ورود به ترمال هميشه مشاهده نمي شود. ( يا فقط در بعضي از موارد ديده مي شود )

 

نتيجه:

1- مطالب فوق به اين معني نيست كه امكان ندارد شما يك هواي پايين رونده در اطراف يك ترمال پيدا نكنيد.

2- صعود فقط به سبب يك ترمال خالص، باد ديواره و يا جابجايي هوا بدست مي آيد.

3- واقعيت بسيار پيچيده است، بهتر است مجهولاتمان را بدون جواب نگه داريم تا اينكه مدلهاي نادرست براي آنها بسازيم. ( همچنين رجوع شود به: انواع ترمالها و قرار گرفتن در مركز ترمال )

ديناميك

L2. 12/12/1999- استفاده از سرعت دهنده ( Accelerator ): وقتي در حال استفاده از سرعت دهنده هستيد، آيا واقعاً به آن نياز داريد، بال شما در اين شرايط از ثبات كمتري برخوردار است.

( به مطلب سرعت دهنده توربولانس مراجعه كنيد ) توزدگي بال در شرايطي كه از سرعت دهنده به طور كامل در حال استفاده هستيد تكانها و عكس العملهاي شديدتري ايجاد خواهد كرد تا زمانيكه با سرعت معمولي در حال پرواز هستيد. به گزارش آزمايش DHV بالتان رجوع كنيد.

( به مطلب گواهينامه بال مراجعه گردد ) تا بيشتر موضوع برايتان روشن شود. مقدار كمي فشار را در ترمزها نگه داريد تا بهتر بتوانيد از توزدگي بال جلوگيري كنيد. نگاه خود را به لبه حمله بال متوجه كنيد تا با مشاهده احتمال وقوع تو زدگي ( با اضافه كردن ترمز براي يك لحظه ) از آن جل!!وگيري كنيد.

L2. 1/5/1999- سعي كنيد جلوي سطحي از كوه پرواز كنيد كه به جهت وزش باد عمودتر است تا كمتر در انحراف به پهلو (Sideways Deviction) باد قرار گيريد. ( مگر آنكه دستگاه تشخيص جهت باد داشته باشيد )

L2. 15/5/1990- اثر ونتوري: اثر ونتوري معمولي: يك فرو رفتگي در سطح ديواره كوهي كه رو به باد قرار دارد باعث افزايش سرعت باد روي آن منطقه مي شود. اين عمل نوعاً بين دو قله ديده مي شود.

            مولفه افقي { سرعت باد } بيشتر شده و مقدار بالا برندگي (Lift) كاهش مي يابد. براي عبور از اين منطقه خلبان بايد به جلو ( در جهت دور شدن ) از آن حركت كند و سپس پس از عبور از آن مجدداً به كوه نزديك شود. (Think of it as on Aspiration Zone!?)

L2. 17/2/2000- پسروي در باد زياد: وقتي كه باد زياد شده است و شما در حال پسروي هستيد: رو به باد قرار بگيريد و سعي كنيد كه حالت آيروديناميك تري به خود بگيريد و اگر اغتشاشات (Turbulence) زيادي نداريد از سرعت دهنده (Speed System) استفاده كنيد. اگر به سيستم سرعت دهنده مجهز نيستيد مي توانيد با فشاذ!1 به پشت رايزر A اميدوار باشيد كه مقداري به سرعت افزوده شود. اميدوار باشيد كه سرعت باد كاهش پيدا كند اما به دنبال چند محل فرود احتمالي در پشت سر خود هم باشيد. ( از جاهائيكه مانعي در وزيدن باد دارند دوري كنيد   { - پشت موانع - }) اگر نزديك به شانه كوه هستيد و مي توانيد با زاويه _!cfادن (Slip) به پهلو از آنجا دور شويد اين كار را بكنيد. اگر تصميم داشتيد كه دوباره به نزديكي كوه برگرديد اولاً بهتر است كه دوباره خطر نكنيد و فرود بياييد. اما اگر مطمئن بوديد كه مي خواهيد دوباره با آن درگير شويد بهتر است بخاطر داشته باشيد كه: “ هوا بي آزار است و سنگدل ”

            با قرار گرفتن در نواحي حداكثر بالا برندگي ديواره (Ridge Lift) تا آنجا كه مي توانيد ارتفاع بگيريد. وقتي به خط ديواره نزديك شديد با حركت به پهلو ( حركت خرچنگي ) روي نواحي كه فرورفتگي در ديواره وجود دارد و اثر ونتوري در آنجا خارج مي شود برويد. اين نواحي سرعت باد بيشتري دارند !'c7ما داراي جريان يكنواخت تري (Laminar) هستند. وقتي كه روي خط ديواره هستيد، بچرخيد و پشت به باد بدويد. بعد از ديواره تا آنجا كه ممكن است ارتفاع خود را از زمين زياد كنيد تا در بالاي روتور بمانيد.

            براي مواردي كه نمي توانيد از ورود به روتور اجتناب كنيد به مطلب “برخورد با توربولانس” مراجعه نماييد.

L2. 1/6/1991- براي كاهش ارتفاع بدون آنكه سرعت افقي را از دست بدهيد از گرفتن گوشه ها (Big Ears) يا چند وينگ اور (Wing Over) استفاده كنيد توجه داشته باشيد كه گرفتن گوشه ها ثبات بيشتري به همراه دارد.

L2. 1/6/1991- اگر در حال پرواز نزديك به ديواره كوه هستيد ( يا كمتر از ft50/m15 ) مواظب اغتشاشات        ( توربولانس ) ايجاد شده توسط شيبهاي ناهمگون ( ناهمواري ) پايين دست باشيد. هميشه مقدار كمي فشار در ترمزي كه باعث چرخش شما به سمت ديواره مي شود، نگه داريد. سرعت را ( ذ!fمي بيشتر از سرعت حداقل افت ) حفظ كنيد تا قادر به مانور كردن به سمت بيرون باشيد.

L3. 1/7/1990- چگونه سرعت باد را از عوامل ظاهري تشخيص دهيم:

 

 

 

 

 

 

 

مايل بر ساعت (mph)

كيلومتر بر ساعت ()

روي دريا

روي زمين

0

1-0

سطح آب مثل آينه

هواي آرام، دودها عمودي بالا ميروند

3-1

6-2

موجهاي كوچك روي سطح (چين خوردگي)

دودها كج مي شوند. بادنما هنوز فعال نيست

7-4

11-6

موجهاي كوچك شيشه اي

برگها خش خش مي كنند. باد را روي صورتتان حس مي كنيد باد نما هنوز فعال نيست

11-8

19-12

موجهاي بزرگ-چندتايي پوشش سفيد (كف)

برگها و شاخه هاي كوچك جابجا مي شوند پرچمهاي سبك باز ميشوند

18-12

30-20

موجهاي كوچك و تعداد بيشتري پوشش سفيد (كف)

شاخه هاي نازك تكان مي خورند. باد ممكن است كاغذ و گرد و خاك را بلند كند

24-19

39-31

موجهاي متعادل و تعداد زيادي پوشش سفيد (كف) و احتمالاً چند پودر آب (Spray)

درختان كوچك كج ميشوند

31-25

50-40

موجهاي بزرگ و تماماً همراه با پوشش سفيد مقداري اسپري آب

شاخه درختان بزرگ حركت ميكند كابلهاي بدون پوشش ممكن است جرقه بزنند

38-32

61-51

دريا پر از موج مي شود كفهاي روي موج پاشيده مي شوند

درختان بزرگ خم مي شوند. به هنگام راه رفتن مقاومت محسوس است.

L3. 1/8/1990- عمق نوار بالا برنده (Lift Band) همراه با سرعت باد افزايش مي يابد. در بادهاي كم بايد نزديك به كوه بمانيد تا (Lift) بالا برندگي كافي بگيريد اما در بادهاي قوي تر مي توانيد از كوه فاصله بگيريد و هنوز بالا برندگي (Lift) كافي داشته باشيد.

L3. 15/5/1991- در انتهاي ديواره اي كه رو به باد است ( شانه كوه ) باد به پهلو منحرف مي شود به جاي آنكه بالا برود و ليفت ( بالا برندگي ) توليد كند. از اين مناطق كم ليفت اجتناب كنيد.

L3. 1/6/1990- وقتي كه در شرايط هوايي ديناميك ( فعال ) در حال پرواز هستيد ولي سرعت زميني شما در يك جهت با جهت ديگر فرق مي كند، نشاندهندة آن است كه باد داراي يك مولفه به سمت پهلو ( در ليفت ) مي باشد. حال براي آنكه با حداكثر ارتفاع به بالاي منطقه فرود برسيد: زماني منطقه ليفت !!(Lift) را ترك كنيد كه در جهتي كه سرعت زميني كمتري داشتيد كاملاً پيشروي كرده باشيد { ابتدا رو به باد و روي ديواره حركت كنيد، بعداً از ديواره خارج شويد } اين عمل باعث خواهد شد كه زمانيكه ديواره را ترك گفتيد كمتر با مولفه باد پهلو درگير باشيد.

L3. 1/6/1991- موقعيكه مدتي مشغول پرواز بوده ايد و حالا متوجه مي شويد كه چرخش هاي كمتري انجام مي دهيد و باد به حالت يكنواخت تري در حال وزش است، اين نشان دهنده افزايش سرعت باد در زمانيكه شما مشغول پرواز بوده ايد مي باشد. در اين شرايط به ديگران نگاه نكنيد كه آيا هنوز مشغول پرواز هستند يا نه، شخصہ!7ً در مورد رفتن براي فرود تصميم بگيريد.

L4. 1/7/1991- باد با سرعتي حدود 20 در تمام روز مشغول وزيدن بوده و خورشيد تمام مدت بعد از ظهر تابيده است. سرعت باد از حدود 2 ساعت مانده به غروب شروع به كاهش مي كند و ممكن است كه گرماي ذخيره شده در زمين هنوز جريانهاي صعودي مناسبي را در روي كوه ايجاد كند. اين همان شرايط “ Magic” مي باشد ( به پرواز جا!'cfويي خوش آمديد )

كنار دريا:

L3. 15/7/1991- بجز در شرايطي كه در تمام طول روز باد قوي مي وزد، شرايط زير قائدتاً در طول روز پيش مي آيد: به هنگام صبح جريان “ از ساحل ” را ( از خشكي به طرف دريا ) تا 3 ساعت بعد از طلوع خواهيد داشت. بعد از حدود 3 ساعت جهت باد عوض خواهد شد و به صورت “به ساحل!!” در خواهد آمد ( چرا كه هواي سرد دريا جانشين هواي گرم خشكي مي شود ) و قبل از غروب دوباره به صورت از ساحل برخواهد گشت.

L3. 1/6/1998- وقتي باد پيش بيني شده { حدسي } در منطقه چيزي به جز باد به ساحل يا از ساحل باشد مراقب برش باد در ارتفاع پايين باشيد ( هنگام فرود ) اين اتفاق معمولاً زماني كه قصد فرود در يك دره در كنار دريا را داشته باشيد مي افتد.

L3. 15/7/1990- زمانيكه قصد فرود آمدن در ساحلي را داريد كه نزديك دره كوهي است كه از آن پرواز كرده ايد و اگر صبح زود يا نزديك غروب باشد بايد به هنگام كم كردن ارتفاع براي فرود مراقب وزش باد “ از ساحل ” باشيد چرا كه ممكن است از وسط آب سر در بياوريد ( همچنين رجوع شود به مطلب فرود در آب و آہ!8 شور )

L3. 1/7/1991- در حين پرواز به سطح آب نگاه كنيد تا وزش تند بادهايي را (Gusts) روي سطح آب پيدا كنيد كه احتمالاً به سمت شما مي آيند. ممكن است آنها را به صورت مناطق تيره روي سطح آب يا اگر سرعت تندباد بيش از 29 باشد به صورت كف هاي سفيد رنگ ببينيد. اين علائم از فواصل نسبتاً دوري قابل مشاهده هستند و به شما فرصت كافي براي دور شدن از صخره ها يا كنار رفتن از سر راه آنرا مي دهد.

L3. 1/6/1998- در مد كامل ( اقيانوس ) آب ممكن است بيشتر منطقه فرود را در ساحل بپوشاند. براي آنكه از خيس شدن بال يا از آن بدتر كشيده شدن به وسط اقيانوس جلوگيري كنيد تا حد امكان از ساحل دور شويد و سپس رو به باد فرود بيائيد. وقتي بال در حال افتادن است، يكي از رايزرها را بكشيد تا بال به ص!!ورت رويهم چيده   ( آكاردئوني ) به زمين بيايد. حتماً يك چاقوي حلقه اي همراه داشته باشيد تا اگر به داخل آب كشيده شديد و بندها به دورتان پيچيد بتوانيد آنها را ببريد ( همچنين به مطلب فرود در آب مراجعه شود )

پرواز فرامنطقه اي

L2. 15/6/1991- به هنگام پرواز بر فراز جنگلهاي انبوه، محل هايي را براي فرود اضطراري با توجه به نسبت سرش خود انتخاب كنيد.

L2. 1/5/1992- هرگز جريان صعودي را رها نكنيد. اگر ترمال را قبل آنكه خودش تمام شود ترك كنيد احتمالاً با جريانهاي افت بيشتري در اطراف آن برخورد خواهيد كرد. ماندن در يك جريان صعودي نرم مي تواند هنوز شما را در جهت لازم قرار دهد. البته استثناهايي هم وجود دارند. اگر اين جريان صعودي ش!'e3ا را به جايي مي برد كه نمي خواهيد برويد مثل داخل ابر يا بيش از حد نزديك كوه. زماني جريان صعودي را رها كنيد كه در زودتر رسيدن به هدف رقابتي در بين باشد و مطمئن با شيد كه به هدف مي رسيد.

            داخل ابر پرواز نكنيد. وقتي بدون ديد در ابر پرواز مي كنيد ممكن است به طرف كوه يا خلبان ديگري برويد. اگر قطب نما نداشته باشيد ممكن نيست بتوانيد جهت را تشخيص بدهيد چرا كه به سختي مي توان متوجه چرخش ها شد.

            هميشه زمين را در ديد خود داشته باشيد. اگر در حال صعود هستيد قبل از آنكه واقعاً وارد پايه ابر شويد جهت ثابتي را انتخاب كنيد.

            در گذشته زماني كه اطلاعات كاملي نداشتم براي تفريح وارد يك ابر سفيد شدم. اما 20 دقيقه طول كشيد تا راه خروج را پيدا كنم و 2000 متر ارتفاع گرفته بودم و به دفعات دچار توزدگي شدم تا بالاخره خودم را بين چند كومولوس بزرگ ديدم.

            يك بار ديگر آسمان بالاي سرم كاملاً بسته بود و من از بين باران و سپس برف به داخل يك ابر تيره صعود كردم و به وسيله B لاين (B Line Stall) در نزديكي يك ابر خارج شدم. اكنون وقتي در نزديكي پايه ابر پرواز    مي كنم مراقب افزايش ضريب صعود هستم و هميشه يك راه فرار را در نظر مي گيرم.

            وقتي تصميم مي گيريد كه از يك كوه به كوه بعدي برويد مسلماً قصد شما اين نيست كه شروع به رفتن كنيد و در وسط راه اطمينان خود را از دست بدهيد و راه را از نيمه برگرديد يا به سمت فرود برويد. حتماً بايد به خود بقبولانيد كه جريانهاي صعودي در مقصد منتظر شما هستند. معمولاً قبل از رسيدن دچار م!'deداري افت خواهيد شد كه بايد از قبل زمانيكه نقشه اين جابجايي را مي كشيد آنرا پيش بيني كنيد.

L2. 15/6/1991- فقط زماني براي عبور از بالاي كوهي كه از آن شروع به پرواز كرده ايد و رفتن به پشت آن اقدام كنيد كه حداقل دو برابر سايت ( از زمين ) ارتفاع داشته باشيد. مطمئن شويد كه مي توانيد به مقدار لازم در پشت كوه، از آن فاصله بگيريد ( ضريب سرش لازم نسبت به زمين را دو برابر كنيد ) !!hاز مناطق مستعد اغتشاش هوا (Turbulance) دوري كنيد. چند مثال عددي: 1800 متر (ASL) در سايت “ مارشال” ( كاليفرنيا ) براي سرش به “ كرستلاين ”، 600 متر ارتفاع بالاتر از محل شروع در “ سنت هيلاري دو تورو ” ( فرانسه ) براي سرش به “ دنت د كذ!1له ” و . . .  .

L3. 12/4/1999- اگر جهت پرواز ما هم جهت باد باشد، سرعت زميني با سرعت ما جمع مي شود و مسافت پرواز را به مقدار قابل توجهي افزايش مي دهد. در چنين شرايطي ترمال را در جهت پشت به باد ترك كنيد تا به سرعت از منطقه افت دور شويد.

L3. 1/5/1990- براي داشتن بهترين سرش ( بيشترين مسافت زميني ) در شرايطي كه بادي وجود ندارد، از سرعت بهترين نسبت  بال خود استفاده كنيد. ( نسبت برا Lift - به پسا Drag )

            اگر مجبور هستيد رو به باد پرواز كنيد بهترين سرش پرواز كردن با سرعت بيشتر بهترين بدست    مي آيد. اگر باد از پشت مي وزد مي توانيد سرعت بال را كم كنيد اما نه كمتر از بهترين افت (Best Sink)

L3. 1/5/1999- اگر در مسير پروازتان مشغول پرواز روي دايره اي هستيد كه جريان صعودي كافي در تمام طول مسير به شما مي دهد گرفتن يك ترمال خاصيتي برايتان نخواهد داشت چرا كه براي جابجايي احتياجي به آن نداريد.

L3. 15/5/1991- زمانيكه در پايه ابري هستيد و هنوز داريد با 2+ بالا مي رويد، قبل از آنكه ديد را از دست بدهيد گوشه هاي بال را بگيريد و براي ارتفاعات بالاتر مي توانيد از بي لاين (B-Line Stall) يا چرخش گود (Spiral Dive) استفاده كنيد.

L3. 15/6/1992- وقتي كه ابرهاي كومولوس در آسمان پراكنده هستند در فضاهايي كه هيچ ابري روي آن نيست پرواز نكنيد چرا كه معمولاً در اين مناطق ترمال كمتري پيدا مي شود. اين اتفاق معمولاً روي درياچه هايي كه هيچ ترمالي درست نمي كنند مي افتد.

L3. 1/6/1991- خم شدن ستون ترمال: بعد از آنكه يك منطقه مستعد براي منبع ترمال را روي زمين تشخيص داديد بايد خم شدن ستون ترمال را تحت تاثير باد به حساب بياوريد. اگر پشت به باد مشغول پرواز هستيد بعد از عبور از منبع ترمال با ترمال برخورد مي كنيد.

L3. 9/7/1995- وقتي در طي مسير كسي را دنبال مي كنيد و متوجه مي شويد كه خلبان جلويي ناگهان وارد يك افت شديد مي شود سعي كنيد منطقه اي را كه افت در آن بوجود آمده است دور بزنيد. يك بار من كاملاً متعجب شدم وقتي ديدم خلبان جلوي من به سرعت حدود 500 متر ارتفاع كم كرد درحالي كه من با زدن يك دايره 100 م!'caري در كنار مسير او به پرواز نرمال ادامه دادم. آن خلبان مجبور شد در همان دره فرود بيايد درحاليكه من به مسير ادامه مي دادم.

L3. 11/4/1999- قبل از آنكه پرواز مسافت XC را شروع كنيد، چند ترمال را در نزديكي محل لانچ تا يك ساعت امتحان كنيد. اين باعث مي شود از كوتاه شدن پرواز به خاطر افت شديد جلوگيري كنيد.

            همچنين به شما كمك مي كند تا زمان بين دوره ها ( سيكل Cycle ) و دوره مفيد جريان صعودي، سرعت باد در ارتفاع بالاتر و قدرت ترمالها را تشخيص بدهيد.

L3. 22/5/1995- پرواز دسته جمعي: براي آنكه نشانه هاي ترمال را بهتر بدست بياوريد زمانيكه دنبال آن مي گرديد در مسير دايره اي پرواز كنيد و از اطرافيان، حدود 100 متر فاصله را نگه داريد. با چشم يا با راديو با بقيه در تماس باشيد.

L4. 1/6/1991- ابري كه زير آن صاف باشد و نوك آن تيز باشد هنوز در حال شكل گرفتن بوده و مي توانيد زير آن جريانهاي صعودي پيدا كنيد.

L4. 1/7/1991- حتي وقتي كه فقط 100 متر از زمين ارتفاع داريد احتمال ارتفاع گرفتن مجدد وجود دارد. هرگز نااميد نشويد. به ياد داشته باشيد كه فقط يك چيز از بالا رفتن بهتر است و آن اين است كه اول پايين برويد و سپس به بالا برگرديد.

L4. 1/6/1992- وقتي در آخر پروازتان در يك منطقه هستيد كه كابلهاي برق روبروي شما هستند، و شك داريد كه آيا مي توانيد براي اندكي مسافت بيشتر كابلها را رد كنيد يا خير بهتر است كه قبل از كابلها فرود بياييد چرا كه عبور از آنها چندان تغييري در تلاش شما ايجاد نمي كند.

L4. 20/9/1999- براي كاهش پسا (Drag) در طي مسافت بازوهاي خود را پشت رايزرها قرار دهيد به طوري كه آرنجتان تقريباً داخل صندلي باشد به اين ترتيب بجاي داشتن دو نيروي پسا از رايزرها و بازو فقط از بازويتان نيروي پسا خواهيد داشت.

توزدگي و موقعيت هاي خطرناك

L1. 1/11/1998- آيا واقعاً لازم است كه در حين پرواز ترمزها را رها كنيد؟ اگر رها كرده باشيد و بال تو بزند زمانيكه طول مي كشد تا آنها را پيدا كنيد بسيار طولاني خواهد بود و ممكن است بال شما نصف يك دور كامل را زده باشد و در حال افتادن در يك چرخش گود ( Spiral Dive ) باشيد. اين براي من اتفاق افتاده اس_!ca. هرگز در زمانيكه احتمال وجود اغتشاش در هوا هست و كمتر از 200 متر از زمين زير پايتان ارتفاع داريد ترمزها را رها نكنيد.

L1. 11/1/2000- توزدگي ( Collapse[Asymetric-Recovery])

فرمان را در دست بگيريد و اصلاح كنيد. مثلاً بال شما از سمت راست تو زده است ( به تصوير توزدگي 60% توجه كنيد ) ترمز سمت چپ را بكشيد آنقدر كه در صورت امكان مسير خود را حفظ كنيد ( مگر آنكه به سمت مانعي در حركت باشيد ) اما نه آنقدر كه بال باز باقيمانده وامانده !!(Stall) شود چرا كه كار را بسيار خراب تر مي كند و ممكن است شما را در چرخش تند (Spin) بياندازد. فرمان دادن زيادي براي خلبانان پاراگلايدر مانند طاعون مي ماند. بال باز باقيمانده را در حالت پرواز نگه داريد حتي اگر به قيمت زدن چند چرخش باشد.

سعي كنيد وزن خود را در صندلي به سمت بال باز منتقل كنيد. انجام اين كارها و وجود اين حقيقت كه به سمتي از بال كه باز است بار بيشتري وارد مي شود ( و سريعتر پرواز مي كنيد ) منجر به ايجاد فشار هواي بيشتر از حد معمول در داخل بال مي شود كه از داخل بال به سمت بال توزده منتقل شده و به باز شدن _!c2ن كمك مي كند.

در سمتي كه بال توزده است ترمز شديدي را وارد كنيد ( پمپ كردن هاي كوچك مفيد نيست ) تا بال كاملاً باز شود. توجه داشته باشيد كه اگر بيشتر از نيمي از بال شما تو بزند قادر نخواهيد بود كه جهت مسير خود را حفظ كنيد. اما باز هم ترمز سمت بال باز را بدون آنكه وامانده شويد بگيريد اين عمل !!از ورود شما به چرخش (Spiral Dive) جلوگيري مي كند. به تصاوير (Collapse[Asymetric]) توجه كنيد.

L2. 1/7/1994- پس از يك سانحه يا يك موقعيت خطرناك از خودتان بپرسيد آيا كاري بوده است كه مي توانستيد با انجام آن دچار سانحه نشويد يا مشكلتان را به نوعي حل كنيد، اگر كاري از شما بر نمي آمده است بهتر است ديگر پرواز با پاراگلايدر را كنار بگذاريد.

آيا دليل اصلي به وجود آمدن آن سانحه يا واقعيت خطرناك، اشتباه خود شما نبوده است؟

L2. 1/6/1996- هر چه شرايط هوا داراي اغتشاش بيشتري باشد شما هم بايد دورتر از كوه پرواز كنيد تا ارتفاع شما از زمين زير پايتان بيشتر شود و براي مقابله با توزدگي آمادگي و فرصت داشته باشيد.

L2. 17/2/2000- سرعت دهنده ( Accelerator Turbulent ):

( همچنين رجوع شود به مطلب برخورد با توربولانس و استفاده از سرعت دهنده ) زمانيكه در حين پرواز وارد يك منطقه اغتشاش هوا مي شويد و پرواز پر تكان مي شود، سرعت دهنده را رها كنيد (مگر آنكه سرعت حياتي باشد)

رابي وايتهال مي گويد (11/1999): در اكثر بالها بهتر است زمان استفاده از سرعت دهنده در توربولانس، به بال ترمز وارد نكنيد چرا كه باعث مي شود مركز فشار جابجا شده و احتمال توزدگي بال بيشتر شود. همچنين اينكار باعث مي شود كارآيي بال پايين بيايد بهتر است كه از مقدار استفاده از سرعت ہ!fهنده بكاهيد. ولي از هر دو در آن واحد استفاده نكنيد.

L2. 17/2/2000- برخورد با اغتشاش هوا: ( همچنين به مطلب سرعت دهنده و توربولانس مراجعه كنيد ) حين پرواز وارد يك منطقه اغتشاش هوا شده ايد و پرواز پر تكان شده است. از پرواز كردن با حداكثر سرعت خودداري كنيد و با وارد كردن يك مقدار ترمز سرعت هوايي را كاهش دهيد بايد با سرعتي معادل كمà!d بيشتر از “ سرعت حداقل افت ” (Minimum Sink Speed) پرواز كنيد. آهسته تر پرواز كردن اين امكان را به بال مي دهد تا بهتر خود را با كم و زياد شدن جرم هوا ( غلظت هوا ) مطابقت دهد.

            پرواز كردن با سرعتي برابر كمي بيشتر از “ سرعت حداقل افت ” فاصله كافي را تا سرعت واماندگي (Stall) ايجاد مي كند.

            براي هر چه بيشتر كردن ايستايي (Stability) پاهايتان را به طرفين باز كنيد، اينكار باعث افزايش ممان اينرسي { يا لختي: يك اصطلاح فني: هر چه ممان اينرسي بيشتر باشد مقاومت بيشتري در برابر چرخش حول آن محور ايجاد مي كند. } مي شود و اهرم بيشتري روي پايه (كف) صندلي ايجاد م_!ed كند. من استفاده از گرفتن گوشه هاي بال (Big Ears) را توصيه نمي كنم مگر فقط براي تقويت قابليت پرواز فعال.

L2. 1/6/1991- پرواز فعال: (Active Flying) نگه داشتن مقداري كشش در ترمزها در هواهاي خشن باعث مي شود حس كاملي را از آنچه در بال مي گذرد به شما منتقل كند. ترمزها را (دستهايتان را) در يك حالت خاص قفل نكنيد. ( مثل قرار دادن انگشت شصت در قفل رايزر ) چرا كه شما مي خواهيد فشار يكنواخت در ترم!'d2ها را حفظ كنيد نه موقعيت يكنواخت را. اينكار از بسياري از توزدگي ها جلوگيري مي كند.

            مي توان با استفاده صحيح از ترمزها ايستايي بال را حول محور (Pitch Stability) افزايش داده به اينصورت كه: وقتي كه بال مي خواهد جلو بزند ترمز وارد كنيد و زمانيكه مي خواهد به عقب برگردد رها كنيد.

L2. 1/6/1991- زمانيكه از يك چرخش با سرعت زياد به طور ناگهاني خارج شده ايد يا به يك ترمال قوي ( يا صعود فعال Dinamic Lift ) وارد شده ايد در زير بال به جلو پرتاب مي شويد و زاويه حمله بال زياد مي شود و تمام بال و خلبان به بالا كشيده مي شوند و در اوج اين حركت شما درون صندلي احساس كاهش وزن ( بي وزني ) !!hمي كنيد. اين همان لحظه اي است كه شما بايد به درستي فرمان وارد كنيد: همچنانكه بال مشغول شيرجه زدن به جلو و پايين است به تدريج و به صورت تصاعدي ترمز وارد كنيد و به محض آنكه بال در شيرجه زدن توقف كرد ديگر ترمز وارد نكنيد.

            از وارد كردن ترمز به هنگام عقب رفتن بال خودداري كنيد چرا كه اينكار باعث تشديد حركت پاندولي خواهد شد.

به عبارت ديگر: وقتي بال جلو مي زند ترمز وارد كنيد و زمانيكه به عقب مي رود سرعت را افزايش دهيد اينكار حركت پاندولي را خفه خواهد كرد.

L2. 17/2/2000- گرفتن گوشه ها (Big Ears): چنانچه لازم است بدون افزايش سرعت با افت بيشتري از افت ترمال، ارتفاع خود را كم كنيد از اين تكنيك استفاده كنيد. براي شناخت مشكلات استفاده از گرفتن گوشه ها به مطلب “ مشكلات استفاده از گرفتن گوشه ها ” مراجعه كنيد. اين كار را در جاي!!ي كه احتمال وجود روتور هست انجام ندهيد و برعكس سعي كنيد تا حد ممكن ارتفاع كسب كنيد. ( رجوع شود به مطلب پسروي در باد ) و سپس با اغتشاش هوا مقابله كنيد. حال براي انجام اين تكنيك با نگاه كردن به رايزرهاي “A” آن آويزهايي را كه به گوشه هاي بال وصل مي شوند را شناسايي كنيد بدون آن!'dfه ترمزها را رها كرده باشيد اين بندها را به داخل بكشيد به طوري كه گوشه هاي بال به داخل تا شوند. دقت كنيد كه به طور ناگهاني و به شدت نكشيد چرا كه ممكن است موجب توزدگي از جلو شود. اين بندها را در دستهايتان نگه داريد چرا كه ممكن است با رها كردن آن، بال مجدداً باز شود. ( رجوع شود به تصويذ!1: گرفتن گوشه ها ) جهت حركت را با جابجا كردن وزن كنترل كنيد. همچنين مي توان با بزرگتر كردن گوشه گرفته شده ( بيشتر كشيدن آويزهاي رايزر “A” ) به كنترل بهتر فرمان كمك كرد. براي برگشتن به پرواز نرمال آويزها را رها كنيد و اگر بال به پرواز عادي برنگشت هر كدام از گوشه ها!! را به نوبت همانند يك توزدگي باز كنيد. اين تكنيك مي تواند سرعت افت حدود 4 ( چهار متر بر ثانيه ) ايجاد كند اين عدد بستگي به بال و بزرگي گوشه هاي گرفته شده دارد.

L2. 23/11/1999- شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) سريعترين افت ممكن را از اين طريق مي توانيد بدست آوريد. ( به فيلم هاي Spiral Dive from the Movie “Fly Hard” و . . . توجه كنيد) فقط كافي است چرخش را مدام بيشتر كنيد تا زمانيكه احساس مي كنيد كه بدنتان حالت سانتريفوژ پيدا كرده است ( بيشتر خون در پاها و خون كمتري در _!d3رتان هست ) و بال به تدريج رو به زمين مي شود توصيه من به شما اين است كه نگذاريد بال كاملاً رو به زمين شود. يك زاويه 30 درجه را در نظر بگيريد.

            به گزارش گواهينامه بال خود و تستهاي آن براي اين مانور مراجعه كنيد. متوجه خواهيد شد كه اگر اين مانور را بدرستي انجام دهيد وريومتر شما افتي معادل 12 را نشان خواهد داد كه افت بسيار سريعي مي باشد. نگاهتان را روي بالتان نگه داريد و به گوشة داخلي بال نگاه كنيد در غير اينصورت نگاه كردن به زمين يا نوك بالائي بال ممكن است باعث حالت تهوع شود. اگر متوجه شديد كه ميدان ديدتان كم شده است و ممكن است چشمتان به سياهي برود (Black Out) (بيهو!!شي در اثر فشار G) ماهيچه هاي شكم را سفت كنيد تا خون را به بالا فشار دهيد تا به سرتان خون برسد.

            براي برگشت به پرواز نرمال مقدار ترمز داخل را به تدريج كاهش دهيد تا از ايجاد موج بزرگ جلوگيري كنيد.

L2. 23/11/1999- چه زمان از كمكي استفاده كنيم: در اين قسمت مي پردازيم به اينكه چه زمان بايد از چتر كمكي استفاده كنيم. اگر بندهايي از بال خراب شده اند و بال ديگر قابل كنترل نيست، كمكي را بياندازيد. به عنوان يك توصيه كلي اگر بيشتر از 150 متر ارتفاع داريد ( از زمين زير پا ) و ہ!8ندهايتان پاره نشده است سعي كنيد مشكل پيش آمده را رفع كنيد اما اگر به ارتفاع 150 متري رسيده بوديد و هنوز مشكل رفع نشده بود كمكي را بياندازيد حتي در هنگاميكه قصد فرود داريد و در ارتفاع 30 متري توزدگي غير قابل كنترلي پيش مي آيد كمكي را بياندازيد.

 

 

L2. 7/1/2000- چگونه از كمكي استفاده كنيم: چگونه بايد كمكي را پرتاب كنيم:

1- گرفتن دسته كمكي: اين كار را آنقدر تمرين كنيد كه با چشمهاي بسته نيز بتوانيد آنرا پيدا كنيد ممكن است عادت نداشته باشيد، دستتان را نزديك بدنتان نگه داريد تا اگر هنگامي كه دنبال كمكي هستيد تحت فشار G بوديد بتوانيد آنرا بگيريد.

2- با نگاه كردن كنترل كنيد كه حتماً دسته كمكي را گرفته باشيد نه لبه صندلي را. بهتر است يك ثانيه را صرف نگاه كردن كنيد تا چند ثانيه را بخاطر چنگ زدن به صندلي تلف كنيد.

3- دسته را بكشيد تا كمكي رها شود. هر صندلي نياز به يك نوع حركت در كشيدن كمكي دارد و بايد با تمرين به آن مسلط شد. گاهي اوقات با يك فشار دست به بيرون و رها كردن دسته هنگامي كه تمام عمل دست انجام شده باشد كمكي باز مي شود ولي چون ممكن است كمكي در كيسه خود سفت شده باشد دسته را محكم بكشيد. !!chعمل رها كردن ( در بيشتر موارد ) مشابه رها كردن مشت مي باشد: در امتداد بدن و به سمت جلو اما اين بستگي به طرز قرار گرفتن لوازم شما در صندلي نيز دارد.

4- توجه كنيد كه كمكي را به كدام جهت پرتاب مي كنيد:

- زير و پشت شما معمولاً خالي است اما ممكن است بال شما همانجا باشد.

- اگر در حال چرخش باشيد كمكي را در همان جهتي پرت خواهيد كرد كه دستي كه آنرا پرت مي كند در همان جهت مي چرخد.

5- با تمام قدرت كمكي را پرت كنيد و به خاطر داشته باشيد كه دسته را نيز رها كنيد.

6- به زمين نگاه كنيد و آماده فرود باشيد و سپس به كمكي نگاه كنيد تا مطمئن شويد كه باز شده است ممكن است نياز به يك تكان داشته باشيد تا به باز شدن كمك كنيد.

7- زمانيكه كمكي را رها كرده ايد موضوع مهم كنترل آن خواهد بود:

- زمانيكه كمكي در حال باز شدن است شما را به عقب خواهد كشيد سعي كنيد ترمزها را در دست داشته باشيد.

- حالت Down Planing ممكن است پيش بيايد ( حالتي كه بال رو به زمين است و در مقابل كمكي مقاومت مي كند ) همچنين ممكن است بال قابل كنترل نباشد يا براي كمكي مزاحمت ايجاد كند. در هر كدام از اين شرايط بايد بال را جمع كنيد.

- اگر لازم شد كه بال را جمع كنيد اين كار را بصورت متقارن انجام دهيد. مي توانيد از B-Line (بي لاين) استفاده كنيد ( از حالت Down-Planing كامل جلوگيري مي كند )

            براي بالهاي با ضرايب منظري بالا مي توانيد از استال ميگويي!! (Shrimp Stall) استفاده كنيد. اگر در ارتفاع هستيد صبر كنيد تا بال پايين تر از شما بيايد سپس بال را از جلو تا بزنيد و سعي كنيد بندها را در دست نگه داريد.

            تلاش براي وامانده كردن بال و يا استفاده از ترمزها يا رايزرهاي عقبي براي كشيدن بال به پايين تقريباً غير ممكن است. دقت كنيد كه بندها را دور دستها و انگشتان نپيچيد چرا كه ممكن است كه بال مجدداً باز شود و دستتان در آن گير كند. سعي كنيد دستتان به مركز بال در لبه فرار برسد و آنرا نگه دا_!d1يد چرا كه اين كار باعث مي شود احتمال باز شدن مجدد بال كم شود.

8- براي فرود همانند پرش و فرود سقوط آزاد عمل كنيد ( چرخش گردش ) اگر لازم بود زير كمكي و دور بند كمكي ( رايزر كمكي ) بچرخيد اين كار را با پدال كردن يك پا انجام دهيد.

9- كشيده شدن در باد روي زمين با هر سرعت بادي ممكن است، پس در اسرع وقت روي پايتان قرار بگيريد و به سمتي كه كمكي شما را مي كشد بدويد تا چتر از فشار بيافتد و آنرا جمع كنيد.

L2. 1/6/1991- روش نقطه ثابت: زماني كه در پرواز ممكن است از خود بپرسيد آيا از آن قله رد خواهيد شد؟ يا از آن كابل برق يا از آن رودخانه و يا به منطقه فرود خواهيد رسيد؟

            فرض كنيد منظره روبروي شما يك تابلوي نقاشي است و شما به داخل آن مشغول پرواز هستيد ( حداقل 15 ثانيه به آن نگاه كنيد ) يك نقطه را روي آن انتخاب كنيد مثل يك خانه يا درخت روي همان قله اي كه مي خواهيد از آن عبور كنيد.

            اگر آن نقطه روي تابلو مجازي به سمت پايين مي رود از آن خواهيد گذشت. همين عمل را در چند نقطه انجام دهيد تا نقطه اي را پيدا كنيد كه ثابت است و نه پايين مي رود و نه بالا آن نقطه ثابت محلي است كه سرش شما، شما را به آنجا مي رساند. همچنين سعي كنيد متوسط صعود و افت را در مسير مد نظر بگيريد.

L2. 25/5/1999- چرخش (Spin): چرخش Spin را با شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) اشتباه نگيريد. براي بيرون آمدن از چرخش (Spin) بايد هر دو ترمز را كاملاً آزاد كنيد تا گلايدر به حالت اوليه برگردد و ممكن است براي جلوگيري از شيرجه شديد ( بعد از خروج از چرخش ) احتياج به ترمز داشته باشد. در هنگام _!ceروج از چرخش احتمال وقوع “ واماندگي عميق ” (Deep Stall) نيز هست.

L2. 23/11/1999- پرش در فرود سقوط آزاد ( چرخش گردش ): اگر احتمال وقوع يك تصادف در فرود مي رود اين همان كاري است كه بايد از قبل براي آن آماده باشيد ( چرخش و گردش ) پاها را به هم بچسبانيد و به طرف پايين نشانه رويد. زانوها را اندكي خم كنيد پاها بايد با سطح زمين زاويه 45 درجه داشته !'c8اشند.

            اول پاشنه ها را به زمين بزنيد سپس ران و پهلوي ران را و سپس بدن خود را به داخل جمع كنيد و بچرخانيد و همانطور كه روي پشت خود مي چرخيد پاهايتان را صاف كنيد. اينكار را با پريدن از روي يك صندلي تمرين كنيد.

L2. 5/12/1999- خرابي بال از جلو (Front Collapse): اين اتفاق ممكن است زماني كه مستقيماً به طرف جريان افت قوي مي رويم بيافتد ممكن است يكي از اين حالات پيش بيايد:

- وسط لبه حمله بال به داخل تا خورده است. طول توزدگي معمولاً 30% طول قطر بال است. به صورت متقارن و به شدت ترمز وارد كنيد تا مقداري فشار در ترمزها را حس كنيد و آنگاه ترمز را رها كنيد. توجه داشته باشيد اين موقعيت معمولاً پس از حدود 5 متر سقوط و ايجاد يك پله در مسير پروازتان ہ!8ه خودي خود به پرواز عادي بر مي گردد.

- بال در يك چاله شيرجه مي زند و لبه حمله از نزديكي سر خلبان عبور مي كند و سپس در پشت سر ناگهان ضربه مي زند و خلبان را به عقب مي كشد و سپس باز مي شود. اين اتفاق چند دفعه براي من زمانيكه با بال مسابقه اي (Competition) مشغول پرواز بوده ام افتاده است و خوشبختانه بال به صورت قرينه باز شده است.

L3. 20/11/1999- مشكلات ناشي از گرفتن گوشه ها: در حقيقت اين مانور از آنچه كه مردم فكر مي كنند جدي تر است. ( براي شناخت اين تكنيك به مطلب گرفتن گوشه ها مراجعه كنيد )

1- هر پاراگلايدري ممكن است مستعد بروز “ واماندگي سقوط آزاد ” (Parachute Stall) باشد به دليل طراحي، خرابي آويزها، كهنگي پارچه و يا تنظيم تريمها روي سرعت كم.

            زمان خروج از ( گرفتن گوشه ها ) و مخصوصاً اگر براي آن ترمز را پمپ مي كنيد ممكن است گلايدر بجاي برگشت به پرواز نرمال سرعت را كاهش دهد و حتي تا حدي اين كاهش سرعت ناگهاني ادامه يابد كه بال وارد واماندگي سقوط آزاد شود كه سرعت افقي معادل 5 خواهد داشت كه براي صدمه زدن به خلبان كافي خواهد بود. اما مشكل اصلي خود واماندگي نيست بلكه مشكل زمانيستكه افت شديد ناشي از گرفتن گوشه ها با افت واماندگي سقوطي اشتباه گرفته شود.

2- مشكل ديگر كاهش ناگهاني فشار در ترمزهاست كه ممكن است براي يك توزدگي غير متقارن يا خرابي از جلو لازم باشد.

3- اين تكنيك فشار مضاعفي بر تعدادي از آويزها و نقاط اتصال وارد مي كند و اين زماني بيشتر تشديد مي شود كه در شيرجه مارپيچ به دليل وجود نيروي جانبي با هم تركيب شوند.

4- سرعت واماندگي بيشتر خواهد شد و بايد در استفاده از ترمزها دقت بيشتري كرد.

            استفاده از گرفتن گوشه ها معمولاً در بالاي مناطق فرود يا در فرود روي سايت (Top Landing) استفاده مي شود و خلبانان معمولاً گوشه ها را در ارتفاعي حدود 10 الي 30 متري زمين باز مي كنند كه براي افتادن در دردسر و واماندگي سقوطي واقعاً ارتفاع مناسبي است.

            هرگز در ارتفاع كمتر از 100 متر از زمين گوشه ها را باز نكنيد گوشه ها را تا نزديكي زمين و درست قبل از رسيدن پا به زمين نگه داريد ( 1 متر يا كمتر ) و آن وقت گوشه ها را رها كنيد و به آرامي بال را به زمين بگذاريد.

L2. 23/4/1999- (B-Line Stall) مي توانيد با كشيدن رايزر B افت قابل ملاحظه اي را بدست آوريد. اين روش در مقايسه با شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) براي كم كردن ارتفاع در مدت طولاني ممكن است بهتر باشد، مخصوصاً اگر شيرجه مارپيچ ممكن است شما را دچار سرگيجه كند.

            من يكبار از اين تكنيك براي خروج از ابري كه مرا 200 متر در ميان برف و ذرات يخ بالا كشيده بود استفاده كردم اول بايد بدانيد كه آيا مي توانيد با بال خودتان اين كار را بكنيد يا خير؟ رفتار بال شما در استفاده از اين تكنيك بستگي به مدل و نوع بال شما نيز دارد. پس حتماً به دفترچه راهنماي بال مر!'c7جعه كنيد.

            در هر صورت بايد متوجه باشيد كه اينكار بخاطر كشش زيادي كه در محل اتصال آويزهاي رايزر B بوجود مي آورد براي بال بسيار حساس است.

با توجه به آنچه گفته شد اكنون مي پردازيم به انجام تكنيك:

            در حالي كه ترمزها را در دستهايتان داريد هر دو رايزر B را از پايين محل اتصال آويزها به رايزر بگيريد و به صورت قرينه و با فشار به سمت پايين بكشيد تا زماني كه شروع به پايين آمدن كنند و كشش در آنها به صورت قابل توجهي كاهش پيدا كند.

            سقوط و تعادلي معادل 8 را احساس خواهيد كرد. مي توانيد با بيشتر كشيدن هر يك از رايزرها بال را به طرفين هدايت كنيد. براي برگشت به پرواز نرمال اكثر كارخانه هاي سازنده بال رها كردن آرام رايزرها را پيشنهاد مي كنند اما رها كردن ناگهاني رايزرها در 5 تا 10 سانتيمتر آخر مي تواند به خروج سريعتر بہ!7ل كمك كند تا بال در هر دو طرف با هم به سرعت پرواز برسند و از واماندگي يا افتادن در چرخش جلوگيري شود.

            در مجموع خروج از B لاين مشكل چندان بزرگي نيست و مشكل بزرگتر از آنجا خواهد بود كه يكي از بالها در كل از واماندگي رديف B خارج نشود ( واماندگي عميق شبه سقوط آزاد ) از فشار دادن رايزرهاي A به جلو خودداري كنيد چرا كه هر خلباني مي تواند تشخيص دهد كه آيا دچار واماندگي شبه سق!!وط آزاد شده است يا نه. ( بدترين كار اينست كه هنگام خروج بال از واماندگي به رايزرهاي A فشار بياوريم )

            من چند دفعه از اين تكنيك استفاده كردم ( قبل از اينكه بدانم اين كار براي بال خوب نيست ) و يك سقوط متعادل را تجربه كردم. به ياد داشته باشيد كه اين روش همچنين سرعت هوايي را كاهش مي دهد.

L3. 20/10/1999- فرود آمدن روي درخت: زمانيكه نتوانستيد به منطقه عادي فرود برسيد و بالاي يك جنگل مشغول پرواز هستيد سراغ آن جاده باريكي كه از وسط جنگل درختان بلند مي گذرد نرويد چرا كه گوشه هاي بالتان به درختها گير خواهد كرد و باعث خواهد شد كه روي جاده سقوط كنيد همچنين مواظب خطوط انتقال برق در كنہ!7ر جاده هاي كوهستاني باشيد. بجاي آن، بزرگترين و نرم ترين درختي را كه به نظر مي رسد انتخاب كنيد و سپس رو به باد قرار گيريد و پاهايتان را ضربدري كنيد ( تا به وسيله شاخه اي بريده نشود ) دستهايتان را جمع كنيد و زمان فرود تا انتها ترمزها را بكشيد (Flare) تا در مركز آن فرود آييد و سرعت رو !'c8ه جلويتان به صفر برسد ترمز را تا زمانيكه بتوانيد به چيزي آويزان شويد نگه داريد اگر اوضاع خوب باشد نهايتاً شما در داخل درخت خواهيد بود و بالتان روي درخت خوابيده است.

            اما دچار سقوط از ارتفاع نخواهيد شد. البته جدا كردن بال از درخت وقتگير خواهد بود و احتمالاً بال احتياج به تعمير خواهد داشت ( حداقل نياز به بازرسي خواهد بود ) اما استخوانهايتان را از شكستن نجات داده ايد. مي توانيد از كمكي به عنوان طناب براي پايين رفتن استفاده كنيد. (!!lchبه بسته كمكهاي اوليه هم نگاه كنيد)

L3. 10/8/1999- شيرجه مارپيچ (Spiral Dive): شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) را نبايد با چرخش (Spin) اشتباه گرفت. اگر اين مانور توسط خود شما اجرا شده است و شيرجه مارپيچ با نگه داشتن ترمز داخلي و به ميل شما ادامه دارد، ترمز داخلي را به صورت (تصاعدي) مستمر رها كنيد. ولي اگر شيرجه مارپيچ به طور خà!6د به خود ادامه پيدا مي كند به روش زير توجه كنيد.

            توزدگي كه به طور صحيح كنترل نشده باشد، مي تواند شما را در شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) گرفتار كند. اين اتفاق براي من افتاد چون ترمزها را براي قرار دادن پدال سرعت دهنده (Accelerator) در جاي خود رها كرده بودم (اشتباه) و اغتشاش هوا يك توزدگي به اندازه نصف بال ايجاد كرد، زماني كه من مجددا!!ً ترمزها را در دست گرفتم سمت راست بال كه باز بود شروع به چرخش و شيرجه شديد به سمت چپ كرده بود به طوري كه بال به صورت افقي روبروي من قرار گرفته بود ( احساس بي وزني مي كردم ) و بال درحالي كاملاً باز مي شد كه در يك شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) متعادل قرار گرفته بود و كاملاً رو به زمين حركت مي كرد!! . مسئله بعدي چگونه خارج شدن از اين موقعيت است.

            ترمز فزاينده اي را به سمتي كه بدن شما به آن سمت مي چرخد وارد كنيد ( در مورد من شيرجه مارپيچ بدون هيچگونه واكنشي متعادل ماند ) به دليل فشار زيادي كه به بال وارد مي شود ميزان ترمزي كه بايد براي حصول واكنش مورد نظر وارد كنيد مي تواند به طرز تعجب برانگيزي زياد باشد.

            از نظر فني يك شيرجه مارپيچ يك حركت رول (Roll) مستمر است و ترمزها معمولاً در جهت Yaw و Pitch اثر مي كنند و به همين دليل معمولاً خروج از شيرجه مارپيچ يك عكس العمل ثانوي براي ترمزها محسوب مي شود.

            وارد كردن ترمز به سمتي كه شما به آن سمت مي چرخيد (The side your spining towards) باعث خواهد شد كه در جهت Yaw شيرجه مارپيچ را باز كنيد و از محور شيرجه مارپيچ فاصله بگيريد.

            اما اين روش را به عنوان راه حل نهايي در نظر نگيريد چرا كه آنطور كه شنيده مي شود بعضي از بالها نياز به ترمز مخالف براي خروج از شيرجه مارپيچ داشته اند.

L3. 1/6/1990- زمانيكه خلبان ديگري از كنار شما و در جهتي كه باد از آن سمت مي آيد عبور كند اگر در همان ارتفاعي كه شما پرواز مي كنيد يا قدري بالاتر باشد مشكلي نيست اما اگر قدري پايين تر از ارتفاع شما باشد شما موج حاصل از بال او را حس خواهيد كرد وسعت ميدان اغتشاش در پشت يك هواپيما با ميزان بار هواپيما و آ_!e5سته پرواز كردن هواپيما رابطه مستقيم دارد ( هرچه سنگينتر و آهسته تر باشد، ميزان اغتشاش بزرگتر است ) بدترين حالت زماني است كه يك بال دو نفره با ترمز زياد از كنار شما عبور كند. از آن اغتشاش هايي است كه بايد مواظبش بود.

L3. 1/6/1990- آشغال در بال ( حالت متعادل ): يك آشغال در يكي از آويزهاي بال گير كرده است ( معمولاً درست بعد از بلند شدن ) اما بال حالت متعادلي دارد. جهت حركت را حفظ كنيد اگر لازم بود اندكي ترمز به يك سمت وارد كنيد.

L3. 10/3/2000- گره در بال (كراوات): بال شما اصطلاحاً كراوات شده است. بطوريكه كنترل بال از دست شما خارج شده و احتمالاً به صورت شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) مي چرخد. اين حالت را با قرار گرفتن آويز روي بال اشتباه نكنيد اين حالت ممكن است بخاطر يك چرخش نامتعادل (Unstable Roll) يا واماندگي خرچنگ!!ي (Shranp Stall) بوجود آيد اگر چتر كمكي داريد اكنون زمان استفاده از آن است اگر كمكي نداريد يا نمي خواهيد از آن استفاده كنيد ( به دليل ارتفاع زياد ) به يكي از روشهاي زير عمل كنيد.

- در سمتي از بال كه مشكل وجود دارد با كشيدن رايزر A يك توزدگي 50% ايجاد كنيد و اميدوار باشيد كه به هنگام باز شدن مشكل حل شده باشد.

- گوشه هاي بال را بگيريد (Big Ears) تا در هر دو طرف بال نيروي پساي (Drag) يكساني ايجاد كنيد.

- بال را كاملاً وامانده كنيد و اميدوار باشيد كه با باز شدن بال مشكل حل شده باشد.

L3. 26/5/1999- آشغال در بال ( اصلاح حالت نامتعادل ): يك آشغال در آويزها گير كرده و بال نامتعادل است.  ( توزدگي هاي متناوب يا چرخش هاي خارج از كنترل ) ابتدا كشيدن تك آويزهايي را كه به آشغال توي بال مي‌رسند يا وارد كردن ترمز به صورت قرينه امتحان كنيد.

            اگر درست نشد و چتر كمكي داريد هم اكنون استفاده كنيد اگر كمكي نداشتيد يا در ارتفاع بالايي بوديد مي توانيد به صورت زير عمل كنيد:

            اگر آشغال در وسط رايزرهاي جلوئي و در مركز بال است با كشيدن رايزرها به طرفين يك توزدگي از جلو ايجاد كنيد. اگر آشغال در وسط بال و در قسمت عقب قرار دارد بال را وامانده كنيد (Stall) اگر آشغال در وسط بال نيست در همان طرفي كه بال مشكل دارد يك توزدگي 50% ايجاد كنيد. حتماً اطمينان حاصل!! كنيد كه ارتفاع كافي براي انجام اين كار را داريد و اميدوار باشيد كه با باز شدن بال مشكل حل شده است.

L3. 1/8/1991- بعد از يك چرخش گود يا يك شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) اگر ترمزي را كه چرخش را با آن انجام داده ايد بي حساب رها كنيد دچار يك شيرجه ( يا موج ) شديد خواهيد شد. زمانيكه در حال چرخيدن با زاويه جانبي زياد (Bank) هستيد بدليل نيروي اضافي ناشي از مولفه جانب مركز نيروي گريز از مركز، مي ت_!e6انيد با سرعتي بيشتر از سرعت نسبي بال حركت كنيد.

            وقتي به طور ناگهاني به پرواز در خط مستقيم بر مي گرديد بال سعي خواهد كرد شما را به سرعت پرواز عادي برگرداند و در اين حين شما را در زير بال به جلو خواهد فرستاد و كل مجموعه بال و خلبان را به دليل افزايش زاويه حمله و وجود انرژي جنبشي ذخيره شده به بالا خواهد كشيد. در نقطه بالايي اين موج مراقہ!8 خطر وقوع واماندگي باشيد.

L3. 7/11/1990- واماندگي كامل (اصلاح): با كشيدن كامل ترمزها مي توانيد به سقوط متعادلي دست پيدا كنيد در حين اين سقوط يكنواخت بال مرتباً براي برگشت به پرواز به جلو خواهد چرخيد ( جلو زدن بال ) (Pitch) ترمزها را زماني رها كنيد كه بال در جلوترين حالت خود در چرخش به جلو (Pitch) قرار دارد معمو!!لاً اين كار را بايد در سومين جلو زدن بال انجام دهيد.

آقاي راب مكنزي ( 1999 April ) مي گويد:

“ من چندين بار بال را از واماندگي كامل خارج كرده ام هر كدام از اين خروج ها نياز به فرمانهاي سريع و مختلفي داشته است. اين چيزي نيست كه ما بتوانيم از پشت بي سيم تدريس كنيم. ”

L3. 3/10/1990- واماندگي كامل ( مانور ): بسياري از موسسات هنوز از مانورهايي كه شامل واماندگي كامل باشند پرهيز مي كنند و به كاهش سرعت تا حدي كه علائم مربوط به واماندگي را احساس كنيد بسنده مي كنند بدون آنكه بال واقعاً وامانده شود. مشكل اين روش آن است كه واماندگي ممكن است بدون علائم هشد_!c7ر دهنده اتفاق بيافتد و خلبان فشار ترمزها را رها كند كه باعث يك شيرجه شديد بال به جلو خواهد شد كه امكان دارد خلبان داخل بال بيافتد يا از كنار آن رد شود. خروج از استال (Stall) در زماني كه تازه در حال وقوع است تكان دهنده تر خواهد بود تا زماني كه بطور متعادل و كامل به وقوع پيوسته باشد.

L3. 15/6/1991- پيچيدن رايزرها: بال شما چرخيده و رايزرهاي شما پيچيده شده است. اين اتفاق همچنين براي خلباناني كه به پشت بلند مي شوند (Reverse) و به جهت اشتباه بر مي گردند نيز اتفاق مي افتد ( و فقط يك دور پيچش ايجاد مي كند ) به احتمال قوي ترمزها به دليل درگير بودن بندها دور هم، عمل نخو!!اهد كرد. اگر احتياج به كنترل فرمان داريد اينكار را با گرفتن بندهاي ترمز از بالاي اتصال و محل پيچش انجام دهيد. ( يا با كشيدن رايزر انتهايي (C يا D) اگر پيچش رايزرها تا كنون خود به خود درست نشده است دستتان را به بالاي رايزر برسانيد و خود را در جهت باز كردن پيچش بچرخانيد.

L3. 5/3/2000- وينگ اور (Wing-Over): آيا واقعاً لازم است اينكار را بكنيد؟ براي شروع دامنه حركت چرخشي (Amplitude) را به طور موثري افزايش دهيد.

            در حين افزايش زاويه حمله (Angle of Attack) ( زماني كه شما در زير بال به جلو پرتاب مي شويد ) نسبت به زاويه پرواز نرمال، براي چرخش بعدي در يك سمت ترمز بيشتري وارد كرده همزمان چرخش ياو ( حول محور عمودي بال Yaw Axis ) ايجاد كنيد تا تركيب Yaw-Roll-Pitch كامل شود. اينكار جلوي به جريان افتادن هوا ہ!7ز گوشه پاييني (داخلي) بال به گوشه بالايي بال را ( كه ممكن است بدليل وجود چرخش Roll خالص اتفاق بيافتد و خطر وقوع توزدگي به دليل چرخش Roll نامتقارن را افزايش دهد ) به جاي جريان صحيح از لبه حمله به لبه فرار را مي گيرد.

            هنگامي كه بال شما مجدداً در جهت رو به زمين قرار گرفت ترمز داخلي را كاهش دهيد تا براي وارد شدن به Wing-Over بعدي سرعت قابل توجهي بدست آوريد.

            در ابتدا توجه كنيد كه دامنه حركت (Amplitude) را در حد پاييني نگه داريد ( چرخش به جلو (Swing) را بيشتر از 45 درجه انجام ندهيد ) و سعي كنيد حركات به صورت يكنواخت و موزون جريان داشته باشد و هيچكدام از ترمزها هرگز شل نشود { فشار داخل ترمزها }

L3. 13/3/2000- واماندگي عميق شبيه سقوط

چگونه موقعيت را شناسايي كنيم:

- ضريب افت زياد. معمولاً چيزي معادل 6 در حال سقوط هستيد و دستگاه Variometer در حال بوق زدن است اما براي حصول اطمينان از اينكه در يك جريان افت شديد هوا نيستيد به دنبال علائم ديگر باشيد.

- كمبود سرعت پيشروي هوايي. ديگر جريان هوا را در صورتتان حس نمي كنيد و حس مي كنيد وزش باد از زير پايتان است. نسبت  بال نزديك به 1 است.

- ترمزها عمل نمي كنند. بندهاي ترمز فشار چنداني نخواهد داشت و بال به سختي مي چرخد.

چه كارهايي بايد انجام داد:

ايجاد چرخش: در قديم تصور مي شد از اين كار مي توان براي اصلاح موقعيت استفاده كرد اما چون بالي كه در واماندگي عميق شبه سقوطي باشد بسيار مستعد افتادن در چرخش گود (Spin) است، ديگر توصيه نمي شود.

- گلايدر را تكان ندهيد. ( حركات چرخش به جلو Pitch Swinging ) به سادگي ممكن است دچار واماندگي كامل شويد.

واماندگي سقوطي را مي توان به روشهاي زير اصلاح كرد:

1- اگر ارتفاعتان از زمين كمتر از 20 متر است با جابجا كردن وزن به بال فرمان دهيد تا در يك منطقه امن فرود آمده و مثل فرود سقوط آزاد چرخش گردش انجام دهيد.

2- رايزرهاي A را به جلو هل دهيد.

3- رايزرهاي A را قدري كوتاه كنيد. منظور از اين كار اين نيست كه رايزرها را خيلي پايين بكشيد بلكه فقط و فقط رايزرهاي A را از بالا به صورتي بگيريد كه انگشت شصت به طرف پايين باشد سپس با چرخاندن مچ، رايزر را حدود 7 سانتي متر پايين بكشيد. اين كار باعث خواهد شد كه بال به پرواز !'c7فقي برگردد. درست مانند آنچه كه به هنگام كشيدن رايزر A براي بلند كردن بال از روي زمين اتفاق مي افتد و از حالت ديواره اي روي زمين به بالاي سر مي آيد.

            اگر هنگام كشيدن رايزرهاي A بال وارد چرخش (Spin) شد كشش رايزرهاي A را ادامه دهيد چرا كه اين كار از “ پرواز به عقب ” (Reverse Flying) بال جلوگيري مي كند.

            خطرناكترين موقعيت زماني است كه رايزرهاي B را رها كرده ( در هنگام خروج از B-Line Stall ) و هنوز رايزرهاي A را نگرفته باشيد.

4- اگر مي خواهيد از B-Line Stall خارج شويد مي توانيد رايزرهاي B را سريعتر رها كرده و سپس مراقب واماندگي باشيد.

5- توسط ترمزها: بطوريكه هر دو دست را بطور يكنواخت و همزمان سريع پايين كشيده و سريعاً ترمزها را بالا ببريد ( با ترمزها به بال اندكي شُك وارد كنيد ) و سپس مراقب شيرجه كردن بال به جلو باشيد (Recovery).

L3. 25/7/1999- كشيده شدن بال: اگر روي زمين بدليل باد شديد بوسيله بالتان كشيده شديد فقط يكي از رايزرها را ( ترجيحاً يكي از Bها ) گرفته و به جلو بكشيد تا زماني كه بال شبيه يك پرچم شود.

            براي آنكه از ابتدا از كشيده شدن بوسيله بال جلوگيري كنيد به مطلب “ خراب كردن بال به وسيله رايزر B ” رجوع كنيد.

L3. 10/3/2000- فرود آمدن در آب:

            اگر فرود در آب اجتناب ناپذير است، در صندلي به عقب تكيه بدهيد و قفلهاي روي پاهايتان را باز كنيد. قفلهايي كه با فشار دكمه باز مي شوند فقط يك چيز لوكس نيستند چرا كه قفلهاي معمولي وقتي تحت كشش باشند به سختي باز مي شوند.

            براي تشخيص ارتفاع بجاي نگاه كردن به پايين به افق نگاه كنيد. وقتي حدود 3 متر ارتفاع داشتيد، قفل سينه را باز كنيد و از صندلي بيرون بپريد. وقتي به سطح آب آمديد بلافاصله به بالا نگاه كنيد تا مطمئن شويد كه بال و بندها روي شما نمي افتند.

            اگر بال و بندها به طرف شما سقوط مي كنند، به زير آب شيرجه برويد و شنا كنيد تا از آنها دور شويد. اگر در زير آب لاي بندها گير كرده ايد از چاقوي قلابي استفاده كنيد و به دنبال محافظ هوا باشيد ( Air Pocket ) در آبهاي عميق يا آبهاي جريان دار اگر قفل باز شوي سريع نداريد فرود آمدن روي درخت ارجح خواهد _!c8ود.

L3. 29/11/1991- واماندگي خرچنگي ( اصلاح ): به اين نوع واماندگي نعل اسبي هم گفته مي شود.

            اشكال اين كار در اين است كه به محض رها كردن آويزهاي مركزي رايزر A بال مستعد انجام يك شيرجه خواهد بود كه نياز به كنترل خواهد داشت.

            در صورتي كه بال به صورت غير متقارن باز شود متعاقب آن شيرجه بال نيز غير متقارن بوده و شما را در موقعيت بدي قرار خواهد داد.

L3. 5/12/1999- هرگز در ارتفاع پايين دست به انجام مانورهاي آكروباتيك نزنيد.

L3. 1/2/2000- هرگز بالاي سر خلبان ديگر دست به انجام مانورهاي آكروباتيك نزنيد.

7/12/1999- حركت رول و توزدگي غير متعادل (Unbalanced Roll Motion Collapse) به گفته Rob Mckenzie:

            اين موقعيت ناپايدار نيمي از بال را در حال بالا رفتن و نيمي از بال را در حال پايين آمدن نگه مي دارد. اين موقعيت مي تواند حاصل از خارج شدن از يك جريان صعودي يا وارد شدن نيمي از بال در يك جريان افت هوا باشد. يا حاصل از يك مانور Wing Over نامتعادل باشد.

            بالي كه وارد جريان افت مي شود، داراي زاويه حمله كمتري بوده و عموماً باعث مي شود بال دچار توزدگي شود. در موارديكه اين حالت شديد باشد، ممكن است بال چنان دچار توزدگي شود كه گوشه هاي بال از جلوي سر خلبان رد شوند و اگر زماني كه بال در حال تا شدن به داخل باشد آويزها هنوز شكل خم داشته باشند اح!!تمال دارد كه بال به زير آويزها برود. نتيجه چنين حالتي معمولاً مي تواند عبور آويزهاي C يا D از روي بال باشد كه به آن اصطلاحاً كراوات مي گويند.

L4. 1/6/1990- فرمان دادن بدون ترمز: زماني كه يك آشغال در بند ترمز گير كرده يا بند ترمز از جاي خود جدا شده است مي توانيد با كشيدن آخرين رايزرها به نرمي فرمان وارد كنيد چرخهايي كه به اين روش مي زنيد بسيار آهسته خواهند بود ولي حداقل كنترل جهت پرواز را در دست داريد. جابجا كردن وزن هم مي تواند _!e3فيد باشد.

L4. 1/6/1990- بجاي نگاه كردن به جايي كه نگران هستيم به آن برخورد كنيم بهتر است به جايي نگاه كنيم كه مي خواهيم آنجا برويم ( به اين كار كليد كردن يا Fixation مي گويند ) بعضي از خلبانان به همين دليل ساده با تك درخت وسط يك دشت تصادف مي كنند.

L4. 1/7/1991- اگر يك فرود اضطراري داشته ايد و فكر مي كنيد صدمه ديده ايد، بالتان را جمع نشده و تا حد امكان در معرض ديد قرار دهيد تا ديگران شما را راحت تر پيدا كنند و متوجه شوند كه صدمه ديده ايد. اگر صدمه نديده ايد بالتان را جمع كنيد.

L4. 1/12/1998- برف درون بال: اگر توده برف كپه شده در درون بالتان داشته باشيد ( احتمالاً به هنگام كنترل بال روي زمين ) در هنگام پرواز برفها در انتهاي لبة فرار جمع خواهند شد و به صورت ترمز اضافي عمل خواهند كرد بطوريكه ترمزها قدري نرمتر به نظر مي رسند. اگر وزن برف انباشته شده به حد خ!!طرناك برسد ( 5 كيلوگرم در هر سمت بال ) مي تواند ايجاد واماندگي كامل كند.

L4-  واماندگي خرچنگي ( موارد استفاده ): به اين نوع واماندگي “ نعل اسبي ” هم گفته مي شود، من تا بحال هيچ خاصيتي در اين تكنيك پيدا نكرده ام كه تكنيك هاي ديگر مثل B-Line يا شيرجه مارپيچ (Spiral Dive) كاملتر آن را نداشته باشند.

            اين تكنيك شامل كشيدن و نگه داشتن بندهاي مياني ( مركزي ) رايزر A و يا B مي شود به طوريكه گوشه هاي بال به جلو حركت كنند.

            زماني بود ( حدوداً تا سال 92 ) كه خيلي از بالها فقط دو رايزر داشتند كه نمي شد با آنها B-Line انجام داد. بنابراين اين تكنيك به عنوان يك روش كاهش سريع ارتفاع استفاده مي شد.

            تنها مزيت كوچكي كه اين روش دارد اين است كه قدرت كمتري براي كشيدن بندها لازم است. مضرات استفاده از اين تكنيك در مطلب “ واماندگي خرچنگي (اصلاح) ” آمده است همچنين اين كار خطر ايجاد كراوات در بال را افزايش مي دهد.

L4. 24/4/1992- كاهش ارتفاع مي تواند باعث درد گوش شود. اين حالت حاصل تفاوت فشار بالا در بيرون گوش و فشار كم در گوش داخلي ( در داخل سر ) است. مي توانيد با بستن دهان و گرفتن دماغ و بيرون دادن هوا به آرامي فشار داخل را تنظيم كنيد ( به اين كار مي گويند: Valsalva) از دميدن شديد و باد كردà!4 فضاي داخل گوش خودداري كنيد.

- توجه داشته باشيد كه تفاوت فشار گوش در هنگام ارتفاع گرفتن خود به خود تنظيم مي شود.

L4. 2/12/1999- لوپ (Looping) ( روش انجام كار):

چه لزومي دارد كه اين كار را بكنيد؟

            فقط زماني دست به انجام اين كار بزنيد كه روي آب باشيد و يك گروه نجات هم آماده كمك باشند. ( همچنين به مطلب فرود در آب مراجعه كنيد )

            ابتدا يك شيرجه مارپيچ بسيار بسته را اجرا مي كنيد سپس با جابجايي شديد وزن از آن خارج شده و داخل لوپ مي شويد ( اين مانور بسيار غير عادي بوده و فشار ناشي از سرعت زياد را تجربه خواهيد كرد ) اشتباهي كه در انجام اين مانور بسيار مشاهده مي شود، استفاده از ترمز است. اين كار انرژي جنبشà!d شما را كاهش داده و شما را در خطر افتادن به درون بال و يك لوپ ناقص قرار مي دهد.

L4. 26/5/1999- توزدگي غير متقارن ( روش انجام ): دلائلي كه ممكن است بخواهيد اين كار را انجام دهيد   مي تواند: باز كردن كراوات در بال يا تمرين باز كردن توزدگي بال و يا افزايش ضريب افت كه روش مناسبي نيست، باشد.

براي ايجاد توزدگي: ترمزها را در دست نگاه داريد، چند تا از آويزهاي رايزر A را در يك طرف به پايين بكشيد. براي ايجاد توزدگي 50% مي توانيد يكي از رايزرهاي A را به پايين بكشيد. براي باز كردن آن به مطلب “ توزدگي نامتقارن (اصلاح) ” مراجعه كنيد.

L4- تئوري واماندگي: واماندگي زماني اتفاق مي افتد كه جريان برگشت هوا در روي بال به حد معيني برسد. وامانده كردن بال بستگي به اين دارد كه چه مقدار ترمز را براي چه مدت زماني به بال وارد كنيد.

            مي توان با وارد كردن ترمز كمتر در مدت زمان طولاني بال را وامانده كرد درحالي كه همان مقدار ترمز در زمان كوتاه باعث واماندگي نمي شود. ( به مطلب Flapping و واماندگي كامل (روش انجام) رجوع كنيد )

L4. 10/3/2000- واماندگي كامل (روش انجام): دلائلي كه ممكن است بخواهيد اين كار را انجام دهيد عبارتند از:

1- بدليل گير كردن يك آشغال، بال شما قابل كنترل نيست و شما چتر كمكي هم نداريد ولي ارتفاع كافي داريد.

2- مي خواهيد خروج از واماندگي را تمرين كنيد.

براي ايجاد واماندگي: ترمز زيادي را در زمان طولاني نگه داريد. به هيچ وجه ترمزها را زماني كه بال فرو مي ريزد و شما را به عقب مي كشد رها نكنيد، ممكن است دچار يك شيرجه شديد بشويد به طوري كه بال به زير شما پرتاب شود. { تصاوير موجود نشان دهندة خلباناني است كه به دليل زود رها كردن ترمز!!ها دچار شيرجه شديد شده و داخل بال افتاده اند. }

ابتدا سعي كنيد به يك سقوط يكنواخت برسيد. ( ترمزها را كاملاً كشيده نگه داريد ) براي خروج از واماندگي به مطلب “ واماندگي كامل (اصلاح) ” رجوع كنيد.

اگر شما تا بحال با يك بال مبتدي پرواز مي كرده ايد و اكنون يك بال پيشرفته داريد حتماً در ميزان ترمزي كه به بال وارد مي كنيد تجديد نظر كنيد.

راب وايتهال در مجله ALOFT در پاسخ به پرسشي كه سوال كرده بودند: “ آيا شما فراگيري واماندگي را براي خلبانان توصيه مي كنيد؟ ” گفته است: “ مي توان هر دو روش را پيش گرفت. بسيار خوب است كه تا حد امكان در مورد بال خود اطلاعات داشته باشيم اما واماندگي، كار بسيار خطرناكي ا!!ست و در اين مورد راه دومي وجود ندارد.

پاسخ من به اين سوال قطعاً منفي است. چرا كه دردسرهاي حاصل از انجام اين كار بسيار بيشتر از دردسرهايي است كه شما با انجام آن از آنها جلوگيري مي كنيد. پس به مشكلاتش نمي ارزد و باعث نجات دادن شما از هيچ مصيبتي نمي شود؛ واماندگي ها فقط فرمهاي بدرد نخوري از سقوط هستند كه بسيار سخت و گيج ك_!e4نده اند. به نظر من واماندگي از آن چيزهايي است كه بايد بگذاريم براي خلبانان آزمايشي. ” {واقعاً!}

L4. 26/5/1990- چرخش گود (Spin) ( روش انجام ):

            چرخش گود فقط توسط خود خلبانان به وجود مي آيد. يك گلايدر فقط زماني وارد چرخش گود مي شود كه خلبان ترمز يك طرف را چنان بكشد كه بال در يك نيمه دچار واماندگي شود. چرخش گود تا زماني كه خلبان ترمز را پايين نگه دارد ادامه پيدا مي كند و زماني كه ترمز كاملاً رها شود به پرواز عادي برمي گردد بر!!اي اصلاح اين موقعيت رجوع كنيد به مطلب چرخش گود ( اصلاح ).

L4. 28/8/1990- سكته قلبي به هنگام پرواز يا هنگامي كه تنها هستيد: وقتي كه ضربان قلب شما از حالت عادي خارج شود و احساس سرگيجه كنيد تنها 10 ثانيه تا از دست دادن هوشياري فرصت داريد. مي توانيد با سرفه كردن هاي شديد و پشت سر هم به خودتان كمك كنيد و قبل از هر سرفه نفس عميق بكشيد.

            سرفه ها بايد عميق و طولاني باشند به طوريكه خلط را از اعماق سينه خارج كنند. عمل سرفه و تنفس را هر 2 ثانيه تكرار كنيد و ادامه دهيد تا كمك برسد يا آنكه احساس كنيد ضربان قلبتان به حالت عادي برگشته است. نفسهاي عميق، اكسيژن را به ماهيچه هاي قلب مي رساند و سرفه ها باعث فشار دادن قلب _!e3ي شوند تا به ريتم عادي خود برگردد و چرخش خون را بين نفسها انجام دهد. مي توانيد براي كمك فرياد بكشيد يا از تلفن استفاده كنيد.

L4. 2/9/1999- هواپيما در مسير پرواز: اگر يك هواپيما { يا هر وسيله پرنده بزرگ ديگري } به سمت شما در حال پرواز است، با يك چرخش گود و زاويه جانبي زياد به طوريكه توجه خلبان آن هواپيما جلب شود و به سمتي كه سريعتر از مسير آن خارج شويد برويد. اگر در كنار ديواره هستيد همانجا بمانيد.

L4. 10/2/2000- آويز روي بال (اصلاح): اگر اين حالت براي شما اتفاق افتاده و بال نامتعادل بوده و يا امكان حفظ مسير وجود ندارد توجه داشته باشيد كه اين حالت با كراوات متفاوت است.

            چنين وضعيتي مي تواند به دليل يك توزدگي يا حركت رول غير متعادل يا اشتباه در كنترل بال به هنگام بلند شدن پيش بيايد. اگر چتر كمكي داريد هم اكنون زمان استفاده از آن است. اگر چتر كمكي نداريد يا به خاطر ارتفاع زياد قصد استفاده از آن را نداريد، به روشهاي زير عمل كنيد:

- آقاي راب مكنزي مي گويد: تنها روش تضمين شده براي اين موقعيت ( البته اگر اصولاً چيزي را بتوان در اين ورزش تضمين كرد ) كشيدن آويزهاي منتهي به گوشه ها به طرف پايين و به طرف خلبان است تا حدي كه بال تا قسمتي كه آويز روي آن قرار گرفته تا شده و مشكل حل شود.

- { روش دوم } يك توزدگي 50 درصدي در جهتي كه بال مشكل دارد ايجاد كنيد و اميدوار باشيد كه بعد از باز شدن مجدد بال، مشكل رفع شده باشد.

L4. 17/1/2000- رايزرهاي به هم پيچيده ( به دليل چرخش صندلي ): ممكن است بدليل خطا در كنترل بال به هنگام بلند شدن روي هوا متوجه پيچيدگي در هر دو رايزرها به دليل يك دور چرخش كامل صندلي بشويد. اين اتفاق به تازگي براي من افتاده است.

            بال شما به احتمال زياد متعادل بوده و قابل كنترل مي باشد ( هر چند ممكن است بند ترمزها به رايزرها سائيده شوند. ) بهترين كار اين است كه براي فرود اقدام كنيد. اما اگر تصميم گرفتيد كه اين پيچيدگي را رفع كنيد ( و فقط اگر هوا كاملاً آرام بود ) و اگر دسته كمكي شما در جلو يا روي !!شانه قرار داشت ( چرا كه با كمكي هاي با دسته بغل 50 درصد احتمال گير كردن دسته كمكي به رايزرها وجود دارد. ) ابتدا با مشاهده دقيق جهت چرخش صحيح براي باز كردن پيچش را پيدا كنيد.

            به سمتي كه ارتفاع كافي از زمين و فاصله مناسب داشته باشيد پرواز كنيد. اجازه دهيد بال براي مدتي با سرعت حداكثر (Trim Speed) حركت كند، سپس ترمزها را رها كنيد و اميدوار باشيد كه گرفتار توزدگي نشويد. اگر نياز به فشار به سمت عقب داريد اين كار را با فشار دادن به رايزرها در حالي كه پاهايتاà!4 را به بالا پرتاب مي كنيد ( لنگها جمع باشند ) انجام دهيد و براي چرخش به جلو ابتدا پاهايتان را به هم گره كنيد و قبل از چرخش به حالت عمودي نگه داريد. دستهايتان را به طرفين باز كنيد تا از زدن بيش از يك دور چرخش جلوگيري كند. سپس ترمزها را در دست بگيريد.

درباره وسائل شما

L2. 24/2/2000- استهلاك بال به دليل رطوبت:

            اگر زماني كه بال را جمع مي كنيد هنوز رطوبت داخل آن باشد، بال در داخل دم كرده و به سرعت عمل خوردگي را در جنس پارچه بال تشديد مي كند. اين يكي از بدترين كارهايي است كه مي توانيد با بالتان بكنيد.

            اگر بالتان خيس شده است حتماً قبل از بستن آن، آنرا كاملاً خشك كنيد. هرگز براي خشك كردن بال با آن پرواز نكنيد. مي توانيد بال را زير سايه در معرض هواي آزاد قرار دهيد. يكي ديگر از كارهاي مضر براي بال فشردن بيش از حد بال مي باشد. ( زير بار قرار دادن يا كشيدن بيش از حد كمربند دور !!بال )

L2. 1/6/1991- بايد دانست كه يك پارگي كوچك روي بال كه ممكن است مهم به نظر نيايد مي تواند مقاومت پارچه بال را تا 3 برابر و در گوشه هاي محل پارگي تا 10 برابر كاهش دهد.

            بهتر است از چسبهاي مخصوص پاراگلايدر براي آنها استفاده كنيد. اگر پارگي بزرگتر از cm5 است، بهتر است آنرا توسط متخصص تعمير كنيد. از چسبهاي متفرقه مانند نوار چسب برق و . . . استفاده نكنيد چرا كه مواد داخل چسبها مي توانند در بال ايجاد خوردگي كنند.

L4. 20/9/1999- انتخاب بال: اول با توجه به رده بندي بالها توسط DHV و يا ديگر مراكز معتبر، رده بال مورد نظر خود را انتخاب كنيد، سپس يك ليست از بالهاي آن رده، متعلق به كارخانه هاي مختلف كه مطابقت داشته باشند تهيه كنيد. سعي كنيد از توليد كننده هاي معتبر استفاده كنيد. در ليستتان آنهاي_!ed را كه توليد يكسال گذشته يا نيم سال گذشته اند را انتخاب كنيد. ليست شما احتمالاً تا كنون شامل حداكثر 5 يا 6 بال مي شود.

            به قيمت ها چندان توجه نكنيد چون معمولاً مشابه هستند. بالهايي را كه توسط مجلات (مثل Vollibre و Parapente ) بازبيني نشده اند را كنار بگذاريد. از بين بالهايي كه بازبيني شده اند، بالي را كه بيشترين كارآيي را دارد انتخاب كنيد. خيلي به پرواز آزمايش اعتماد نكنيد چرا كه يك بال م_!d3ابقه اي در هواي آرام ممكن است بسيار مطمئن تر به نظر برسد و همچنين يك توزدگي دليل بد بودن بال نمي شود. ( بجاي آن به آزمايشات DHV و ديگر مراكز معتبر اطمينان كنيد )

            بعضي رنگها مقاومت بيشتري در برابر اشعه UV خورشيد دارند. بهتر است از فروشندگان يا نماينده هاي معتبر خريد كنيد و به انتخاب خود اطمينان داشته باشيد و از پرواز آن لذت ببريد. اما سعي نكنيد به همه دنيا ثابت كنيد كه شما بهترين بال را خريده ايد!

L2. 23/2/2000- تعيين رده بندي بال براي شما:

- پاتريك برو ( قهرمان اسبق فرانسه ) مي گويد:

            اگر شما سالانه كمتر از 50 ساعت پرواز مي كنيد نبايد بالتان مطابق استاندارد Afnor از “Standard” بالاتر باشد (معادل 2 يا 2-1 DHV ) حتي اگر 10 سال است كه پرواز مي كنيد اين مطلب همچنان بايد رعايت شود.

- فيليپ لامي ( دارنده مدرسه پرواز ) مي گويد:

            اگر شما كمتر از 200 ساعت در سال پرواز مي كنيد نبايد بالتان داراي DHV 3 ( يا Afnor Competition ) باشد. حتي اگر قبلاً هم يك بال مسابقه اي داشته ايد.

L2. 23/11/1999- تنظيم بند روي سينه ( ضربدري ): بازتر كردن آن منجر مي شود به احساس تكانهاي بيشتر از طرف بال به صندلي ( حركت Roll ) و جابجايي وزن راحت تر و موثرتر. بسته تر كردن آن منجر مي شود به حركت Roll كمتر درون صندلي (ظاهراً متعادل تر ) و ريسك بيشتر براي پيش آمدن پيچيدگ!0ي در رايزرها بعد از توزدگي يا چرخش.

L3. 1/6/1996- بين خلبانان حرفه اي عقيده اي رايج است مبني بر اين كه هر بال فقط براي 300 ساعت آفتاب خوردن مناسب است.

بنابراين اگر مي خواهيد بالتان را براي مدت طولاني نگه داريد، زماني كه از آن استفاده نمي كنيد آنرا در برابر آفتاب محافظت كنيد. اگر نمي خواهيد آنرا جمع كنيد مي توانيد از يك پوشش ساده براي آن استفاده كنيد يا حداقل آنرا كلم كنيد و طوري قرار دهيد كه روية بال در نواحي نزديك به لبه !'cdمله ( مهمترين قسمت در كارايي بال ) در زير قرار گيرد.

L3. 11/1/2000- اگر قسمتي از بال شما كثيف شده است بطوريكه با آب خالي تميز نمي شود آنرا رها كنيد. سعي نكنيد از مواد شيميايي كه ممكن است در دراز مدت از مقاومت جنس بال بكاهد استفاده كنيد.

خيس شدن آويزها باعث جمع شدگي در رويه آنها مي شود ( نه مغزي آن ) و اين حالت ممكن است شما را دچار واماندگي سقوطي كند چون آويزهاي C و D كه كمتر فشار به آنها وارد مي شوند ممكن است بلافاصله به طول اوليه خود برنگردند.

L3. 8/2/2000- اگر آويزهاي رايزر شما دور اتصال رايزرها مي پيچد. چند عدد واشر حلقوي كوچك ( اورينگ ) از ابزار فروشي تهيه كنيد و اتصال رايزر به آويزهاي را باز كنيد سپس واشر را به صورت حلقه درون اتصال قرار داده سپس آويزها را يك به يك از داخل واشر حلقه اتصال رد كرده واشر را پيچانده!! و مجدداً از داخل حلقه اتصال رد كنيد. اگر اين كار را درست انجام دهيد واشر پيچيده شده شل نخواهد بود.

L3. 23/3/1999- روي آويزها راه نرويد مخصوصاً روي زمين هاي سنگلاخ تارهاي داخل بندها ممكن است بريده شود درحاليكه پوشش روي آويزها آنها را مخفي كرده است به همين دليل بهتر است آويزها را بچلانيد.

L3. 19/4/1999- يك كارابين اضافي به همراه داشته باشيد و زماني كه در آخر روز خواستيد، بال را از صندلي جدا كنيد هر دو رايزر را به كارابين ببنديد. اين كار باعث مي شود كه رايزرها از داخل يكديگر رد نشده و به هم نپيچند.

L4. 15/11/1999- مقاومت در برابر اشعه UV:

مقاومت در برابر اشعه UV با توجه به رنگهاي مختلف ( مقاومترين ها در بالاي جدول قرار دارند. )

طوسي روشن

سفيد

سبز

آبي آسماني

آبي متوسط

بنفش

زرد

آبي ارغواني

نارنجي

آبي فيروزه اي

ارغواني

صورتي

L4. 1/5/1992- اگر يك كيسه زباله بزرگ به همراه داشته باشيد جاي چنداني را نمي گيرد اما كمك مي كند كه وقتي باران مي بارد بال شما خيس نشود.

L4. 25/5/1999- صدمه آب شور: اگر داخل آب شور سقوط كرده ايد، بايد همه وسايل خود را در آب شيرين بشوييد در غير اينصورت بسياري از وسايل ممكن است در اثر باقي ماندن كريستال نمك داخل آنها تا مدتها دچار خوردگي شوند چون كريستال نمك از فيبركولار داخل آويزها سخت تر است در اثر سايش آنها خورده مي شوند.

            خوابانيدن آويزها داخل آب شيرين شايد بهترين روش براي زدودن كريستالهاي نمك باشد. دستگاههاي الكترونيكي بايد هر چه زودتر خاموش شوند و سپس داخل آب شيرين قرار گيرند تا كاملاً خشك شده و مجدداً روشن شوند. اگر معمولاً بالاي آب پرواز مي كنيد دستگاههاي الكترونيكي خود را داخل كيسه ضد آ!!ب قرار دهيد.

L4. 1/6/1991- اگر شما در مكاني پرواز مي كنيد كه آفتاب شديدي دارد و پوستتان را با روغن هاي محافظت كننده مي پوشانيد، دقت كنيد كه بعضي از اين مواد جنس بال را دچار خوردگي مي كنند. قبل از دست زدن به بال دستهايتان را پاك كنيد.

L3. 1/6/1997- اگر صندلي شما داراي يك محافظ كمر ( Back Protector ) از جنس كولار سخت است سعي كنيد آنرا با يك محافظ از جنس نرمتر عوض كنيد. صفحه هاي كولار براي محافظ كمر در سالهاي 1992 تا 1997 معمول بودند اما مطالعات پزشكي نشان مي دهد كه اين نوع محافظ ها باعث تمركز ضربه در پايين كمر به هنگام تصادم مي ش!!وند.

L4. 20/10/1999- بسته لوازم اضطراري: چيزهايي بهتر است در بسته لوازم اضطراري داشته باشيد:

- يك بسته نخ دندان 100 متري كه جاي چنداني نمي گيرد و محكم هم هست.

- مي توانيد به وسيله آن لوازم نجات را از كساني كه پايين روي زمين هستند بگيريد، براي وقتي كه روي درخت افتاده ايد.

- يك راديو شارژ شده كه با يكي از فركانس هاي معمول تنظيم شده باشد.

- يك عدد سوت براي صدا كردن ديگران براي كمك { در شب، در مه و جنگل بسيار مفيد است }

- يك ابزار كوچك براي جدا كردن رايزرها و آويزها. اين وسيله به شما كمك مي كند كه بالتان را از روي درخت جدا كنيد.

- همچنين به مطلب فرود روي درخت رجوع كنيد.

 

L4. 1/1/1990- مسافرت هوايي:

1- اگر قصد سفر به كشور ديگري را داريد حتماً در گمرك فرودگاه خروج وسائل قيمتي خود را ( مثل بال، وريومتر، راديو و . . . ) ثبت كنيد.

            برگه اي به شما داده خواهد شد كه شماره سريال وسائل و ليست وسائل خروجي در آن ذكر شده است. اين كار مي تواند شما را از پرداخت دوباره ماليات و عوارض گمركي به هنگام برگشت نجات دهد.

2- كلاه پروازتان را داخل كوله باز نگذاريد چون ممكن است بشكند.

3- لوازم الكتريكي مثل وريومتر و راديو را در بار دستي خود قرار دهيد تا احتمالاً شما را براي شناسايي چيزهاي مشكوك پياده نكنند.

4- چيزهاي شكستني را ( بجز وسائل الكترونيك ) در وسط بال قرار دهيد.

5- بال و صندلي را داخل يك كيسة زبالة بزرگ قرار دهيد. يكبار بال من بخاطر بطري شكستة شربت آلبالوي (Red Wine) شخص ديگري كثيف شد.

6- براي آنكه دسته هاي كولة پاراگلايدر در روي نوار نقاله و . . . گير نكند و پاره نشود كل كوله را داخل يك ساك ديگر قرار دهيد.

7- روي دستة چتر كمكي يادداشت “ لطفاً نكشيد ” نگذاريد.

8- ابزارهاي انفجاري يا فنري باز كننده چتر كمكي را داخل هواپيما نبريد.

L4. 1/12/1998- وقتي دگمة ( قابلمه اي ) ترمز كه دسته ترمز را به رايزرها وصل مي كند به سادگي باز نمي شود مي توانيد با قرار دادن اندكي كرم خشكيدگي لب روي نرگي دكمه آنرا نرم كنيد. از وازلين يا ديگر موادي كه منبع نفتي دارند استفاده نكنيد.

L4. 26/5/1999- تبليغات: اولاً مطمئن شويد كه مي توانيد از تمام جابجايي ترمزها استفاده كنيد. اگر مقدار زيادي پارچه به خودتان آويزان كنيد ممكن است نيروهاي پسا (Drag) شما تا حدي زياد شود كه شما را در واماندگي عميق شبه سقوطي قرار دهد. اگر قرار است تبليغات به بال آويزان كنيد از رايزر !!h B استفاده كنيد اما وزن را پايين نگه داريد. كاري نكنيد كه ديدتان كم شود. از بالي استفاده كنيد كه به سادگي باز شود.

L4. 19/6/1999- محافظت از پوست در برابر آفتاب: اشعه UVA آفتاب توسط اسيدي كه از لايه هاي بيروني پوست ترشح مي شود جذب مي شود و باعث مي شود كه بين سلولهاي پوست مقداري يونهاي راديكال اكسيژن بوجود بيايد، اين راديكالهاي اكسيژن باعث فرسوده شدن كلارن و الاستين پوست مي شوند ( قسمت عمده تشكيل د!'e5نده پوست ) و باعث پيري و كاهش شكل پذيري پوست مي شوند.

            همچنين ملانوما ( يكي از كشنده ترين سرطانهاي پوست ) 90% به دليل UVA و 10% به دليل UVB است. خطر ابتلا به ملانوما تا حدود زيادي به مسائل ژنتيكي مثل رنگ پوست و چشم و مو بستگي دارد.

            در مواردي كه به ملانوما دچار مي شوند حداقل 6 عامل بايد با هم جمع شوند.اكثر كرم هاي ضد آفتاب در برابر اشعه UVB مقاوم هستند در حالي كه مقدار كمي از UVA را جذب مي كنند و به اشتباه احساس امنيت به شخص مي دهند.

            اشعه UVA فقط توسط تعدادي از مواد ضد آفتاب جذب مي شوند مثل زينك اكسيد Zinc Oxide ( همان كرم سفيد رنگي كه نجات غريقها روي دماغشان مي زنند ) روي برچسب كرم بخوانيد تا مطمئن شويد كه كرم محتوي مواد ضد UVA ( مثل Parspl ) هم هست وگرنه از يك كلاه با لبه بزرگ و شلوار بلند و تي شرت آستين بلند گشاد !'c7ستفاده كنيد. { به اين ترتيب مي توانيد بين خطر سرطان يا داشتن احمقانه ترين ظاهر ( مخصوصاً دماغ سفيد شده با كرم ) در يك ساحل پر آفتاب يكي را انتخاب كنيد. من فكر مي كنم مرگ با عزت بهتر است از زندگي با . . . !}

L4. 31/1/2000- موقعيت دسته چتر كمكي:

            مزيت دسته كمكي كه جلو قرار دارد: بهتر در دسترس قرار مي گيرد و چيزي سر راه، مزاحم نمي شود.

            توجه كنيد كه جاي دسته اي را كه بغل قرار گرفته است عوض نكنيد تا در جلو قرار دهيد. صندلي شما براي اين كار طراحي نشده است.

چند نقل قول:

There are no good pilots only old pilot.

خلبان خوب خلبان پير است.

The only thing better than getting high is being low first.

تنها چيزي بيشتر از بالا رفتن كيف مي دهد اين است كه اول پايين باشيد.

- اگر من خلباني، دانا، با تجربه، با قابليتهاي بالا و تكنيكهاي خوب باشم پس بهترين كار آن است كه از دانش و تجربه ام استفاده كنم تا از گير افتادن در موقعيت هاي خطرناكي كه مجبور شوم از قابليتها و تكنيكهاي خود استفاده كنم جلوگيري كنم.

L4. 12/12/1999- يكي از روشهاي معمول براي تشريح مراحل يادگيري اين است كه به چهار مرحله تقسيم كنيم:

1- اشتباهات عمومي ناآگاهانه ( نوآموز )

2- اشتباهات عمومي آگاهانه ( متوسط )

3- تسلط آگاهانه ( پيشرفته )

4- تسلط نااگاهانه ( خُل و چل )

L4. 2/2/2000- لئوناردو داوينچي گفته است اگر يك بار پرواز را امتحان كنيد از آن به بعد وقتي روي زمين راه مي رويد چشمانتان به آسمان دوخته خواهد بود به جايي كه آنجا بوده ايد و منتظريد برگرديد.